2027 Freight Market Outlook

W SKRÓCIE

• Oczekuje się, że w 2027 r. największy wpływ na rynki przewozów towarowych będą miały czynniki zewnętrzne, a nie ogólna relacja podaży i popytu.
• Egzekwowanie przepisów i rosnące koszty operacyjne mogą ograniczyć dostępne moce przewozowe w segmencie transportu całopojazdowego w Ameryce Północnej oraz wywrzeć presję na wzrost stawek, nawet jeśli popyt na przewozy pozostanie słaby.
• Zwiększanie zdolności przewozowych nie wyeliminuje ograniczeń w zakresie usług, które mogą znacznie różnić się w zależności od rodzaju transportu, rynku, szlaku handlowego i typu sprzętu.
• Ekstremalne zjawiska pogodowe, napięcia geopolityczne i zmieniające się przepływy handlowe mogą powodować nagłe, lokalne zakłócenia w zakresie zdolności przewozowych, czasu tranzytu i kosztów transportu.
• Nadawcy powinni uwzględnić elastyczność w swoich strategiach transportowych, oceniając ryzyka i alternatywy na poziomie szlaku, węzła transportowego, rodzaju transportu i dostawcy usług transportowych.

Czynniki zewnętrzne kształtujące łańcuchy dostaw w 2027 r.

U progu 2027 r. globalni załadowcy mierzą się ze światem, w którym od dawna przyjmowane założenia dotyczące przepływu towarów są coraz częściej poddawane próbie. Globalne łańcuchy dostaw uległy zmianom, których mało kto mógł przewidzieć, co wpłynęło nie tylko na miejsca produkcji towarów, lecz także na sposób ich przemieszczania przez granice, oceany, sieci transportu lotniczego i kolejowego oraz autostrady.

Na niektóre z największych obecnie wyzwań w transporcie wpływają czynniki wykraczające poza sam rynek przewozów towarowych: konflikty w kluczowych korytarzach transportowych, zmieniające się relacje handlowe oraz zakłócenia związane ze zmianami klimatu.

W naszej prognozie dla rynku przewozów towarowych na rok 2027 analizujemy pięć kluczowych obszarów kształtujących łańcuchy dostaw w nadchodzącym roku. Rozpatrywane osobno, czynniki te mogą nie zmienić znacząco warunków rynkowych. Łącznie mogą jednak przyczynić się do wzrostu kosztów operacyjnych oraz zmienić globalne strategie zaopatrzenia i zakupów.

Prosimy wykorzystać te wnioski, aby przewidywać zmiany podaży i popytu, rozumieć ich potencjalny wpływ na łańcuchy dostaw i podejmować bardziej świadome decyzje.

1. Regulacje dotyczące transportu ograniczą pojemność transportową

Rządy i agencje regulacyjne odgrywają coraz aktywniejszą rolę w sieciach transportowych i łańcuchach dostaw. Coraz większą uwagę poświęca się bezpieczeństwu, zrównoważonemu rozwojowi i zgodności z przepisami celnymi. Choć wiele przepisów wpływających na rynki przewozów towarowych nie jest nowych, działania związane z ich egzekwowaniem znacznie przyspieszyły.

W szczególności amerykańscy przewoźnicy drogowi stają w obliczu dodatkowych wymogów dotyczących zgodności z przepisami i ściślejszego nadzoru, przez co część mocy przewozowych może stać się mniej dostępna, a koszty operacyjne nadal będą rosły. Te uwarunkowania mogą przyczynić się do bardziej napiętej sytuacji nawet w środowiskach, w których popyt na przewozy towarowe pozostaje stosunkowo słaby.

W obliczu kilku zmian regulacyjnych, które warto obserwować w 2027 r., potencjalny wpływ będzie różny w poszczególnych gałęziach transportu:

Pełny transport ładunku Ameryka Północna

Sektor przewozów całopojazdowych może najsilniej odczuć bezpośrednie skutki wzmożonych działań regulacyjnych w Stanach Zjednoczonych. Egzekwowanie przepisów dotyczących znajomości języka angielskiego, wiz, zawodowych praw jazdy (CDL), elektronicznych urządzeń rejestrujących oraz programów szkolenia kierowców może przyczynić się do ograniczenia dostępnych mocy przewozowych.

Skumulowany wpływ licznych, mniejszych działań regulacyjnych może okazać się bardziej znaczący niż jakakolwiek pojedyncza zmiana polityki, ponieważ egzekwowanie przepisów nadal eliminuje z rynku dotychczasowych kierowców i przewoźników, a także tworzy bariery uniemożliwiające wejście na rynek nowym podmiotom lub zniechęcające je do tego.

W miarę jak przewoźnicy się dostosowują, wyższe koszty przestrzegania przepisów oraz rosnące wynagrodzenia w warunkach mniejszej dostępności kierowców prawdopodobnie przyczynią się do wzrostu presji na stawki zarówno na rynku spotowym, jak i stawki kontraktowe. Śledź nasze prognozy stawek za przewozy całopojazdowe w comiesięcznym raporcie C.H. Robinson Edge.

Ameryka Północna — ładunek drobnicowy (LTL)

Chociaż przewoźnicy LTL są zazwyczaj mniej narażeni na niektóre wyzwania związane z dostępnością kierowców, które dotyczą przewozów całopojazdowych, zmiany regulacyjne nadal mogą wpływać na koszty operacyjne, wykorzystanie sprzętu i kwestie pracownicze.

Przewoźnicy LTL historycznie wykazywali zdolność przenoszenia wzrostu kosztów na klientów, co oznacza większą wrażliwość na presję inflacyjną związaną z wymogami w zakresie zgodności z przepisami, pracy i bezpieczeństwa.

Warunki na rynku przewozów całopojazdowych mogą również sprawić, że ładunki będą nadal przenosić się z powrotem do segmentu LTL. To, w połączeniu z nieustannymi działaniami przewoźników na rzecz optymalizacji sieci, prawdopodobnie będzie podtrzymywać utrzymującą się w całym sektorze presję na wzrost stawek.

Fracht oceaniczny

W przypadku transportu morskiego wymogi unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS) mogą zwiększyć koszty operacyjne, nawet jeśli warunki rynkowe pozostają bardzo konkurencyjne. W ramach unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) w 2027 r. firmy żeglugowe muszą umorzyć uprawnienia do emisji odpowiadające 100% zgłoszonych emisji, kończąc etapowe wdrażanie rozpoczęte w 2025 r.

W praktyce oznacza to, że przewoźnicy muszą uzyskać uprawnienie do emisji za każdą tonę gazów cieplarnianych objętych systemem, wyemitowanych podczas rejsów spełniających kryteria. System obejmuje 100% emisji z rejsów między portami UE oraz 50% emisji z rejsów między portami UE i portami spoza UE. Metan i podtlenek azotu są również objęte zakresem EU ETS w sektorze morskim od 2026 r.

Dla załadowców oznacza to, że koszt emisji związany z europejskim transportem morskim jest coraz pełniej uwzględniany w ekonomice działalności przewoźników. Przewoźnicy mogą dążyć do odzyskania tych kosztów poprzez dopłaty lub kształtowanie stawek frachtowych, jednocześnie dostosowując strategię paliwową, rozmieszczenie statków lub model świadczenia usług.

Wyższe koszty środowiskowe nie oznaczają jednak automatycznie wyższych stawek frachtowych. Jeśli podaż statków nadal będzie przewyższać popyt, przewoźnicy mogą mieć mniejsze możliwości odzyskania pełnych kosztów za pośrednictwem stawek frachtowych lub dopłat.

Transport lotniczy

Popyt na cargo lotnicze w 2027 r. nadal będzie kształtowany przez zmiany amerykańskich przepisów celnych dotyczących importu towarów o niskiej wartości, szczególnie w miarę jak wzrost handlu elektronicznego będzie przesuwać się w kierunku Ameryki Łacińskiej, Bliskiego Wschodu i handlu wewnątrz Azji.

Gdy w 2025 r. Stany Zjednoczone zniosły zwolnienie z cła dla małych przesyłek, takich jak towary z segmentu fast fashion, linie lotnicze dostosowały moce przewozowe w związku ze spadkiem wolumenu e-commerce między Chinami a USA. Platformy e-commerce zwiększyły również skalę konsolidacji ładunków i przewoziły więcej towarów w modelach business-to-business-to-consumer. Część przewozów przeniosła się na transport morski wraz ze spadkiem zależności od czarterów lotniczych w przypadku pojedynczo pakowanych przesyłek e-commerce.

Większą zmianą, którą warto obserwować w 2027 r., będzie to, gdzie będzie rozwijać się popyt na lotnicze przewozy towarowe i jakiego typu samolotów będzie wymagać. Wolniejszy wzrost e-commerce może uwolnić moce przewozowe na niektórych trasach, podczas gdy ładunki z sektora technologicznego i rozwijające się rynki e-commerce będą przyciągać frachtowce i przydziały zdolności przewozowych na inne trasy.

Transport intermodalny

Transport intermodalny prawdopodobnie pośrednio skorzysta na presji regulacyjnej związanej z transportem ciężarowym. Wraz ze wzrostem kosztów przewozów całopojazdowych i większą selektywnością przewoźników, załadowcy rozważają transport intermodalny w przypadku ładunków, dla których możliwy jest dłuższy czas przewozu.

Dalsze zmiany regulacyjne lub egzekwowanie przepisów ograniczające dostępność kierowców mogą dodatkowo zwiększyć względną atrakcyjność transportu intermodalnego. Poza samymi oszczędnościami kosztów transport intermodalny staje się kluczowym elementem strategii łańcucha dostaw, zapewniającym niezawodne moce przewozowe w transporcie dalekobieżnym.

Choć przewiduje się, że ceny transportu intermodalnego w 2027 r. pozostaną ściśle powiązane z sytuacją na rynku przewozów całopojazdowych, mniejsze uzależnienie transportu intermodalnego od kierowców oraz jego większa efektywność paliwowa sprawiają, że staje się on coraz atrakcyjniejszą opcją dla załadowców poszukujących mniej zmiennych i tańszych rozwiązań transportowych.

Porty i przewozy platformą w Ameryce Północnej

Zaktualizowane przepisy dotyczące wymogów związanych z uzyskaniem komercyjnego prawa jazdy (CDL) przez osoby niebędące rezydentami w Stanach Zjednoczonych mogą zmniejszyć liczbę kierowców spełniających warunki uzyskania takich uprawnień. Ostateczna regulacja weszła w życie 16 marca 2026 r. i ogranicza możliwość uzyskania komercyjnego prawa jazdy do osób posiadających określone statusy imigracyjne związane z zatrudnieniem.

Wyższe wymogi dotyczące wyposażenia i zgodności z przepisami mogą również utrudniać mniejszym dostawcom usług rozbudowę floty. Ponieważ inwestycje te są realizowane w cyklach wieloletnich, zmiany regulacyjne mogą wpływać na dostępne moce przewozowe długo po roku, w którym dane przepisy wchodzą w życie.

Ma to szczególne znaczenie w przewozach na platformach, ponieważ dostępne moce przewozowe są w dużej mierze lokalne. Zmniejszenie liczby wykwalifikowanych kierowców lub wolniejsze inwestycje we flotę w jednym porcie, na jednej stacji kolejowej lub na rynku śródlądowym nie zawsze mogą zostać szybko zastąpione mocami przerobowymi z innego rynku.

Jeśli przeładunki portowe pozostaną na wysokim poziomie, a liczby kierowców spełniających wymogi lub inwestycje we flotę zmaleją, presja prawdopodobnie ujawni się raczej w postaci mniejszej liczby dostępnych przewoźników w poszczególnych węzłach transportowych niż ogólnokrajowego niedoboru usług przewozów na platformach.

Transport transgraniczny w Ameryce Północnej

Wzmożone egzekwowanie przepisów dotyczących wiz B-1, regulacji odnoszących się do zagranicznych przewoźników realizujących krajowe przewozy towarowe (kabotaż), procedur celnych oraz standardów kwalifikacji kierowców może dodatkowo ograniczyć dostępne moce przewozowe na kierunku z Meksyku do USA. Jednocześnie działalność produkcyjna w całym Meksyku nadal się rozwija, zwiększając zależność od sprawnych sieci przewozów transgranicznych.

Wraz ze wzrostem popytu na przewozy w kluczowych branżach, takich jak elektronika dla centrów danych, zarówno dostawcy usług transportowych, jak i załadowcy, będą poddawani większej kontroli pod kątem zgodności z przepisami, dokumentacji i doboru przewoźników. Zgodność z przepisami będzie coraz ważniejszą kwestią dla firm polegających na transporcie transgranicznym.

Kwestie związane z planowaniem

Należy ustalić, gdzie regulacje mogą ograniczyć dostępne opcje transportu, zwiększyć koszty lub wpłynąć na przepływy ładunków w łańcuchu dostaw.

• Warto przeanalizować standardy kwalifikacji dostawców usług oraz zgodności z przepisami, aby określić, gdzie zmiany regulacyjne mogą wpłynąć na dostępne moce przewozowe.
• Należy ocenić obecne trasy i strategie transgraniczne na rynkach, na których nowe wymagania mogą wpłynąć na koszty lub poziom usług.
• Warto wskazać alternatywne środki transportu, warianty tras lub alternatywnych dostawców usług dla szlaków transportowych, na których zmiany regulacyjne mogą ograniczyć dostępne moce przewozowe.

2. Zmiany prawne i dotyczące odpowiedzialności zwiększą koszty transportu

Orzeczenia sądowe dotyczące odpowiedzialności prawnej, kompetencji w zakresie handlu, egzekwowania przepisów oraz odpowiedzialności w obrocie handlowym mogą wpływać na praktyki biznesowe długo po zakończeniu poszczególnych spraw.

Wpływ zmian prawnych i dotyczących odpowiedzialności, zarówno obecnie, jak i w roku 2027, będzie różny w zależności od gałęzi transportu, szczególnie w zakresie kosztów, mocy przewozowych i poziomu usług:

Pełny transport ładunku Ameryka Północna

W miarę jak branża przewozowa dostosowuje się do zmieniającego się otoczenia prawnego, większy nacisk kładzie się na stosowane przez pośredników transportowych i załadowców standardy doboru przewoźników oraz powiązane z nimi procesy, dokumentację i technologie. W związku z tym przewoźnicy przeznaczają więcej zasobów na programy dotyczące bezpieczeństwa i zgodności z przepisami.

Choć działania te mogą wzmacniać sieci transportowe, zwiększają również koszty i złożoność obsługi klientów. Mniejsi brokerzy i załadowcy, którzy samodzielnie organizują transport własnych ładunków, mogą nie być w stanie poczynić tych inwestycji ani ponieść wyższych kosztów ubezpieczenia, obsługi prawnej i zgodności z przepisami.

Stanowią one również dodatkowe bariery dla przewoźników. Mogą oni stać się bardziej selektywni w zakresie zatrudnianych kierowców, przewożonych ładunków, planowanych tras i harmonogramów lub obsługiwanych klientów. Mniejsi przewoźnicy mogą nie być w stanie utrzymać się na rynku. Trendy te mogą przyczynić się do dalszego ograniczenia dostępnych mocy przewozowych i wzrostu stawek za przewozy całopojazdowe.

Dalsza konsolidacja na rynku pośrednictwa transportowego może sprawić, że część nadawców będzie poszukiwać nowych usługodawców. W przyszłości nadawcy powinni uwzględniać również zarządzanie ryzykiem prawnym, obok tradycyjnych strategii zaopatrzenia i ustalania cen.

Ameryka Północna — ładunek drobnicowy (LTL)

Zmiany prawne wpływające na koszty pracy lub funkcjonowanie sieci mogą podtrzymywać inflacyjną presję cenową w segmencie przewozów LTL.

Ponieważ przewoźnicy LTL działają w oparciu o wysoce ustrukturyzowane sieci terminali, które w dużym stopniu zależą od pracy personelu, często mają ograniczone możliwości kompensowania wzrostu kosztów samymi usprawnieniami w zakresie produktywności. W rezultacie zmiany prawne i dotyczące rynku pracy prawdopodobnie będą sprzyjać dalszemu wzrostowi stawek oraz utrzymaniu przez przewoźników dyscypliny w zakresie rentowności, co pozwoli utrzymać ceny na stabilnym poziomie zamiast rezygnować z rentowności w zamian za większy wolumen przewozów.

Fracht oceaniczny

Firmy przewożące drogą morską substancje niebezpieczne i szkodliwe będą objęte nowymi zasadami odpowiedzialności od 2027 roku. Międzynarodowa konwencja z 2010 r. o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkody związane z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych (konwencja HNS) wejdzie w życie 29 listopada 2027 r.

Konwencja ustanawia dwupoziomowy system odszkodowań za zdarzenia z udziałem substancji niebezpiecznych i szkodliwych. Właściciele statków odpowiadają za pierwszy poziom odszkodowania i muszą utrzymywać ubezpieczenie obejmujące tę odpowiedzialność. Jeśli szkody przekroczą limit odpowiedzialności właściciela statku, międzynarodowy fundusz zapewnia drugi poziom odszkodowania. Fundusz jest finansowany ze składek powiązanych z ładunkami HNS spełniającymi określone kryteria, przyjętymi w państwach uczestniczących.

Bezpośredni wpływ będzie skoncentrowany na objętych nim rodzajach towarów i państwach uczestniczących, a nie na szerszym rynku przewozów kontenerowych.

Firmy przewożące ładunki HNS powinny ustalić, czy ich przesyłki są objęte zakresem konwencji, a następnie odpowiednio wcześnie przed jej wdrożeniem przeanalizować kwestie ubezpieczenia, deklaracji ładunkowych, dokumentacji i obowiązków umownych. W przypadku ładunków objętych konwencją wymogi te mają znaczenie, ponieważ z chwilą jej wejścia w życie mogą ulec zmianie kwestie odpowiedzialności, zakresu ochrony ubezpieczeniowej, obowiązków sprawozdawczych i odpowiedzialności finansowej.

Porty i przewozy platformą w Ameryce Północnej

W 2026 r. amerykański sąd apelacyjny podtrzymał ustalenie Federalnej Komisji Morskiej (FMC), że opłaty za przetrzymanie nałożone podczas trzydniowego zamknięcia portu były nieuzasadnione, ponieważ firma transportowa nie miała realnej możliwości zwrotu sprzętu. Sąd potwierdził zastosowanie przez FMC zasady, zgodnie z którą opłaty za przetrzymanie i przestój powinny sprzyjać płynności przepływu towarów.

W roku 2027 może to wpłynąć na sposób oceny opłat za przetrzymanie i przestój w sytuacjach, gdy warunki operacyjne uniemożliwiają przemieszczanie sprzętu.

Nadawcy i dostawcy usług transportowych mogą rozważyć prowadzenie dokładniejszej dokumentacji dotyczącej zamknięć terminali, dostępności terminów rezerwacji, miejsc zwrotu oraz innych warunków uniemożliwiających przemieszczanie się sprzętu zgodnie z planem. Taka dokumentacja może przesądzić o tym, czy opłata zostanie utrzymana, obniżona czy skutecznie zakwestionowana.

Transport transgraniczny w Ameryce Północnej

Wyzwania prawne związane z cłami, polityką imigracyjną, kompetencjami w zakresie handlu, egzekwowaniem przepisów celnych oraz wymogami dotyczącymi zatrudnienia z pewnością nadal będą wpływać na przepływy towarowe w Ameryce Północnej.

Precedensy prawne i regulacje dotyczące technologii to kolejne czynniki, które załadowcy realizujący przewozy transgraniczne powinni obserwować w 2027 r. Rozwijający się sektor produkcji elektroniki w Meksyku staje się coraz ważniejszym czynnikiem napędzającym popyt na transgraniczne przewozy całopojazdowe i transport intermodalny oraz przewozy ekspresowe, szczególnie w związku z rozwojem inwestycji związanych ze sztuczną inteligencją, półprzewodnikami, infrastrukturą chmurową i zaawansowaną produkcją.

Przyszłe precedensy prawne dotyczące bezpieczeństwa AI, eksportu technologii, własności intelektualnej i suwerenności danych mogą wpłynąć na to, gdzie produkowane i montowane są kluczowe technologie. Sieci transportowe obsługujące łańcuchy dostaw elektroniki mogą odnotować znaczące zmiany wolumenu przewozów, dotyczące szlaków handlowych i strategii zaopatrzenia.

Kwestie związane z planowaniem

Należy przygotować się na zmiany prawne i dotyczące odpowiedzialności, identyfikując obszary, w których mogą one zwiększyć koszty transportu, ograniczyć wybór dostawców usług lub przenieść odpowiedzialność.

• Konieczna jest analiza kwalifikacji dostawców usług oraz wymogów ubezpieczeniowe, aby określić, gdzie zmieniające się wymogi dotyczące odpowiedzialności lub zakresu ochrony ubezpieczeniowej mogą wpłynąć na dostępne opcje transportu.
• Niezbędna jest ocena umów i procesów, aby doprecyzować zakres odpowiedzialności w przypadku zakłóceń w świadczeniu usług lub wyjątkowych sytuacji operacyjnych.
• Należy wzmocnić praktyki w zakresie dokumentowania okoliczności, które mogą prowadzić do sporów dotyczących kosztów lub odpowiedzialności.
• Należy przygotować plany awaryjne dla tras (lub dostawców usług), które mogą być w większym stopniu narażone na wyższe koszty ubezpieczenia, obsługi prawnej lub zapewnienia zgodności z przepisami.

3. Wzrost zdolności przewozowych nie wyeliminuje ograniczeń dotyczących poziomu usług

Globalne moce przewozowe mogą wzrosnąć w 2027 r., ale występują wyzwania regionalne. Sam wzrost nie przesądzi o dostępności usług. Dla nadawców istotne jest to, czy moce przewozowe są dostępne na właściwych rynkach, szlakach handlowych i w sieciach wtedy, gdy pojawia się potrzeba przewozu towarów.

Zmieniające się wzorce popytu, nierównowaga w sieci, zakłócenia operacyjne oraz dostępność specjalistycznego sprzętu mogą nadal powodować ograniczenia, nawet gdy ogólna zdolność przewozowa wydaje się wystarczająca.

Te tendencje będą w różny sposób wpływać na poszczególne gałęzie transportu, kształtując dostępne moce przewozowe, poziom usług i koszty na globalnych rynkach transportowych:

Pełny transport ładunku Ameryka Północna

Wyższe stawki za przewóz towarów zwykle przyciągałyby nowych przewoźników na rynek i skłaniały dotychczasowych przewoźników do rozbudowy flot. W 2027 r. rynek może jednak zwiększać moce przewozowe wolniej niż w poprzednich cyklach, ponieważ te tradycyjne sygnały do ekspansji będą zderzać się z dokładniejszą weryfikacją nowych przewoźników i wyższymi kosztami operacyjnymi.

Ubezpieczenia, paliwo, koszty ciągników siodłowych związane z nowymi przepisami EPA, dostępność kierowców, egzekwowanie przepisów oraz ryzyko finansowe związane z samodzielnym prowadzeniem działalności będą stanowić czynniki hamujące. Oczekuje się, że czynniki te, a także konsolidacja przewoźników i większa selektywność przewoźników przy wyborze ładunków, ograniczą ogólny wzrost dostępnych dla załadowców mocy przewozowych w transporcie całopojazdowym w 2027 r.

Ponadto kierowcy, którzy wcześniej mogli przechodzić z dużych flot na własną działalność jako kierowcy-właściciele, mogą mieć większą motywację, by pozostać u uznanych przewoźników. Wpływ na dostępne moce przewozowe będzie taki sam, ale nie będzie mu towarzyszył wzrost konkurencji między przewoźnikami, który zwykle prowadziłby do obniżenia stawek dla nadawców.

Ameryka Północna — ładunek drobnicowy (LTL)

Na rynku przewozów drobnicowych mogą nadal występować ograniczenia w zakresie poziomu usług, mimo niedawnych inwestycji w sieć i działań na rzecz zwiększenia zdolności przewozowych.

Konsolidacja w branży doprowadziła do powstania zdyscyplinowanych przewoźników, którzy koncentrują się na zarządzaniu rentownością i efektywności sieci, zamiast agresywnie dążyć do wzrostu wolumenu. W rezultacie dostępne moce przewozowe nie zawsze są wykorzystywane tam, gdzie nadawcy najbardziej ich potrzebują.

Zwiększanie liczby terminali lub bram jest celowym i długotrwałym procesem, ograniczanym przez przepływy pieniężne, przyszły popyt i dostępność geograficzną. Oczekuje się, że wzrost w tym obszarze będzie umiarkowany i nie na tyle szybki, by zmienić dyscyplinę cenową, którą przewoźnicy z takim wysiłkiem wypracowali.

Fracht oceaniczny

Znaczący wzrost floty statków kontenerowych stwarza ryzyko nadpodaży na głównych szlakach handlowych na kierunkach wschód–zachód w 2027 r. Jeśli popyt pozostanie słaby, nowe statki mogą zwiększać zdolności przewozowe szybciej, niż popyt będzie w stanie je wykorzystać, zwłaszcza na trasach Azja–Europa i Azja–Ameryka Północna. Może to oznaczać korzystną sytuację pod względem stawek dla nadawców.

Nadwyżka zdolności przewozowych może nie rozkładać się równomiernie na wszystkich szlakach handlowych. Wzrost popytu w Indiach, Azji Południowo-Wschodniej i niektórych częściach Ameryki Łacińskiej może na przykład wchłonąć nowe zdolności przewozowe w miarę rozszerzania zaopatrzenia z tych regionów.

Tymczasem szersze wznowienie żeglugi przez Kanał Sueski, zamiast kierowania statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce, mogłoby przywrócić część globalnej zdolności przewozowej utraconej wskutek wydłużenia tras, a także skrócić czas tranzytu dla załadowców.

Decyzje dotyczące sieci przewoźników będą również decydować o tym, jak szybko załadowcy będą mogli skorzystać z dodatkowych mocy przewozowych. Odwoływanie rejsów, pomijanie portów, zmiany rotacji, konsolidacja usług, ponowne rozmieszczanie statków oraz niższe prędkości operacyjne mogą ograniczyć tygodniową podaż w ramach pojedynczej usługi, nawet gdy globalna flota się powiększa. Takie praktyki stały się rutynowym elementem planowania sieci przez linie żeglugowe, a nie działaniami zarezerwowanymi na wypadek poważnych zakłóceń.

W 2026 r. rynek pokazał, jak szybko zdolności przewozowe na poziomie usług mogą odbiegać od ogólnego obrazu floty. Na szlakach handlowych między Indiami a USA wycofywanie połączeń i odwoływanie rejsów ograniczyły dostępne zdolności przewozowe właśnie w momencie odbudowy popytu, zmniejszając dostępność miejsca ładunkowego, mimo że globalna flota nadal się powiększała. Podobne dysproporcje mogą pojawiać się na drugorzędnych szlakach, gdy statki są przenoszone na rynki o większym popycie.

Rynek transportu morskiego w 2027 r. może więc stać się ogólnie bardziej konkurencyjny, a jednocześnie pozostać zróżnicowany na poziomie poszczególnych usług. Nadwyżka podaży statków może prowadzić do spadku stawek, ale poszczególne szlaki handlowe mogą w dalszym ciągu tracić bezpośrednią obsługę portów, częstotliwość rejsów lub dostęp do kontenerów w miarę dostosowywania sieci przez przewoźników.

Transport lotniczy

Rynek lotniczych przewozów towarowych w 2027 r. nadal będzie kształtowany przez ładunki, których przewóz jest najtrudniejszy w przypadku różnych typów samolotów. Infrastruktura AI i centrów danych, serwery, półprzewodniki oraz inne ładunki o wysokiej wartości będą nadal generować popyt na specjalistyczne zdolności przewozowe.

Podaż samolotów towarowych nie może szybko wzrosnąć na każdym rynku. Opóźnienia w dostawach nowych samolotów, prace konserwacyjne silników oraz względy ekonomiczne związane ze starszymi samolotami ograniczają możliwości zwiększania dostępnej przestrzeni ładunkowej. Nawet gdy przestrzeń ładunkowa w dolnym pokładzie samolotów pasażerskich zwiększa ogólną zdolność przewozową na danym rynku, nie zwiększa przestrzeni na głównym pokładzie wymaganej do przewozu ładunków ponadgabarytowych, o dużej gęstości lub specjalistycznych.

Linie lotnicze mogą również przenosić samoloty towarowe i dostosowywać przydziały zdolności przewozowych do miejsc, w których rośnie popyt. Tajwan, Korea Południowa, Chiny, Wietnam, Malezja, Singapur i Indie należą do miejsc nadania najbardziej narażonych na wpływ popytu napędzanego przez sektor technologiczny, co ma wpływ na nadawców wysyłających ładunki ogólne. Azja–Ameryka Północna, Azja–Europa i Azja–Bliski Wschód należą do korytarzy, które warto obserwować.

Oczekuje się zatem, że w 2027 r. ograniczenia zdolności przewozowych będą koncentrować się według miejsca nadania, typu samolotu i rodzaju towaru, a nie obejmą całego globalnego rynku lotniczych przewozów towarowych. Nadawcy mogą odczuć presję w postaci mniejszych przydziałów przestrzeni na głównym pokładzie, wcześniejszego zapełniania się lotów oraz mniejszej liczby realnych opcji tras, nawet jeśli ogólne zdolności przewozowe w transporcie lotniczym wydają się wystarczające.

Transport intermodalny

Zdolności przewozowe w transporcie intermodalnym mogą wydawać się wystarczające w skali makro, jednak niezawodność usług i płynność sieci pozostaną kluczowymi kwestiami w 2027 r. Operatorzy kolejowi nadal inwestują w efektywność, jednak na wyniki transportu intermodalnego mogą znacząco wpływać rozmieszczenie kontenerów, przepustowość terminali, zatory w sieci kolejowej, zakłócenia pogodowe oraz zmieniające się wolumeny ładunków.

Wolumen dodany do tej linii usługowej w 2026 r. miał minimalny wpływ na jakość świadczonych usług. Dalsze przesunięcie popytu w kierunku transportu intermodalnego może wystawić tę równowagę na próbę. Przy ograniczonym zasięgu sieci szybkie dodanie połączeń kolejowych nie jest możliwe, przez co niezawodność usług zależy od popytu i efektywności.

Proponowana fuzja kolejowa Union Pacific i Norfolk Southern to kolejna zmiana, którą warto śledzić w 2027 r. Jej wynik może mieć szersze konsekwencje dla sieci kolejowych i nadawców.

Kwestie związane z planowaniem

Utrzymanie gotowości na zmiany w zakresie dostępnych zdolności przewozowych wymaga planowania wykraczającego poza ogólne wskaźniki podaży rynkowej:

• Konieczna jest ocena zdolności przewozowe na poziomie szlaków, usług i węzłów transportowych, aby ustalić, gdzie ograniczenia mogą wpłynąć na ładunki.
• Należy dostosować prognozy i decyzje zakupowe do konkretnych wymagań w zakresie zdolności przewozowych, w tym potrzeb dotyczących sprzętu, usług i dostawców.
• Niezbędne są stałe oceny łańcuchów dostaw z wykorzystaniem rozwiązań AI umożliwiających szybkie reagowanie na zmieniające się warunki rynkowe.
• Należy odpowiednio wcześnie wskazać alternatywne rozwiązania, zanim zmiany częstotliwości usług, przydziałów lub warunków funkcjonowania sieci zawężą dostępne możliwości.

4. Ekstremalne zjawiska pogodowe zakłócą sieci transportowe

Oczekuje się, że silne zjawisko El Niño wpłynie na warunki na początku roku, przede wszystkim zwiększając ryzyko w niektórych częściach Ameryki Południowej, ale wywołując dalsze skutki na całym świecie. Niski poziom wody nadal pozostaje istotnym czynnikiem uwzględnianym w planowaniu w przypadku Kanału Panamskiego i głównych systemów rzecznych w Europie.

Poza przewidywanym El Niño huragany, powodzie, susze, pożary lasów, śnieżyce i ekstremalne temperatury stały się stałym wyzwaniem operacyjnym, a nie sporadycznym zjawiskiem. Wynikające z tego zakłócenia często wykraczają daleko poza dotknięty region, ponieważ zasoby transportowe i ładunki ulegają relokacji.

Skutki ekstremalnych zjawisk pogodowych będą stwarzać różne wyzwania dla poszczególnych gałęzi transportu:

Pełny transport ładunku Ameryka Północna

Rynki przewozów całopojazdowych pozostają bardzo wrażliwe na zdarzenia pogodowe, takie jak huragany, śnieżyce, powodzie i pożary lasów, ponieważ szybko ograniczają one dostępne moce przewozowe na rynkach regionalnych, jednocześnie zwiększając popyt na usługi transportowe.

Choć wiele z tych zakłóceń ma charakter tymczasowy lub lokalny, ich skutki mogą rozprzestrzeniać się w szerszych sieciach przewozów całopojazdowych, gdy przewoźnicy zmieniają trasy, modyfikują harmonogramy lub napotykają długotrwałe opóźnienia. Znaczna krótkoterminowa zmienność stawek i poziomu usług może mieć długotrwały wpływ na karty wyników i budżety roczne.

Poza pojedynczymi zdarzeniami pogodowymi zakłócenia związane ze zmianami klimatu stają się powracającym czynnikiem branym pod uwagę przy planowaniu zarówno przez nadawców, jak i przewoźników. Coraz częściej ocenia się sezonowe wzorce pod kątem tolerancji ryzyka i dopasowania do sieci.

Nawet szersze skutki zmian klimatu, takie jak poziom wody w Kanale Panamskim, mogą wpływać na transport ciężarowy, gdy przekierowane ładunki trafiają do innych portów. Podkreśla to potrzebę całościowego podejścia do sieci transportowych, zamiast rozpatrywania ich w podziale na konkretne gałęzie transportu lub wyłącznie na przewozy przychodzące i wychodzące.

Ameryka Północna — ładunek drobnicowy (LTL)

Sieci LTL opierają się na nieprzerwanej pracy terminali i ściśle skoordynowanych przepływach ładunków. W przeciwieństwie do przewozów całopojazdowych, w których pojedynczy ładunek można przekierować z większą elastycznością, przewozy LTL są uzależnione od sieci typu hub-and-spoke, w których zakłócenia w kluczowych terminalach mogą jednocześnie wpłynąć na tysiące przesyłek. Dlatego regionalne zakłócenia związane z warunkami pogodowymi mogą wywoływać kaskadowe skutki w sieci, wpływając na poziom realizacji usług daleko poza miejscem, w którym zakłócenie pierwotnie wystąpiło.

W miarę jak zakłócenia związane ze zmianami klimatu stają się coraz częstsze, utrzymanie elastyczności sieci będzie nabierać coraz większego znaczenia. Te wyzwania operacyjne mogą również przyczynić się do wzrostu kosztów operacyjnych i utrwalić utrzymującą się w branży dyscyplinę cenową.

Fracht oceaniczny

Zjawisko El Niño powoduje obfite opady deszczu w niektórych częściach świata, a susze w innych. Zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej będzie na początku roku jednym z bardziej narażonych regionów. Bardzo silne zjawisko El Niño zwiększa ryzyko obfitych opadów deszczu i powodzi w niektórych częściach Peru, Chile, Kolumbii i Ekwadoru, co może wpłynąć na działalność portów, eksport produktów rolnych i przepływy sprzętu.

Peru i Kolumbia zasługują na szczególną uwagę tam, gdzie porty są zależne od dróg narażonych na powodzie lub uszkodzenia. Jeśli pogorszy się dostęp do transportu lądowego, ładunki mogą kumulować się na tyle szybko, by wpłynąć na harmonogramy rejsów, dostępność kontenerów i plany operacyjne przewoźników. Poziom narażenia będzie różny w zależności od kraju i lokalizacji, a warunki w dalszej części roku są mniej pewne.

Niski poziom wód wpływa również na transport morski w innych regionach. Poziom wody w Renie w Europie był w 2026 r. krytycznie niski, co ograniczało ładowność barek obsługujących porty, zwiększało koszty transportu śródlądowego i niekiedy zmuszało do kierowania ładunków do alternatywnych terminali lub na inne środki transportu. Jeśli te warunki utrzymają się lub pogorszą w 2027 r., może to spowodować wzrost zapotrzebowania na transport kolejowy i ciężarowy, szczególnie na rynkach, na których te alternatywne rozwiązania już teraz cechują się ograniczoną elastycznością. Rzeka Świętego Wawrzyńca w Kanadzie i Amazonka w Ameryce Południowej to kolejne rzeki, które warto obserwować pod kątem podobnych problemów.

Opady niższe od oczekiwanych w 2026 r. skłoniły Zarząd Kanału Panamskiego do ograniczenia dziennej liczby okien tranzytowych oraz dopuszczalnego zanurzenia statków przepływających przez kanał. Jeśli sytuacja pogorszy się w 2027 r., bardziej rygorystyczne ograniczenia dotyczące zanurzenia lub mniejsza liczba okien tranzytowych mogą ograniczyć zdolności przewozowe, wpłynąć na rezerwacje i zakłócić obieg kontenerów na połączeniach zależnych od kanału. Ponieważ najsilniejsze skutki El Niño historycznie występowały w kolejnym roku, Zarząd Kanału Panamskiego już opracowuje prognozy na rok 2028.

Podsumowując, głównym ryzykiem klimatycznym dla transportu morskiego w 2027 r. będą prawdopodobnie coraz częstsze zakłócenia regionalne wpływające na niezawodność harmonogramów, przepływ kontenerów i połączenia z zapleczem lądowym. Przy oczekiwanej obfitej podaży statków na kilku głównych szlakach warunki pogodowe mogą decydować o tym, gdzie te moce przewozowe staną się tymczasowo mniej dostępne oraz gdzie pojawią się dodatkowe koszty lub większa zmienność w świadczeniu usług.

Transport intermodalny

Sieci kolejowe i intermodalne są szczególnie narażone na powodzie, ekstremalne temperatury i gwałtowne burze. Ponieważ sieci kolejowe funkcjonują w oparciu o stałe tory, mosty, tunele i terminale, przywrócenie ich sprawności po poważnych zakłóceniach może trwać dłużej niż w przypadku transportu drogowego.

Nawet lokalne uwarunkowania mogą powodować opóźnienia na znacznej części sieci, gdy przewoźnicy kolejowi pracują nad przywróceniem ruchu i przemieszczeniem taboru. Wraz z przenoszeniem coraz większej ilości ładunków do transportu intermodalnego podatność na zakłócenia pogodowe może być większa niż kiedykolwiek wcześniej.

Globalne porty i przewozy platformą

Zakłócenia klimatyczne w 2027 r. mogą być najbardziej odczuwalne dopiero po ustąpieniu pierwotnego zakłócenia. Silne zjawisko El Niño na początku roku oraz niski poziom wody w Kanale Panamskim mogą na różne sposoby zakłócić harmonogramy rejsów statków, trasy przewozów lądowych i przepływy kontenerów, zanim ładunki dotrą do portu węzłowego.

Może to przejawiać się krótkotrwałymi niedoborami zdolności przewozowych w transporcie na platformach, skoncentrowanymi w poszczególnych węzłach transportowych. Gdy kilka opóźnionych lub przekierowanych statków dociera w krótkim przedziale czasu, okna rezerwacji stają się krótsze, podwozia pozostają zajęte dłużej, a kierowcy wykonują mniej kursów do portu i z portu. Choć łączny wolumen przeładunków w porcie może się nie zmienić, w danym tygodniu może być potrzebne zwiększenie zdolności przewozowych w transporcie na platformach.

Ograniczenia wynikające z niskiego poziomu wody mogą powodować podobną dysproporcję, nawet jeśli statki nie są opóźnione. Jeśli zmniejszy się zdolność przewozowa barek na takich rzekach jak Ren, Rzeka Świętego Wawrzyńca czy Amazonka, większa część ładunków może zostać przewieziona koleją lub ciężarówkami, zwiększając obciążenie śródlądowych sieci transportowych, które nie zostały zaprojektowane z myślą o większych wolumenach.

Załadowcy mogą odczuć skutki najpierw w postaci dłuższego czasu postoju, niedotrzymanych terminów rezerwacji, opłat za przetrzymanie lub składowanie oraz wydłużonych cykli dostaw, a nie natychmiastowego wzrostu stawek za transport na platformach.

Jeśli w 2027 r. zakłócenia klimatyczne będą występować częściej w różnych częściach sieci, ich skumulowany wpływ może spowodować większą zmienność wydajności portów węzłowych, nawet jeśli roczne wolumeny portowe pozostaną względnie stabilne.

Transport transgraniczny w Ameryce Północnej

Zmiany w produkcji rolnej, zakłócenia na granicach oraz ekstremalne zjawiska pogodowe wpływające na Meksyk, Stany Zjednoczone lub Kanadę mogą zmienić sezonowe przepływy ładunków i zapotrzebowanie na transport w 2027 r.

Nawet coś tak prostego jak opady deszczu może mieć ogromny wpływ na ilość produktów rolnych przekraczających granicę i terminy tych przekroczeń. Jednocześnie rosnący wolumen przewozów w meksykańskich sektorach produkcyjnych może zwiększyć zależność od korytarzy transportowych narażonych na huragany, powodzie i ekstremalne zjawiska pogodowe.

W miarę dalszego wzrostu wolumenu handlu transgranicznego organizacje mogą być zmuszone uwzględnić odporność na zmiany klimatu w planowaniu transportu, obok tradycyjnych względów dotyczących kosztów i poziomu usług.

Kwestie związane z planowaniem

Aby przygotować się na zakłócenia związane ze zmianami klimatu, należy skupić się na obszarach, w których najbardziej ucierpią kluczowa infrastruktura, przepływy ładunków lub zdolności transportowe:

• Należy wskazać obiekty, dostawców, usługodawców i szlaki transportowe narażone na zakłócenia w świadczeniu usług spowodowane ekstremalnymi zjawiskami pogodowymi lub niskim poziomem wód.
• Warto wyznaczyć alternatywne trasy i środki transportu, zanim zakłócenia ograniczą dostępne opcje transportu lub zdolności przewozowe.
• Konieczne jest opracowanie planów awaryjnych dla kluczowych lokalizacji i tras, aby pomóc ograniczyć przerwy w świadczeniu usług i nieoczekiwane koszty.
• Zalecane jest precyzyjne niwelowanie skutków zakłóceń dzięki widoczności na poziomie poszczególnych towarów oraz przekierowywanie towarów w czasie rzeczywistym.
• Po zakłóceniach należy monitorować sytuację w sieci pod kątem zatorów w przepływie ładunków, nierównowagi w rozmieszczeniu sprzętu lub ograniczeń zdolności przewozowych.

5. Napięcia geopolityczne mogą nadal wpływać na globalne przepływy ładunków

Cła, sankcje, polityka przemysłowa i relacje międzynarodowe wpływają na to, skąd firmy pozyskują materiały i gdzie produkują towary, podczas gdy konflikty regionalne i ograniczenia wzdłuż kluczowych korytarzy handlowych mogą zakłócać przepływ ładunków i dostępność zdolności przewozowych.

Te czynniki mogą w 2027 r. doprowadzić do znacznych różnic w warunkach przewozu towarów w poszczególnych regionach. Zmiany w inwestycjach w produkcję i przemysł mogą prowadzić do wzrostu popytu na niektórych rynkach i szlakach transportowych, podczas gdy zakłócenia geopolityczne mogą zmieniać trasy przewozu, dostępne zdolności przewozowe i koszty w innych regionach.

Rywalizacja geopolityczna w coraz większym stopniu wpływa na decyzje inwestycyjne w branżach kluczowych dla popytu na przewóz ładunków, w szczególności w produkcji i technologii. Rządy i przedsiębiorstwa prywatne nadal intensywnie inwestują w półprzewodniki, infrastrukturę sztucznej inteligencji, centra danych, elektronikę, produkcję energii oraz minerały krytyczne.

Inwestycje te są motywowane nie tylko możliwościami gospodarczymi, ale także obawami o bezpieczeństwo łańcuchów dostaw, konkurencyjność technologiczną i długoterminową odporność gospodarczą. Choć inwestycje strategiczne mogą generować znaczący popyt na transport, polityki kształtujące globalne relacje w obszarze technologii i handlu mogą decydować o tym, gdzie ten popyt ostatecznie się pojawi.

Zmiany geopolityczne mogą przekierować ładunki na inne szlaki handlowe i wywołać nową presję na zdolności przewozowe w transporcie morskim, lotniczym i lądowym.

Pełny transport ładunku Ameryka Północna

Spory handlowe, cła i ograniczenia importowe coraz częściej skłaniają przedsiębiorstwa do przyspieszania importu, odkładania decyzji zakupowych lub odpowiedniego dostosowywania strategii zaopatrzenia. Powoduje to nierównomierny popyt na przewozy drogowe w poszczególnych regionach i korytarzach transportowych, utrudniając planowanie zarówno przewoźnikom, jak i nadawcom.

Rynki paliw mogą być równie istotne w 2027 r. Niestabilność w kluczowych regionach świata produkujących energię sprawiła, że ceny ropy naftowej i oleju napędowego stały się zmienne. Wyższe ceny oleju napędowego bezpośrednio zwiększają koszty transportu, a podwyższone ceny benzyny mogą ograniczać siłę nabywczą konsumentów i osłabiać popyt na przewozy związane z towarami niepierwszej potrzeby.

W 2027 r. rynki przewozów towarowych mogą stanąć przed nietypowym wyzwaniem polegającym na radzeniu sobie zarówno z inflacją kosztów, jak i niepewnością popytu, napędzanymi przez wydarzenia geopolityczne zachodzące daleko poza Ameryką Północną.

Ameryka Północna — ładunek drobnicowy (LTL)

Napięcia geopolityczne i zmieniające się relacje handlowe mogą zmienić miejsca powstawania ładunków LTL w Ameryce Północnej. Zmiany w zaopatrzeniu i produkcji mogą prowadzić do lokalnych ograniczeń zdolności przewozowych, gdy ładunki przemieszczają się w kierunku innych regionów produkcyjnych, przejść granicznych i korytarzy dystrybucyjnych, co stanowi wyzwanie dla sieci LTL opierających się na utrwalonym rozmieszczeniu terminali.

Zmienność cen paliw może również mieć nieproporcjonalnie duży wpływ na koszty transportu drobnicowego (LTL). W przeciwieństwie do transportu całopojazdowego, w którym dopłaty paliwowe są zazwyczaj naliczane za każdą milę, dopłaty paliwowe w transporcie LTL są zwykle obliczane jako procent opłat za przewóz główny.

Zakłócenia geopolityczne powodujące wahania cen oleju napędowego mogą zatem zmienić procentową wysokość dopłaty paliwowej stosowanej do przesyłek LTL, co stanowi dodatkowe źródło zmienności kosztów dla załadowców.

Fracht oceaniczny

Morze Czerwone i Kanał Sueski nadal stanowią jeden z największych geopolitycznych czynników niepewności dla transportu kontenerowego w 2027 r. Na kilku liniach żeglugowych trwa już selektywny powrót statków przez Kanał Sueski, ale normalizacja nadal zależy od warunków bezpieczeństwa w regionie.

Szerszy powrót mógłby szybko zmienić zdolności przewozowe w transporcie morskim. Krótsze rotacje w rejsach okrężnych uwolniłyby dni pracy statków, pochłaniane obecnie przez trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce, a także usprawniłyby obieg kontenerów i skróciły czas tranzytu. Efekt ten byłby najbardziej odczuwalny na szlakach Azja–Europa. Korzyści odniosłyby również wybrane połączenia łączące Azję Południową i Bliski Wschód ze wschodnim wybrzeżem USA.

Transport morski wkracza w 2027 r. z rosnącą nadwyżką podaży. Jeśli dostawy nowych statków będą przewyższać popyt na przewozy, szerszy powrót statków na trasę przez Kanał Sueski może szybciej ujawnić nadwyżkę zdolności przewozowych i zwiększyć presję na spadek stawek na najbardziej dotkniętych szlakach handlowych. Ta zmiana może również spowodować krótkotrwałe zakłócenia, zwłaszcza w Europie, gdy zawinięcia statków będą się kumulować w krótszych przedziałach czasowych, co zwiększy zatłoczenie portów i będzie wymagać przemieszczenia kontenerów.

Nadawcy mogą nie być w stanie skorzystać ze zwiększonych mocy przewozowych. Przewoźnicy mogą stosować niższe prędkości operacyjne, odwoływać rejsy, pomijać porty, konsolidować usługi i zmieniać rozmieszczenie statków, aby zagospodarować lub przekierować moce przewozowe oraz wspierać swoje struktury stawek.

Odmienny scenariusz geopolityczny doprowadziłby do zupełnie innej sytuacji rynkowej. Pogarszająca się sytuacja w zakresie bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym lub w innych newralgicznych punktach na Bliskim Wschodzie mogłaby utrzymywać statki na dłuższych trasach, zwiększać zużycie paliwa i opóźnić moment, w którym nadwyżka podaży w 2027 r. stanie się w pełni widoczna.

Transport lotniczy

Zakłócenia geopolityczne pozostaną w 2027 r. jednym z szybciej zmieniających się czynników ryzyka dla zdolności przewozowych w lotniczym transporcie towarowym, ponieważ przewóz ładunków drogą lotniczą zależy nie tylko od dostępności samolotów, lecz także od dostępu do przestrzeni powietrznej i głównych hubów przeładunkowych.

Konflikt na Bliskim Wschodzie w 2026 r. unaocznił skalę tego ryzyka. Zamknięcia przestrzeni powietrznej i odwołania lotów na początku wojny tymczasowo ograniczyły globalne zdolności przewozowe w lotniczym transporcie ładunków o około 12%, zakłócając działalność głównych hubów w regionie Zatoki Perskiej i natychmiast wpływając na trasy między Azją a Europą.

Podobne zdarzenie w 2027 r. mogłoby zaostrzyć sytuację na rynku, nawet gdyby globalna flota samolotów nie zmniejszyła się. Odwołane loty pasażerskie mogą szybko ograniczyć przestrzeń ładunkową w dolnym pokładzie, a dłuższe trasy omijające ograniczoną przestrzeń powietrzną zwiększają czas lotu, wykorzystanie samolotów, zużycie paliwa i koszty operacyjne związane z pozostałą zdolnością przewozową.

Skutki mogą się również znacznie różnić w zależności od szlaku handlowego. Połączenia Azja–Europa i Azja Południowa–Europa są szczególnie narażone, gdy przebieg tras zależy od węzłów na Bliskim Wschodzie. Linie lotnicze mogą reagować, zmieniając rozkłady lotów, trasy, rozmieszczenie statków powietrznych lub przydziały przestrzeni ładunkowej, co może przenieść ograniczenie z jednego rynku na inny.

W tym samym czasie może wzrosnąć popyt. Jeśli zakłócenia geopolityczne wydłużą czas transportu morskiego, krytyczne komponenty mogą zostać skierowane na transport lotniczy. Ten dodatkowy popyt może pojawić się w sytuacji, gdy dostępne zdolności przewozowe w transporcie lotniczym są już ograniczone, szczególnie w przypadku ładunków z branży technologicznej i przemysłowej lub ładunków projektowych konkurujących o miejsce w samolotach towarowych.

W 2027 r. zakłócenia geopolityczne z większym prawdopodobieństwem spowodują nagłe niedobory zdolności przewozowych na konkretnych korytarzach niż długotrwały globalny niedobór. Pierwszymi oznakami mogą być odwołane połączenia, dłuższe trasy, mniejsza liczba realnych opcji wylotu, mniejsze przydziały przestrzeni ładunkowej oraz szybsze zmiany stawek na dotkniętych problemem szlakach.

Transport intermodalny

Polityka handlowa oraz zmieniające się strategie zaopatrzenia mogą wpłynąć na miejsca, w których importowane towary trafiają do Ameryki Północnej, oraz na sposób, w jaki ładunki przemieszczają się przez śródlądowe sieci dystrybucji. Wzrost kosztów paliwa spowodowany globalnym konfliktem może również sprawić, że transport intermodalny stanie się atrakcyjniejszą opcją ze względu na jego efektywność paliwową.

W rezultacie wolumeny przewozów mogą przesuwać się między portami lub rodzajami transportu szybciej, niż dostawcy usług transportowych byli do tego tradycyjnie przyzwyczajeni. Wraz z rozwojem sieci transportowych transport intermodalny może zyskiwać na znaczeniu w zarządzaniu kosztami w rozwijających się łańcuchach dostaw, zapewniając jednocześnie elastyczność i ograniczając ryzyko związane z transportem drogowym.

Globalne porty i przewozy platformą

Zakłócenia geopolityczne w 2027 r. mogą mieć większy wpływ na wzorce zawinięć statków i wydajność portów węzłowych. Przekierowanie statków, zmiana serwisu lub szerszy powrót statków na trasę przez Kanał Sueski mogą skumulować ich zawinięcia w krótszych przedziałach czasowych. W takiej sytuacji okna rezerwacji stają się krótsze, podwozia pozostają w użyciu dłużej, a liczba kursów kierowców spada, nawet jeśli łączny wolumen przeładunków w porcie pozostaje bez zmian.

Prawdopodobnym skutkiem będzie krótkotrwała presja w poszczególnych węzłach transportowych, a nie utrzymujący się niedobór zdolności przewozowych w transporcie na platformach; pierwsze oznaki tej presji będą widoczne w czasie postoju, dostępności okien rezerwacji i stopniu wykorzystania podwozi.

Transport transgraniczny w Ameryce Północnej

Przepływy ładunków między Stanami Zjednoczonymi, Meksykiem i Kanadą stają się coraz silniej powiązane, przez co sieci transportowe są bardziej wrażliwe na zmiany w polityce.

Trwające negocjacje dotyczące umowy między Stanami Zjednoczonymi, Meksykiem i Kanadą (USMCA) wywołały ożywioną dyskusję na temat standardów pracy, produkcji motoryzacyjnej, polityki energetycznej oraz regionalnych priorytetów gospodarczych. Choć sama umowa handlowa nie ma wygasnąć, niepewność co do jej przyszłego kierunku może wpłynąć na decyzje dotyczące zaopatrzenia, inwestycje w produkcję oraz popyt na transport transgraniczny w 2027 r.

Tymczasem spory dotyczące ceł, ograniczenia importowe oraz rozbieżności polityczne między północnoamerykańskimi partnerami handlowymi nadal na co dzień wpływają na firmy działające w ramach transgranicznych łańcuchów dostaw.

Zmiany wprowadzane nagle, odwetowe działania handlowe lub zrewidowane umowy handlowe mogą szybko zmienić wolumeny przewozów i wzorce transportu. Firmy w dużym stopniu uzależnione od transgranicznych łańcuchów dostaw mogą coraz częściej potrzebować równoważyć efektywność z elastycznością.

Kwestie związane z planowaniem

Elastyczne strategie przewozu ładunków mogą pomóc w reagowaniu na zmieniające się przepływy handlowe i warunki geopolityczne:

• Konieczna jest analiza zależności w łańcuchu zaopatrzenia, lokalizacji produkcji oraz kluczowych korytarzy handlowych pod kątem potencjalnego narażenia na zakłócenia geopolityczne.
• Należy wskazać alternatywne trasy, środki transportu i węzły transportowe dla ładunków, na które mogą wpłynąć zmieniające się przepływy handlowe lub warunki bezpieczeństwa.
• Warto jasno określić kryteria uruchomienia planów awaryjnych, obejmujące zmianę trasy, zmianę środka transportu lub wydłużenie czasu realizacji.
• Założenia dotyczące sieci warto regularnie weryfikować w miarę zmian w polityce handlowej, inwestycjach przemysłowych i warunkach bezpieczeństwa.
• Konieczne jest ciągłe optymalizowanie łańcucha dostaw, aby dostosować go do zmieniających się warunków, korzystając z zarządzanych rozwiązań.

Co oznacza rynek przewozów towarowych w 2027 r. dla nadawców

Najbardziej charakterystycznym zjawiskiem w 2027 r. raczej nie będzie gwałtowny wzrost popytu na przewozy towarowe ani poważne niedobory zdolności przewozowych. Zamiast tego czynniki zewnętrzne mogą odgrywać większą rolę w kształtowaniu tego, jak i gdzie funkcjonują łańcuchy dostaw.

Dostępne moce przewozowe, popyt, koszty i poziom usług mogą znacznie różnić się w zależności od gałęzi transportu, rynku i szlaku transportowego, ponieważ zmiany regulacyjne, zakłócenia klimatyczne i infrastrukturalne, rozwój sytuacji geopolitycznej oraz zmieniające się przepływy handlowe wpływają na sieci transportowe.

Dla załadowców kluczowe jest zrozumienie, w których obszarach podaż i popyt tracą równowagę, dlaczego tak się dzieje i co uzasadniałoby zmianę strategii. Należy planować z uwzględnieniem tych różnic, a jednocześnie nadal weryfikować założenia w odniesieniu do aktualnej sytuacji rynkowej i dostosowywać je do zmieniających się warunków.

Czy chcesz być na bieżąco przez cały rok? Eksperckie analizy rynku przewozów, które pomogą Twojej firmie dowiedzieć się, co nowego, co nas czeka i co może to oznaczać dla posiadanej strategii transportowej, znajdziesz w comiesięcznym raporcie zatytułowanym C.H. Robinson Edge .