Aggiornamento sul mercato del trasporto merci: settembre 2024

Le prossime elezioni sono cruciali per l'industria del commercio, con nessuno dei due candidati che prevede di tornare alle politiche commerciali pre-2016. Se i democratici vincono, aspettatevi un maggiore controllo dell'applicazione. I repubblicani, tuttavia, considerano i dazi come punitivi per la Cina e propongono aumenti significativi sui beni cinesi, che hanno già visto un aumento del 50-100% ad agosto.

Il lavoro forzato rimane una questione centrale, con entrambe le parti che condividono una posizione comune contro di esso. L'Uyghur Forced Labor Prevention Act (UFLPA) ha portato all'aggiunta di più aziende alla Entity List, per un totale di 68. Dalla sua nascita, oltre 8.465 spedizioni sono state fermate, di cui circa il 45% rilasciato. L'elettronica, l'abbigliamento, le calzature, il tessile e i materiali industriali sono i settori più colpiti.

Entrambe le parti concordano sulla necessità di scoraggiare il lavoro forzato, dando priorità agli interessi nazionali quando si tratta di tariffe e patti commerciali. Ritengono gli acquirenti e i venditori responsabili di un'accurata documentazione di spedizione. Si prevede che la politica statunitense rimarrà stabile fino ad aprile, con i repubblicani che spingono per tariffe più elevate e i democratici che si concentrano sull'applicazione delle leggi esistenti.

Si prevede che l'organizzazione del lavoro per salari più alti continuerà, influenzata dai movimenti in Canada e dalla East Coast International Longshoremen's Association (ILA). Gli acquirenti dovranno affrontare un maggiore controllo sulla massa del carico, sui dettagli del destinatario e sulle descrizioni delle merci. C.H. Robinson può aiutarvi a gestire gli accordi commerciali ed evitare ritardi e multe, garantendo operazioni senza intoppi e la crescita del mercato.

Questo mi ha aiutato

Previsioni sul mercato spot degli Stati Uniti

La previsione del costo per chilometro del trasporto di linea di furgoni secchi di C.H. Robinson per il 2024 rimane relativamente invariata, pari a -5% su base annua (a/a). Ci sono alcune lievi modifiche ai breakout trimestrali, tra cui un leggero aumento del floor nel 3° trimestre e un tasso di aumento più contenuto nel 4° trimestre. Questi aggiustamenti si annullano a livello annuale.

Sebbene il costo per miglio sia diminuito nell'ultimo mese, non ha raggiunto il minimo precedentemente previsto di $ 1,50. Stiamo assistendo a segnali di un continuo allentamento del mercato a causa dell'eccesso di offerta di vettori che abbiamo menzionato in precedenza. Questo aggiustamento al rialzo riflette i costi effettivi di agosto, per i quali ci aspettavamo un forte calo durante il mese, ma alla fine abbiamo registrato un calo costante. Guardando al 4° trimestre, ci aspettiamo ancora un aumento stagionale per chiudere l'anno; Tuttavia, abbiamo ridotto la pendenza di tale aumento, dati i fattori a monte menzionati in precedenza.

Questo aumento mitigato si ripercuote anche nella prima metà del 2025. Questo mese estendiamo le nostre previsioni al 3° trimestre del 2025. Prevediamo che l'eccesso di offerta di vettori combinato con la domanda fiacca determinerà una prima metà del 2025 debole, ma comunque un aumento rispetto ai livelli del 2024. Man mano che ci avviciniamo alla metà dell'anno, prevediamo che la riduzione dei livelli di fornitura dei vettori si tradurrà in un aumento più marcato del costo per miglio. 

Allo stesso modo, la previsione del costo per miglio del linehaul annuale refrigerato per il 2024 non è cambiata rispetto a un confronto annuale a/a, ma presenta alcuni adeguamenti trimestrali. La previsione di temperatura controllata per il 2024 è di -3% a/a.

Ambiente di carico completo a contratto

Nel 2024 il panorama contrattuale rimane relativamente invariato. Poiché l'ambiente contrattuale tende a seguire l'ambiente spot, sarà importante monitorare il mercato spot nei prossimi mesi. Tieni a mente la durata dei contratti, poiché gli impegni a lungo termine possono avere prezzi diversi rispetto agli impegni a breve termine. Le seguenti informazioni sono state ricavate da TMC, una divisione di C.H. Robinson, che offre un ampio portafoglio di clienti in diversi settori.

La profondità della guida del percorso (RGD) è un indicatore di come funziona la strategia del fornitore di trasporto di riserva se il fornitore aggiudicatario rifiuta l'offerta. Come mostrato nel grafico seguente, l'RGD è rimasto abbastanza piatto per circa due anni. Per i lunghi tragitti superiori a 600 miglia, l'RGD a luglio 2024 è stato di 1,26 (1 sarebbe una prestazione perfetta e 2 sarebbe molto scarso), che è il 4,1% in peggio rispetto al mese di giugno a 1,21 e il 6% in meno rispetto all'RGD di luglio 2023.

La performance di RGD è peggiorata costantemente negli ultimi 3 mesi, ma rimane ancora a livelli molto forti storicamente. La tendenza per i tragitti più brevi inferiori a 400 miglia è simile, ma meno estrema. L'RGD per luglio 2024 per questi tragitti più brevi è stato di 1,14, ovvero il 2,8% in meno rispetto al mese precedente e il 3,4% in meno rispetto a luglio 2023.

Questo leggero aumento della tensione all'interno dell'RGD probabilmente incorpora alcune componenti stagionali. A livello geografico, la regione occidentale è quella che si è spostata maggiormente negli ultimi mesi, passando da più o meno in linea con le altre regioni a essere la regione con le peggiori prestazioni a luglio con 1,23. Mentre le altre regioni hanno tutte leggermente peggiorato la performance a luglio, le complessità in Occidente hanno contribuito a far sì che questa regione registrasse il maggiore inasprimento.

Queste complessità includono le attività nei porti della costa occidentale (ad esempio, le importazioni che si dirigono verso la stagione di vendita al dettaglio e le potenziali interruzioni dovute agli allora incombenti problemi di lavoro ferroviario canadese), così come la stagione dei prodotti nell'ovest (che si sposta semplicemente a nord e non si conclude come nel sud). Il Nord-Est ha registrato il secondo più grande spostamento anno su anno e il più grande spostamento mese su mese, poiché si è ristretto a un RGD di 1,21 a luglio. Il Midwest e il Sud hanno registrato la migliore performance in RGD a luglio, rispettivamente a 1,7 e 1,9.

Nonostante il peggioramento dell'RGD in ciascuna regione, la performance rimane relativamente forte se confrontata storicamente. Il monitoraggio dell'RGD nei prossimi mesi sarà fondamentale per determinare se questi aumenti dell'RGD sono solo segnali temporanei o parte di un cambiamento più ampio. Come accennato, lo spazio contrattuale tende a rimanere indietro rispetto al mercato spot. Poiché la contrazione del mercato spot a luglio è stata di natura stagionale e temporanea, è probabile che lo stesso accada in questo caso e vedremo continuare la forte performance di RGD nel breve termine. Per ulteriori informazioni sulle nostre prossime previsioni di mercato, consulta la nostra sezione Previsioni del mercato spot negli Stati Uniti.

Voce del portatore da C.H. Robinson

C.H. Robinson ha due comunità di clienti, i clienti spedizionieri e i clienti vettori. Di seguito sono riportati approfondimenti aggregati dalle conversazioni con vettori di tutte le dimensioni per offrire una prospettiva sulle loro principali preoccupazioni nell'ultimo mese.

Approfondimenti sul mercato

• Il mercato rimane impegnativo, con solo lievi miglioramenti in alcune aree geografiche 
• I tassi dei vettori sono insostenibilmente bassi e la capacità dei vettori di subire perdite per trattenere il volume è diminuita 
• L'aspettativa è di un aumento del numero di uscite di vettori dal settore nei prossimi mesi. 

Attrezzature

• Le attrezzature usate rimangono abbondanti
• I ricambi e la manutenzione dei camion continuano a essere costosi 

Driver

• I grandi vettori stanno ancora riscontrando una discreta quantità di applicazioni per i conducenti 
• I vettori di medie dimensioni hanno segnalato un ambiente obsoleto con meno candidati 

Una proposta di valore chiave di C.H. Robinson per i nostri vettori a contratto è l'aggregazione del volume delle rotte e della variabilità del modello di domanda dalla nostra vasta rete di spedizionieri. Ciò fornisce ai nostri vettori contrattuali un volume più prevedibile da C.H. Robinson e, di conseguenza, sono interessati e in grado di offrire una capacità e prezzi di mercato più coerenti con prestazioni elevate. Coinvolgi i team dei tuoi account per ulteriori informazioni su come sfruttare la nostra scala. 

Carichi di camion refrigerati 

La stagione dei prodotti è ben oltre il suo picco negli stati meridionali, anche se la raccolta negli stati settentrionali è ora in vigore per diverse materie prime. Questa tendenza stagionale si traduce in un allentamento della capacità degli stati meridionali, mentre il Pacifico nord-occidentale, il centro-nord e i Grandi Laghi sperimentano una contrazione della capacità durante questo periodo. In genere, gli stati del nord-est si inaspriscono nei mesi di agosto e settembre, ma finora quest'anno l'impatto è stato lieve. 

Stati Uniti occidentali 

La costa occidentale raggiunge il suo picco di stagione tra la fine di giugno e l'inizio di luglio, che segue il tipico ciclo stagionale. Da allora questo ha visto una diminuzione della domanda e dei costi associati. Il trasporto merci in entrata in Arizona e nel Pacifico nord-occidentale ha visto un aumento dei costi poiché i backhaul da queste regioni non sono così prontamente disponibili. 

Stati Uniti centrali

Il mercato del centro-sud continua a diminuire, con capacità prontamente disponibile. La stagione dei prodotti si è spostata dal centro-sud al midwest e al mid-north. Aspettatevi che il Mid-North continui a vedere un ulteriore inasprimento nel prossimo mese. 

Stati Uniti orientali

La domanda del sud-est si è ritirata dopo il suo picco stagionale. Ora stiamo assistendo a una normale stagionalità del 3° trimestre con una capacità abbondante. Il Nord-Est ha subito una contrazione dall'inizio di luglio e ci aspettiamo che continui così per il resto del trimestre. La copertura in giornata pone problemi di capacità, quindi per mitigare tali premi, fornire un tempo di consegna sufficiente. 

Collaborate con il vostro team C.H. Robinson per rimanere informati sulle opportunità regionalizzate e su come programmare al meglio il trasporto merci per ottenere il miglior prezzo e servizio. 

Carico su camion a pianale ribassato

Con l'avvicinarsi delle elezioni, il mercato dei piani si trova ad affrontare un mix di sfide e opportunità. L'incertezza economica ha rallentato gli impegni di nuovi progetti e investimenti a lungo termine, con indicatori che mostrano condizioni di mercato piatte simili fino all'inizio del 2025. Le notizie recenti suggeriscono un potenziale calo dei tassi di interesse nei prossimi trimestri che potrebbe stimolare l'attività nel mercato dei piani piani. La spesa pubblica già in corso continua, anche se il volume di supporto dei piani si è indebolito all'inizio della seconda metà dell'anno.

L'esito delle elezioni avrà probabilmente un impatto sulla spesa futura per le infrastrutture, che è direttamente correlata alla modalità piana. In particolare, l'aumento dei tassi d'interesse ha ridotto gli sviluppi nel settore dei prodotti per l'edilizia e un potenziale taglio dei tassi potrebbe innescare un'ulteriore crescita.

Il settore automobilistico beneficerà anche della stabilizzazione delle catene di approvvigionamento e dell'aumento della domanda in caso di calo dei tassi di interesse, sotto forma di aumento delle vendite e opportunità di investimento nel nearshoring. Il settore energetico, comprese le energie rinnovabili, le utility e il petrolio e il gas, continua a registrare investimenti significativi, trainati da tecnologie e infrastrutture per l'energia pulita. Questo spesso porta a grandi progetti a pianale che richiedono lotti di capacità in brevi intervalli di tempo. La capacità di C.H. Robinson di scalare la capacità in base alle esigenze ci consente di supportare i clienti in questi settori verticali e varianti di progetto.

Questo mi ha aiutato

Il tonnellaggio inferiore al carico completo (LTL) è debole da oltre due anni. Quasi un anno fa, questa domanda poco brillante è stata un fattore importante nel far fallire il vettore LTL Yellow. Durante questo periodo, il mercato del carico completo (TL) si è trovato in uno stato di eccesso di offerta, che ha portato a bassi tassi di carico su camion e al passaggio delle merci da LTL a TL. Questo basso tonnellaggio di LTL non ha comportato una diminuzione delle tariffe come quelle osservate nel vicino mercato dei carichi completi, perché l'uscita di Yellow ha lasciato il mercato LTL in uno stato contrario di carenza di offerta, poiché oltre 300 terminal sono stati esclusi dall'equazione.

Come accennato nel nostro aggiornamento sul mercato merci di giugno, alcuni di questi terminal stanno riaprendo sotto una nuova proprietà. Questo è persistito nei tre mesi successivi alla pubblicazione del rapporto di giugno, ma non è ancora tornato ai livelli precedenti degli anni passati. In effetti, è altamente improbabile che raggiungeremo questi livelli quest'anno o addirittura il prossimo.

I terminali LTL sono stati in uno stato piuttosto stabile nell'ultimo decennio fino alla scomparsa di Yellow, e poiché molti dei loro terminali sono stati messi all'asta a società al di fuori del settore LTL, non torneremo a quei livelli più alti anche quando tutti i terminal rimanenti saranno aperti. Cosa significa questo per i prezzi? Poiché il trasporto merci è stato rilasciato dalla rete di Yellow e assorbito nel resto del settore, i vettori LTL sono stati in grado di ottimizzare le proprie reti di trasporto merci e mantenere il potere di determinazione dei prezzi. Abbiamo iniziato a vedere alcuni di questi aumenti delle tariffe ridursi man mano che i vettori LTL si sistemano nel trasporto merci che funziona per la loro rete.

Quindi, nell'economia attuale con una domanda fiacca, un forte aumento dei prezzi non è probabile a breve, a meno che non sia innescato da un evento significativo. Le imminenti elezioni statunitensi e le potenziali diminuzioni dei tassi di interesse probabilmente non causeranno un aumento della domanda sufficiente a far salire nuovamente i tassi LTL quest'anno, ma potrebbero mantenere il potere di determinazione dei prezzi con i vettori. Il ribilanciamento del mercato dei carichi completi, o il passaggio da un eccesso di offerta a un eccesso di offerta, spingerebbe tuttavia le merci fuori dal mercato dei carichi completi e di nuovo nel mercato dei carichi parziali. Questo potrebbe certamente essere sufficiente per vedere i tassi di LTL aumentare a un'entità simile a quella dell'anno scorso. Tuttavia, è improbabile che ciò si verifichi nel 2024.

Raccomandiamo agli spedizionieri LTL di prestare molta attenzione al cambiamento del ciclo del mercato dei carichi completi, poiché la tempistica potrebbe avere un grande impatto sui volumi e sui prezzi dei carichi a carico parziale. Per maggiori dettagli, consultare la sezione Tendenze e previsioni del carico completo in Nord America o contattare un rappresentante C.H. Robinson.

Questo mi ha aiutato

Nonostante la congestione portuale e le sfide del lavoro, i negoziati proattivi e il reindirizzamento strategico stanno stabilendo le dinamiche future del commercio globale.

L'accordo dell'International Longshoremen's Association (ILA) e della United States Maritime Alliance (USMX) termina il 30 settembre 2024, che copre la maggior parte dei porti della costa orientale degli Stati Uniti (USEC) e del Golfo (36 porti dal Maine al Texas), e i negoziati mirano a un nuovo accordo per i prossimi sei anni. ILA continua a comunicare di essere pronta a scioperare il 1° ottobre 2024, se non sarà in vigore un nuovo accordo.

Alcuni spedizionieri hanno iniziato a reindirizzare le merci attraverso la costa occidentale. Ad oggi, C.H. Robinson ha visto circa il 5% dei volumi storici della costa orientale essere dirottato verso la costa occidentale, il che significa che alcuni spedizionieri hanno dirottato le merci potenzialmente come mitigazione del rischio contro un potenziale sciopero. I dati prospettici di Los Angeles/Long Beach mostrano un aumento previsto dei volumi del 10-15% nella seconda metà di settembre.

Questo aumento del volume a Los Angeles/Long Beach è probabilmente una combinazione di molteplici fattori, tra cui il trasporto deviato sulla costa orientale, il trasporto pull-forward e i normali aumenti stagionali del volume. Sebbene il porto esprima la capacità di assumere questo volume, gli spedizionieri devono essere consapevoli del fatto che i terminal portuali e la capacità ferroviaria potrebbero essere influenzati a settembre.

Asia-Stati Uniti

Tradizionalmente, settembre è il culmine dell'alta stagione. Tuttavia, i tassi spot hanno iniziato a diminuire ad agosto e potrebbero continuare a scendere su operazioni selezionate come la Transpacific-West Coast (TPWC), l'America Latina (LATAM) e il Mediterraneo. I tassi spot dall'Asia al Mediterraneo stanno diminuendo più rapidamente rispetto al Nord Europa, a causa dell'impatto delle vacanze estive.

Per il commercio transpacifico, le tariffe della costa occidentale sono diminuite più rapidamente, mentre le tariffe della costa orientale stanno ancora reggendo meglio grazie alla maggiore capacità aggiunta alla costa occidentale. Il rischio di uno sciopero portuale dell'USEC è ancora in bilico e abbiamo iniziato a offrire opzioni di servizio alternative attraverso la costa occidentale ai nostri clienti che desiderano mitigare qualsiasi rischio della catena di approvvigionamento.

La congestione portuale nei porti hub del Sud-Est asiatico (Singapore, Port Klang e Tanjung Pelepas) è migliorata, ma vediamo una ripresa della congestione portuale nei porti dell'Asia settentrionale come Shanghai e Ningbo.

Esportazioni oceaniche del Nord America

L'industria marittima è destinata a cambiamenti significativi nel 2025 con lo scioglimento dell'alleanza 2M tra MSC e Maersk. MSC si sta preparando ad operare in modo indipendente, avendo acquisito una notevole capacità navale, mentre Maersk sta formando una nuova alleanza con Hapag chiamata Gemini Cooperation. Questa nuova alleanza mira a migliorare l'affidabilità degli orari attraverso una rete hub-and-spoke, anche se il suo successo dipenderà fortemente dall'efficacia del loro programma di trasbordo. Nel frattempo, l'Ocean Alliance ha esteso il suo accordo fino al 2032, fornendo una certa stabilità in mezzo allo sconvolgimento.

Stati Uniti-Europa

La domanda sul traffico transatlantico-West Bound (TAWB) è in aumento con l'avvicinarsi dell'alta stagione, con i vettori marittimi che riassegnano le navi più grandi a traffici più richiesti. Sebbene non siano state cancellate le restrizioni di servizio, c'è un aumento delle partenze vuote, soprattutto tra i vettori di Ocean Alliance, con una prevista ogni mese fino alla fine dell'anno. Lo spazio rimane limitato dalla costa occidentale degli Stati Uniti (USWC) all'Europa a causa delle limitate opzioni di navigazione, ma CMA e OOCL offrono servizi ferroviari via Houston come alternativa.

Stati Uniti-Asia

I vettori stanno registrando un'impennata della domanda di servizi attraverso l'USWC, a causa delle continue sfide legate agli appuntamenti del Canale di Panama e dei tempi di transito prolungati attraverso il Capo di Buona Speranza. Ciò ha portato a un notevole aumento del 20% dei volumi nei porti USWC rispetto allo stesso periodo del 2023. Nonostante una certa inaffidabilità degli orari a causa della congestione portuale in Asia e in alcuni porti USEC come Charleston, il commercio Transpacific-East Bound (TPEB) rimane forte, con un numero relativamente basso di partenze in bianco pianificate.

Stati Uniti-Oceania

A causa della congestione in corso e delle sfide operative a Charleston, Hapag, MSC e Maersk hanno spostato i loro servizi diretti al porto di Savannah. Mentre la domanda in Oceania si è indebolita dal 4° trimestre 2023, portando alcuni economisti a dichiarare una recessione, la tradizionale alta stagione nel 3° trimestre porta incertezza sulla sua forza quest'anno. Lo spazio delle navi verso l'Oceania si sta restringendo con l'inizio dell'alta stagione.

I fattori chiave per settembre includono potenziali scioperi dei lavoratori ILA, possibile congestione al porto di Los Angeles a causa di spostamenti di volume e rischi derivanti dalla stagione degli uragani atlantici che influenzano le operazioni portuali.

STATI UNITI-LATAM

I porti del Brasile meridionale stanno affrontando una congestione e ritardi significativi, in particolare a Navegantes e Rio Grande, che portano a partenze vuote e omissioni portuali. Le forti piogge hanno esacerbato questi problemi, spingendo molti vettori a bypassare questi porti e a trasbordare via Santos. I vettori consigliano ai clienti di utilizzare i porti di Itapoa e Paranagua, anche se la congestione è in aumento. Lo spazio ristretto tra la costa del Golfo degli Stati Uniti e i porti della costa orientale e occidentale del Sud America è dovuto principalmente a questi ritardi e alla congestione nei porti di trasbordo.

La congestione nei porti del Brasile meridionale ha aumentato i volumi di trasbordo delle merci, causando ritardi significativi nei principali hub di trasbordo come Panama, Caucedo, Cartagena e Kingston. CMA e COSCO hanno spostato il loro servizio Brazil Express (BRAZEX) da Navegantes a Imbituba a causa di vincoli di ormeggio. MSC, Hapag e Maersk hanno esteso la sospensione del servizio a Navegantes e Salvador fino a metà ottobre 2024, sospendendo anche gli scali al porto di Mobile per mantenere l'integrità degli orari. Inoltre, i vettori hanno annunciato aumenti generali delle tariffe (GRI) a causa della crescente congestione negli hub di trasbordo LATAM.

Le sfide operative continuano con la sospensione del servizio verso l'Ecuador da parte della Yang Ming Line e il basso livello dell'acqua nel Rio delle Amazzoni, che porta a restrizioni e supplementi al carico nel porto di Manaus. Nuovi servizi e modifiche portuali sono stati introdotti per migliorare l'affidabilità, come il nuovo servizio AN2 di Ocean Network Express (ONE) e il cambio di scalo portuale di COSCO in Costa Rica. Si prevede che l'inizio e la grave stagione degli uragani causeranno ulteriori interruzioni e ritardi. ZIM ha cancellato gli scali nei porti cileni sul loro servizio Colibrì, concentrandosi invece su Ecuador e Perù.

Stati Uniti-Asia meridionale, Medio Oriente, Africa (SAMA)

I rischi di transito attraverso il Canale di Suez, aggravati dagli attacchi di pirateria dei ribelli Houthi in Yemen, hanno portato le portaerei a dirottare le navi attraverso il Capo di Buona Speranza, aumentando i tempi di transito e le partenze vuote. I servizi per i porti del Mar Rosso sono in gran parte sospesi, con sovrapprezzi significativi per quelli ancora operativi, causando congestione negli hub portuali del Mediterraneo occidentale.

Sono disponibili servizi limitati per i porti del Golfo Persico, con i principali vettori che omettono gli scali a Jebel Ali da gennaio 2024. L'aumento della pirateria al largo delle coste somale ha ulteriormente complicato le rotte. La congestione nei porti del sud-est asiatico e di Jebel Ali ha portato i vettori ad espandere gli hub di trasbordo verso porti alternativi, che ora stanno anche sperimentando la congestione. Il maltempo e i disordini civili in Bangladesh si aggiungono ai ritardi e alle interruzioni.

La partnership di lunga data tra CMA e Hapag sul commercio tra USEC e India sta terminando, con conseguenti significative partenze vuote mentre entrano in vigore nuove configurazioni di servizio. Nuovi servizi sono in fase di lancio, ma alcuni stanno già affrontando sfide, come partenze ridotte e orari irregolari. I lavoratori portuali in India minacciano di scioperare, il che potrebbe avere un ulteriore impatto sulle operazioni.

Ulteriori dinamiche di mercato

Canale di Panama

Il 15 agosto 2024, l'Autorità del Canale di Panama ha consigliato un aumento immediato del pescaggio e un imminente slot di transito aggiuntivo. Da settembre in poi, possiamo considerare il canale come l'inizio di un percorso di ritorno a una capacità standard e sostenibile. Di seguito è riportato l'ultimo aggiornamento sulla panoramica della capacità di attraversamento del Canale di Panama:  

A partire dal 15 agosto 2024, le chiuse Neopanamax hanno imposto un pescaggio massimo autorizzato di 15,24 metri (50 piedi) TFW.

A causa dell'elevata domanda a livello globale, la disponibilità di spazio sui servizi tipicamente instradati attraverso il Canale di Panama può rimanere una sfida per carichi eccezionali come fuori sagoma o in sovrappeso.

Canale di Suez

Gli attacchi navali nel Golfo di Aden sul Mar Rosso continuano a limitare l'accesso al Canale di Suez. Dal 15 dicembre 2023, la maggior parte dei vettori marittimi ha annunciato che eviterà il Canale di Suez a seguito di una sequenza di attacchi alle navi portacontainer lanciate da una parte dello Yemen.

La maggior parte delle navi ora viaggia intorno al Capo di Buona Speranza, il che aggiunge, in media, 14 giorni al tempo di transito. Questo tempo di transito più lungo ha un impatto significativo, non solo per il commercio che si muove attraverso il Mar Rosso, ma su tutte le rotte commerciali globali. Le partenze vuote e le modifiche al servizio possono continuare. Si stima che il 6-9% della capacità globale sia assorbito da questo instradamento alternativo.

Asia-Europa

La rotta commerciale dall'Asia all'Europa sta attualmente vivendo un cambiamento dinamico, guidato dalla fluttuazione della domanda e dall'evoluzione dei paesaggi geopolitici. Le tariffe di trasporto aereo si sono stabilizzate dopo un periodo di volatilità, mentre la capacità di trasporto marittimo sta gradualmente aumentando con l'ingresso di nuove navi sul mercato. Ciò ha portato a prezzi più competitivi e a una maggiore affidabilità per gli spedizionieri. Prenotare in anticipo e sfruttare le soluzioni digitali per la supply chain rimane il percorso più sicuro per migliorare la visibilità e l'efficienza.

Europa

Le interruzioni del lavoro in Italia, Germania e Francia sono state frequenti negli ultimi due mesi. L'impatto è limitato, a meno che non si combini con altri problemi esistenti (congestione nel Mediterraneo).

Lo spazio rimane limitato e, sebbene le prenotazioni in fase avanzata possano essere accolte, la migliore pratica rimane la prenotazione già tre settimane prima della partenza.

Canada

Le tensioni sindacali minacciano la rete ferroviaria e i terminal portuali della costa occidentale. Il Canada Industrial Relations Board (CIRB) ha respinto l'ordine di interruzione del lavoro della Teamsters Canada Rail Conference (TCRC). Ai lavoratori sindacali in sciopero è stato ordinato di tornare al lavoro a partire dalla mezzanotte di lunedì 26 agosto 2024. Il sindacato farà appello alla corte federale, ma rispetterà la decisione del CIRB e tornerà al lavoro.

A Prince Rupert/Vancouver, l'aumento dei volumi di importazione, la carenza di vagoni ferroviari e il recente embargo ferroviario della Canadian National Railway (CN) a causa degli incendi di Jasper stanno causando tempi di sosta e congestione alle rampe ferroviarie.

AMERICA LATINO

La grave siccità e le infrastrutture continuano a creare problemi di affidabilità del carico, ma il mercato continua a crescere, poiché il volume delle immatricolazioni di attrezzi stradali è cresciuto del 5,69% da gennaio a luglio 2024 rispetto allo stesso periodo del 2023. Secondo i dati di World ACD, si osserva una crescita significativa sulle principali rotte commerciali: dal Nord America al Centro e Sud America con un aumento del 17% a giugno 2024 rispetto a giugno 2023. L'Asia verso l'America centrale e meridionale è aumentata del 22% nello stesso periodo.

Subcontinente mediterraneo/indiano

Uno sciopero dei trasporti minaccia anche il porto di Nhava Sheva, anche se è stato rinviato dal 20 agosto 2024 al 9 settembre 2024, grazie a un andamento positivo dei negoziati.

Le origini mediterranee sono soggette a congestione e lo spazio sta diventando critico, portando le navi di linea a spingere l'aumento delle tariffe. Le prenotazioni sono di 3-4 settimane in anticipo. 

Questo mi ha aiutato

Le esportazioni statunitensi verso l'America Latina stanno affrontando una capacità limitata e tassi in aumento a causa di uno spostamento della capacità di trasporto merci dall'Europa all'Asia. Gli spedizionieri europei stanno dirottando le merci attraverso gli Stati Uniti, causando arretrati. Il mercato transatlantico rimane stabile per ora, ma la capacità diminuirà a settembre a causa del calo della domanda di viaggi passeggeri. Si prevede che le rotte tra Stati Uniti e Asia rimarranno costanti, anche se la riduzione della capacità transatlantica potrebbe influire sull'India.

Asia

La domanda di merci per l'e-commerce, che era debole all'inizio di agosto 2024, si è invertita e si prevede che aumenterà bruscamente a settembre 2024. Il trasporto merci generico sta seguendo una tendenza simile, trainata dall'introduzione di nuovi prodotti nell'elettronica di consumo e dall'elevata domanda di merci relative alle infrastrutture di intelligenza artificiale negli Stati Uniti. La domanda di merci generiche è aumentata anche nel sud-est asiatico, in particolare in Thailandia e Vietnam, superando persino la Cina. Questa tendenza dovrebbe continuare a settembre.

Gli attuali conflitti in Medio Oriente e in Ucraina stanno ancora influenzando la capacità di carico delle compagnie aeree tra Asia ed Europa. Si prevede che la domanda di noleggio merci dall'Asia agli Stati Uniti aumenterà. Le consegne di nuovi aeromobili stanno causando problemi alle compagnie aeree per il resto dell'anno. Nel complesso, prevediamo una continua carenza di capacità, una maggiore domanda (soprattutto a fine settembre) e un aumento dei tassi.

Europa

I volumi di trasporto aereo tra l'Europa e il Nord America sono in aumento. La scorsa settimana si è registrato un aumento del 5% dei volumi complessivi dall'Europa al Nord America e del 2% nella direzione opposta. Nonostante alcuni cambiamenti nella capacità cargo, il mercato rimane solido e pieno di potenziale.

AMERICA LATINO

I volumi di trasporto aereo da e verso l'America Latina continuano a rimanere costanti e in crescita. L'aeroporto Galeão ha registrato il suo miglior periodo cargo di sei mesi dal 2014.

Oceania

La capacità degli aerei passeggeri dall'Oceania al Nord America si è stabilizzata con una capacità aggiuntiva prevista per il quarto trimestre. La limitata capacità dei cargo ha aumentato la domanda e i prezzi per i carichi di grandi dimensioni. Dall'Oceania all'Europa subisce interruzioni a causa di rotte di volo estese, che portano a tempi di volo più lunghi e a una riduzione del peso del carico. Dall'Oceania all'Asia ha una capacità abbondante con i livelli dei tassi pre-COVID, mentre i mercati trans-tasmanici rimangono stabili.

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Intermodale

La Canadian National Railway (CN) e la Canadian Pacific Kansas City (CPKC) sono attualmente al tavolo delle trattative con la Teamsters Canada Rail Conference (TCRC). Tuttavia, i negoziati iniziali si sono arenati e, dopo una giornata di chiusura dei lavori, il Ministro del Lavoro canadese ha ordinato al Canada Industrial Relations Board (CIRB) di intervenire richiedendo un arbitrato vincolante.

Con l'ordine di rimettere al lavoro la manodopera mentre si svolgevano le trattative, le merci hanno ricominciato a fluire. Potrebbe essere necessario un po' di tempo prima che le catene di approvvigionamento tornino alla normalità, poiché gli arretrati vengono eliminati e le merci dirottate vengono potenzialmente reindirizzate di nuovo, quindi potrebbero verificarsi ancora alcune interruzioni.

Le linee statunitensi della CN e della CPKC continuarono ad operare pienamente durante questo periodo. Questa situazione rimane fluida, quindi segui la nostra pagina LinkedIn, monitora i nostri avvisi ai clienti o contatta il team del tuo account per le informazioni più aggiornate.

Condizioni di mercato

La crescita dell'intermodale è rimasta forte, trainata principalmente dal commercio internazionale. La performance dei volumi intermodali in Nord America è aumentata dell'8,7% a/a. Questa crescita è stata trainata dalla domanda della costa occidentale e dalle consegne di container marittimi interni. Si vocifera di una carenza di container marittimi, nel qual caso i fornitori di servizi marittimi incentiveranno il trasbordo sulla costa occidentale guidando la domanda di intermodale nazionale.

Potremmo anche iniziare a vedere un leggero aumento della domanda se le navi dirette a Vancouver dirottano verso gli Stati Uniti. Insieme a questo, abbiamo notato una tendenza da parte dei responsabili dell'inventario che hanno portato le scorte per il Q4 prima del normale per evitare potenziali ritardi.

Tutto ciò fa sì che la West Coast si senta un po' come l'alta stagione di un tempo. Tuttavia, non si prevede che la sensazione di picco duri a lungo. Il mercato nordamericano più grande ha un'ampia capacità, con circa il 20-25% della fornitura di container impilati pronti per l'implementazione. Non ci aspettiamo effetti a lungo termine dallo sciopero canadese sull'intermodale nordamericano in generale.

Prospettive di prezzo

Si prevede un aumento dei prezzi per l'ultimo trimestre del 2024 e si prevede che continuerà fino al 2025 nell'intervallo a una cifra bassa. Le ferrovie statunitensi hanno nuovi accordi di lavoro che stanno facendo aumentare il costo del lavoro combinato con la pressione inflazionistica che guiderà questi aumenti dei tassi. Il ritmo degli aumenti dei tassi continuerà a essere frenato dalla concorrenza del mercato stradale. Tuttavia, se gli spedizionieri attendono l'aumento delle tariffe dei camion prima di agire sui prezzi intermodali, perderanno tariffe più basse e linee di base più basse per i prezzi futuri.

Metriche del servizio

Il servizio intermodale, misurato in base alla velocità dei treni, è appena al di sotto della media quinquennale. Tuttavia, il numero di treni trattenuti nei terminal è ben al di sotto delle medie quinquennali, il che indica che l'offerta di attrezzature e forza lavoro è sana.

Grazie a un servizio eccellente e a prezzi bassi, contattate il vostro team di account C.H. Robinson per vedere come sfruttare al meglio l'intermodale all'interno del vostro portafoglio oggi stesso.

Rotaia

Il programma di navigazione in bianco sul commercio asiatico ha intensificato la carenza di attrezzature sulle rampe ferroviarie, cruciale per le esportazioni di Stati Uniti e Canada. I ritardi nell'importazione di container attraverso il Capo di Buona Speranza hanno causato significative carenze a breve termine di container vuoti per le esportazioni. Con l'aumento della domanda di TPEB e dei traffici Asia-Europa, i vettori stanno riposizionando molti container in Asia, riducendo la disponibilità in Nord America.

COSCO ha annunciato che sospenderà l'accettazione di singole prenotazioni di container da 20 piedi dalle rampe ferroviarie degli Stati Uniti con effetto immediato a causa di problemi con la ricerca di compagni da 20 piedi per far muovere i container da 20 piedi. COSCO accetterà prenotazioni di container da 20 piedi effettuate in multipli di due alla volta.

Los Angeles/Long Beach

A causa del forte aumento del volume delle importazioni attraverso i porti di Los Angeles/Long Beach, stiamo assistendo a ritardi con le ferrovie, in particolare i collegamenti ferroviari fuori dal dock, che richiedono l'uso di un camionista e di un telaio per portare i container nel porto.

Porto di Montreal

Il Canada Industrial Relations Board (CIRB) ha respinto l'ordine di interruzione del lavoro del TCRC e i lavoratori sindacali in sciopero sono tornati al lavoro lunedì 26 agosto 2024. Il sindacato farà appello alla decisione presso il tribunale federale, ma ha rispettato la decisione del CIRB ed è tornato al lavoro.

Porti della costa orientale degli Stati Uniti

Il contratto del sindacato ILA per i porti dell'USEC e della costa del Golfo degli Stati Uniti (USGC) scadrà il 30 settembre 2024. Il sindacato ha recentemente emesso un preavviso di 60 giorni sull'intenzione di scioperare se non viene raggiunto un accordo entro la data di scadenza. Nonostante le recenti sfide negoziali e la minaccia di uno sciopero costiero, la comunità imprenditoriale sta cercando attivamente l'intervento del governo per mediare una soluzione.

Con una storia di assenza di interruzioni del lavoro dal 1977, c'è ottimismo sul fatto che un accordo equo possa essere raggiunto prima della scadenza. L'attenzione rimane rivolta alla ricerca di una soluzione equilibrata che vada a vantaggio di entrambe le parti e garantisca il proseguimento delle operazioni nei porti.

Porti di Vancouver e Prince Rupert

Sono in corso negoziati con un sindacato più piccolo di capisquadra a Vancouver e Prince Rupert con la British Columbia Maritime Employers Association (BCMEA). È stato rivelato che il principale punto critico nelle attuali trattative riguarda le gru semi-automatizzate che operano presso il terminal DP World di Vancouver.

La BCMEA ha presentato una denuncia al CIRB per richiedere l'intervento e la mediazione del governo. Il CIRB ha programmato le udienze che si sono svolte dal 6 al 9 agosto 2024. Il CIRB ha poi riferito di aver bisogno di tenere ulteriori udienze, che sono previste per l'inizio di settembre.

Il sindacato intende votare per lo sciopero ed essere pronto per ulteriori azioni di sciopero, in attesa dei risultati delle udienze del CIRB. 

Questo mi ha aiutato

Indagine sulle regole della scatola

Nel febbraio 2024 la FMC ha stabilito che i camionisti non devono utilizzare un fornitore di pool specifico, il che ha consentito ai draymen di utilizzare qualsiasi fornitore di telai che preferissero per spostare i container. Tuttavia, dopo le continue segnalazioni di fornitori di telai che hanno violato la sentenza, la FMC ha deciso di indagare ulteriormente. Ciò potrebbe comportare problemi di disponibilità dei telai, in particolare a Chicago e Memphis e, in misura minore, nei porti di Los Angeles e Long Beach.

Nord America: Porti e terminal

Sud-Est

Charleston

Il porto di Charleston sta ancora vivendo una notevole congestione derivante dalla chiusura del sistema di terminal, da una fuoriuscita di petrolio e da lavori di riparazione che hanno portato alla chiusura di uno dei terminal. Al momento, 8-12 navi sono in attesa di assicurarsi un ormeggio, con dati che mostrano una media di dieci giorni per prenotare un ormeggio per lo scarico delle navi. I vettori marittimi hanno reagito rapidamente e hanno intrapreso le seguenti azioni:

• I vettori Ocean Alliance OOCL, CMA, Evergreen e COSCO hanno sistematicamente omesso il porto di Charleston dal loro servizio in Europa da giugno e non torneranno agli scali regolari a Charleston fino a metà settembre 2024.
• Maersk, Hapag e MSC hanno spostato il loro servizio USEC-Oceania al porto di Savannah per evitare il peggio della congestione portuale. Questo servizio non dovrebbe tornare a Charleston prima di novembre 2024.
• I vettori dell'Alleanza (ONE, Hapag, YML e HMM) stanno cambiando i loro scali USEC sui loro circuiti di servizio in Asia per fare scalo in altri porti prima di Charleston e hanno omesso del tutto Charleston in una manciata di casi.
• COSCO ha informato che il suo servizio AWE1 da USEC all'Asia ometterà il porto di Charleston fino a novembre 2024.

Norfolk

Il porto di Norfolk sta diventando un mercato impegnativo per i nostri vettori a causa del rigoroso sistema di appuntamenti e degli slot di appuntamenti limitati. Stiamo ancora assistendo a limitazioni di capacità e a un aumento dei tempi di attesa in questo mercato. L'onboarding dei vettori e i tempi di consegna adeguati sono necessari per garantire la capacità e garantire consegne puntuali e affidabili.

Savana

Il tempo di sosta per l'importazione è di quattro giorni e il tempo di attesa per l'ormeggio della nave al terminal è fino a un giorno, a seconda delle dimensioni della nave.

Nord-Est

New York

Stiamo assistendo a una continua mancanza di appuntamenti di ritorno vuoti disponibili. Di conseguenza, molti dei corrieri stanno cambiando le località di restituzione con conseguenti costi aggiuntivi. I vettori visitano i siti web dei terminal 15-20 volte al giorno cercando di trovare appuntamenti o cancellazioni disponibili. La maggior parte dei terminal è completamente congestionata dal forte afflusso di merci in arrivo.

Il 2 settembre 2024, Ydanis Rodriguez, commissario del Dipartimento dei trasporti di New York City (NYC DOT), ha annunciato che sono aperte le candidature per il programma di incentivi per le consegne fuori orario per contribuire a ridurre le consegne dei camion durante le ore più affollate della giornata. Tutte le aziende di New York City che effettuano o ricevono consegne commerciali possono presentare domanda e, se approvate, saranno rimborsate per le spese relative alle consegne fuori orario. Il programma mira ad aumentare la produttività e garantire il movimento sicuro ed efficiente delle consegne commerciali, incentivando le aziende a effettuare consegne tra le 19:00 e le 6:00 per un minimo di un anno.

Valle Centrale/Ohio

I terminal ferroviari interni in tutto il paese funzionano normalmente con un'ampia capacità e attrezzature per supportare i volumi.

Ovest

Los Angeles/Long Beach

La possibilità di attacchi ILA alla costa orientale degli Stati Uniti e ai porti del Golfo potrebbe mettere a dura prova quella regione se non si raggiunge un accordo prima del 30 settembre 2024. Ciò porterà i volumi verso l'USWC, poiché alcuni spedizionieri potrebbero voler evitare le rotte USEC. La settimana 31 vede un leggero calo dei volumi del 12,16% rispetto alla scorsa settimana, ma comunque un aumento a/a del 24,14%.

Seattle/Tacoma

Hapag-Lloyd, in un recente avviso ai clienti, ha riferito che i tempi di sosta dei container ferroviari di importazione per Tacoma sono di 5,8 giorni al terminal Husky e di 9,6 giorni al Washington United Terminal (WUT).

La congestione dei terminal marittimi si verifica spesso quando i container ferroviari sostano costantemente per più di tre o quattro giorni. "L'offerta di vagoni ferroviari è in grave deficit, causando tempi di sosta più elevati per le importazioni ferroviarie", ha condiviso Hapag-Lloyd. "Non è previsto alcun miglioramento importante durante il mese di agosto".

ONE nelle prossime settimane cambierà la rotazione di sei dei suoi servizi transpacifici che avevano reso Tacoma il primo scalo in entrata. Invece, il primo scalo su questi servizi sarà a Vancouver prima di procedere a Tacoma. "I terminal del porto di Tacoma stanno vivendo una grave congestione delle importazioni ferroviarie, che sta influenzando le operazioni delle navi", ha riferito ONE. ONE è un partner esclusivo della Union Pacific Railroad negli Stati Uniti occidentali. 

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Le spedizioni transfrontaliere nordamericane verso il Canada e il Messico rimangono forti nonostante l'aumento dei costi e le sfide logistiche dovute ai prezzi del carburante, ai problemi infrastrutturali e ai problemi di sicurezza.

Stati Uniti-Messico

Rallentamento dei nuovi investimenti a fronte di una forte performance delle esportazioni

Nonostante i massimi storici degli investimenti diretti esteri (IDE) del Messico all'inizio del 2024, i nuovi investimenti stanno rallentando. Ciò è dovuto alla cautela degli investitori in vista delle elezioni statunitensi e delle riforme messicane. Le aziende asiatiche hanno messo in pausa i grandi progetti, mentre i progetti europei e americani proseguono a un ritmo più lento.

Al contrario, le esportazioni messicane rimangono robuste, con una crescita del 5,5% verso gli Stati Uniti nella prima metà del 2024, espandendo la sua quota di mercato al 15,9%. Gli attraversamenti per camion dal Messico agli Stati Uniti hanno raggiunto un livello record con una crescita del 4,3% nel secondo trimestre del 2024. L'autorità doganale messicana ha registrato un aumento del 2,9% delle operazioni di commercio estero da gennaio a giugno 2024.

Rallentamento economico: indicatori di un'economia messicana in stallo

La crescita economica del Messico sta rallentando, con un PIL in crescita solo dello 0,2% nel 2° trimestre 2024, portando la crescita annua all'1,1%. Il settore manifatturiero ha registrato un calo annuo del 2,7% nel luglio 2024 e le vendite al dettaglio sono diminuite del 2,8% nel giugno 2024. Gli analisti prevedono una crescita inferiore all'1,5% per l'anno, la più lenta dal 2020. L'economia rimane vulnerabile alla volatilità e ai cambiamenti della domanda di esportazioni.

Interruzioni e aumento dei costi: impatto dei blocchi stradali, delle proteste e dei furti

La rete logistica messicana deve affrontare crescenti interruzioni dovute a eventi meteorologici, blocchi stradali, proteste e deterioramento delle infrastrutture, aumentando i costi logistici. Questi problemi potrebbero costare al Messico fino al 12% del suo PIL. La recente chiusura dell'autostrada Messico-Puebla a causa delle proteste ha bloccato oltre 130.000 veicoli, con un impatto sulle industrie e mettendo in evidenza problemi di sicurezza e pressioni finanziarie.

Costi e prospettive di capacità (vettori)

I vettori devono affrontare l'aumento dei costi di carburante, manutenzione e sicurezza, insieme alla congestione e alla variabilità della domanda. Gli sforzi per migliorare l'efficienza e la capacità possono stabilizzare i costi, ma si prevedono spese operative più elevate. I prezzi del carburante e la congestione sulle rotte principali portano a ritardi e capacità ridotte. I problemi di manutenzione mettono ulteriormente a dura prova le flotte, mentre la domanda imprevedibile e i problemi di sicurezza si aggiungono alle sfide operative.

I prezzi del carburante rimangono elevati, il che continua ad avere un impatto negativo sui costi operativi per i vettori. In risposta a questi costi, i vettori si stanno concentrando sul miglioramento dell'efficienza del carburante ottimizzando i percorsi e investendo in tecnologia. Inoltre, la congestione e le interruzioni dei percorsi ad alta domanda, discusse nella sezione precedente, hanno portato a ritardi nelle consegne e a una riduzione della capacità dei camion.

Ciò ha spinto i vettori a esplorare orari alternativi e allocare più risorse nelle aree più congestionate, con un impatto sulle rotte precedentemente meno battute. I problemi di manutenzione hanno ulteriormente messo a dura prova la disponibilità della flotta, con conseguente aumento dei costi e dei tempi di riparazione. Per mitigare questo problema, i vettori hanno intensificato i programmi di manutenzione preventiva e aggiornato le procedure di ispezione per ridurre al minimo i tempi di inattività.

I vettori sono anche alle prese con una domanda imprevedibile, poiché le forti esportazioni creano fluttuazioni regionali significative che rendono difficile mantenere livelli di servizio costanti. Per risolvere questo problema, i vettori hanno adottato strategie di pianificazione flessibili, per migliorare l'utilizzo dei camion. Nel frattempo, i furti e i problemi di sicurezza persistono su alcune rotte, di cui abbiamo discusso nei rapporti precedenti. Ciò ha avuto un impatto sia sulla sicurezza che sull'efficienza delle operazioni.

In risposta, i vettori hanno rafforzato le loro misure di sicurezza, compreso l'uso di sistemi di monitoraggio e tracciamento in tempo reale, e hanno adattato le loro rotte per evitare le aree ad alto rischio, rendendo più difficile l'approvvigionamento di capacità nelle zone ad alto rischio. Queste sfide contribuiscono collettivamente a creare un ambiente operativo complesso e costoso per i vettori.

Mettetevi in contatto con un rappresentante C.H. Robinson oggi stesso e fate il primo passo verso l'ottimizzazione della vostra strategia di spedizione transfrontaliera in Messico. Navighiamo insieme tra le complessità, sfruttiamo i nostri oltre 30 anni di esperienza operativa in Messico e sfruttiamo il pieno potenziale della tua supply chain transfrontaliera.

Approfondimenti sul settore automobilistico

Nel luglio 2024, la produzione di veicoli in Messico ha registrato un modesto aumento del 2,7%, mentre le esportazioni sono diminuite dell'1,5%. Il Messico ha consolidato la sua posizione ed è ora il terzo esportatore di automobili a livello globale, superando Giappone e Stati Uniti nel 2023. Tuttavia, il rallentamento economico degli Stati Uniti, le chiusure estive e l'incertezza politica in entrambi i paesi derivanti dalle elezioni, stanno influenzando il settore automobilistico messicano, con le esportazioni verso gli Stati Uniti, il più grande mercato automobilistico del Messico che mostrano segni di declino.

Stati Uniti-Canada

Il governo canadese ha ordinato ai Teamsters di tornare a lavorare sia presso la CN che presso la CPKC, ponendo fine al più recente tentativo di sciopero del sindacato. In genere ci vuole circa una settimana perché le ferrovie si ripristinino completamente e le operazioni tornino a funzionare senza intoppi, ma ci vorrà molto più tempo per recuperare il ritardo con le spedizioni arretrate. Le ferrovie sono come un nastro trasportatore all'aperto che non smette mai di funzionare. Sono progettati per funzionare 24 ore su 24, 7 giorni su 7, non per arrestarsi e avviarsi. Analogamente a come è stato necessario un periodo di rampa di discesa per interrompere le operazioni prima della chiusura della manodopera, ci vorrà del tempo per riavviare il nastro trasportatore.

I treni fermi nei porti avrebbero continuato a essere caricati mentre le navi portacontainer arrivavano durante le serrate, perché la manodopera portuale si caricava al molo e non sarebbe stata influenzata dai problemi di manodopera ferroviaria. I treni sono stati in grado di spostarsi abbastanza facilmente. La congestione al porto di Vancouver, tuttavia, è diversa perché circa 13.000 container erano già accatastati sulle rampe ferroviarie prima della chiusura e uno dei tre terminal container aveva raggiunto la capacità massima. Il porto ha chiesto alle navi in acqua di rallentare il loro arrivo per evitare ulteriori congestioni mentre lavorano con l'arretrato.

Per i nostri clienti, siamo passati dalla ferrovia ai camion per mantenere la fluidità delle loro catene di approvvigionamento. Continueremo ad aiutarli a trasportare le loro merci più critiche da e verso i porti e oltre il confine fino a quando le ferrovie non saranno di nuovo completamente fluide. Le tariffe spot per gli autotrasporti in Canada potrebbero rimanere elevate per un po' più a lungo fino a quando la polvere non si sarà depositata e poi torneranno lentamente ai livelli pre-sciopero.

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Aggiornamenti sull'esclusione tariffaria della Sezione 301 in Cina

Nel maggio 2024, l'Office of the U.S. Trade Representative (USTR) ha emesso un avviso sul processo di esclusione per le sottovoci di macchinari idonee. Questo processo è classificato nei capitoli 84 e 85 dell'Harmonized Tariff Schedule of the United States (HTSUS), delineato nell'allegato B dell'avviso del Federal Register del 28 maggio 2024. Ulteriori requisiti di informazione proposti per le richieste di esclusione sono stati annunciati il 15 agosto 2024 e i commenti sono previsti per il 16 settembre 2024.

Requisiti del codice di risposta rapida (QR) sul confine meridionale

A partire dall'11 agosto 2024, il CBP richiede ai camion in entrata agli incroci dei ponti meridionali di stampare un codice QR nel manifesto/foglio di copertina e di esporlo sul parabrezza. Il processo aiuterà a stabilire la coerenza tra il personale portuale dell'ufficio di Laredo su ispezioni non intrusive.

Aggiornamenti del National Organic Program del Dipartimento dell'Agricoltura degli Stati Uniti

A partire dal 19 settembre 2024, gli importatori statunitensi che facilitano il commercio biologico devono ottenere il certificato di importazione del National Organic Program (NOP-IC) prima che la spedizione parta dal porto di carico estero per evitare azioni esecutive avverse da parte dell'agenzia. Il NOP-IC non può essere emesso dopo che il prodotto è partito. Se al momento della presentazione dell'iscrizione non è disponibile un NOP-IC valido, la spedizione deve essere modificata in uno stato convenzionale (non biologico) o essere riesportata. Per maggiori dettagli, consulta la nostra recente consulenza ai clienti.

Visita la nostra pagina Trade & Tariff Insights per le ultime notizie, approfondimenti, prospettive e risorse dei nostri esperti di dogane e politiche commerciali.

Oceania

Il Dipartimento dell'Agricoltura, della Pesca e delle Foreste (il Dipartimento) e il Ministero delle Industrie Primarie (MPI) hanno recentemente annunciato le misure per la stagione 2024-25 della cimice marmorata bruna (BMSB).

Le misure stagionali BMSB si applicheranno alle merci mirate fabbricate o spedite da paesi a rischio, che sono state spedite tra il 1° settembre 2024 e il 30 aprile 2025 (incluso) e alle navi che ormeggiano, caricano o trasbordano da paesi a rischio nello stesso periodo.

Il Dipartimento ha consigliato le seguenti modifiche alle misure stagionali australiane 2024-25:

• La Cina e la Repubblica di Corea sono state aggiunte solo per una maggiore sorveglianza delle navi
• Oltre alle merci ad alto rischio target, 94 e 95 saranno soggette a ispezioni casuali solo per i paesi a rischio emergenti

Il mese scorso, l'Australia e l'Indonesia hanno firmato un accordo di mutuo riconoscimento (MRA) che si aggiunge all'elenco dei vantaggi applicati agli Australian Trusted Traders (ATT). Le aziende registrate ATT otterranno un accesso più rapido, più efficiente e più sicuro a una delle economie in più rapida crescita al mondo. Maggiori dettagli saranno comunicati non appena i paesi finalizzeranno i dettagli dell'Accordo. Se desiderate maggiori informazioni su come diventare un ATT, contattate un esperto di C.H. Robinson.

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Stati Uniti

Con l'avvicinarsi delle elezioni e le azioni commerciali che continuano a plasmare la nostra economia globale, stare al passo con questi cambiamenti sarà fondamentale per tutte le parti interessate della comunità commerciale.

Ricordate che ci vuole un po' di tempo per adeguare la politica commerciale. L'impegno proattivo e la preparazione sono fondamentali. Ma eventuali modifiche probabilmente non verranno apportate immediatamente il 21 gennaio 2025, ma lavoreranno invece attraverso varie agenzie. Rimanendo informato, conducendo valutazioni complete del rischio e abbracciando la diversificazione della supply chain, puoi posizionare con successo la tua azienda per navigare nelle complessità del panorama commerciale attuale e futuro.

Per maggiori dettagli su come prepararsi a potenziali cambiamenti, leggi questo blog su come le elezioni del 2024 potrebbero rimodellare il commercio globale.

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Il prezzo medio nazionale del diesel al dettaglio negli Stati Uniti, pari a 3,70 dollari ad agosto, è in calo rispetto ai 3,81 dollari di luglio e molto inferiore alla media di 4,37 dollari dell'agosto 2023.

L'immagine qui sotto, creata con i dati forniti dall'EIA, mostra che il carburante è in calo da inizio anno (YTD), attualmente al livello più basso dall'inizio del 2022.

Nonostante il calo generale delle tariffe diesel, i prezzi del greggio sono generalmente aumentati da inizio anno. Ci sono molti fattori che giocano un ruolo nel costo del diesel, ma i prezzi del greggio sono i più elevati, quindi rimane un rischio al rialzo per il diesel se i prezzi del petrolio rimangono elevati o aumentano ulteriormente.

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