Les contraintes intérieures entraînent des performances inégales de passerelle

Des opérations portuaires stables ne garantissent pas un mouvement prévisible à l’intérieur des terres

Les principales portes d’entrée américaines restent globalement stables au début de septembre, mais des problèmes localisés continuent de créer des différences dans l’exécution à l’intérieur des terres. Les conditions actuelles ne laissent pas penser à une pénurie généralisée de capacité de transport de transport, par exemple, bien que les équipements et rendez-vous puissent temporairement se renforcer et que la congestion spécifique aux terminaux puisse s’aggraver temporairement.

Les différences de performance entre les passerelles deviennent plus visibles car les ports et les réseaux intérieurs fonctionnent sous des contraintes différentes. Un envoi peut quitter son navire et son terminal à l’heure mais perdre du temps lors de la prochaine étape de son voyage. Après son déchargement, un conteneur peut attendre un châssis approprié, un départ ferroviaire ou une sortie libre hors du port. Dans ces situations, le délai survient lors du transfert du terminal vers le mode de transport suivant plutôt qu’au poste d’accostage.

Manzanillo illustre cette distinction. La porte d’entrée à conteneurs la plus fréquentée du Mexique reste opérationnelle, mais la construction de routes, la réduction des voies, la congestion aux points d’accès aux ports et les exigences de rendez-vous des terminaux rendent les déplacements des camions moins prévisibles.

Des temps de cycle plus longs peuvent retarder la collecte des conteneurs, le retour des conteneurs, la réception des terminaux et les livraisons programmées. Pour le fret d’exportation, un camion en retard peut entraîner une fenêtre de réception manquée et déplacer le conteneur vers un autre navire. Pour les importations, les retards de route et de rendez-vous peuvent augmenter le risque de stockage, de surestarie ou de délais de livraison manqués en entrepôt.

Ces conditions doivent être prises en compte lors de la comparaison des coûts de passerelle et de routage. Un tarif de transport plus bas peut ne pas produire le coût total le plus bas si la route expose à plusieurs reprises la cargaison à des coupures manquées, au stockage, à la retenue ou à des livraisons retardées.

Changements notables ce mois-ci

Les terminus ferroviaires de Chicago subissent un déséquilibre de châssis

Les conditions de Chicago varient selon les localisations, car les volumes intérieurs et l’activité des terminaux continuent de fluctuer. Bien que la disponibilité du châssis varie selon le type d’équipement et le terminal, positionner le bon équipement là où il est nécessaire reste le défi opérationnel le plus immédiat.

Alors que les conteneurs d’importation se déplacent vers l’intérieur des terres depuis les portes d’entrée de la côte Ouest, la demande se concentre dans les principaux terminaux ferroviaires de la région de Chicago, notamment BNSF Logistics Park Chicago à Elwood et Union Pacific Global IV à Joliet. Un châssis peut être disponible ailleurs sur le marché mais pas au terminal où le conteneur est prêt à être récupéré.

Un conteneur monté sur le mauvais châssis peut nécessiter un retournement du châssis — le transfert du conteneur sur un autre équipement — avant que le conducteur puisse quitter le terminal. Cette étape supplémentaire peut prolonger les délais d’attente, réduire le nombre de déplacements qu’un chauffeur peut effectuer et mettre en danger les rendez-vous de livraison ultérieurs.

La capacité globale du châssis reste suffisante, mais des déséquilibres temporaires peuvent apparaître lorsque les arrivées ferroviaires et la demande de châssis se concentrent au même endroit.

Pour les expéditions ferroviaires à Chicago, vérifiez le type de châssis requis et le lieu de récupération avant l’expédition. Le risque actuel est un décalage d’équipement au niveau terminal, et non un manque généralisé de châssis sur le marché.

La récupération de Buenaventura progresse, mais les conditions restent inégales

Buenaventura, en Colombie, a en grande partie rétabli ses opérations après le séisme du 10 août, mais les conditions restent inégales entre les terminaux et le réseau terrestre. Les opérations conteneurisées chez SPRBUN se sont normalisées, tandis que les transporteurs continuent de signaler une utilisation accrue des gares, un effectif limité et des restrictions affectant certains mouvements de conteneurs vides à TCBUEN.

La situation illustre pourquoi les opérations des navires seules ne fournissent pas une image complète des performances de la passerelle. Après le déchargement de la cargaison, l’accès au terminal, le flux d’équipement, la documentation et le transport intérieur sont tous des facteurs.

Cartagena fonctionne normalement et peut offrir une alternative de fret avec un service de transport adapté et un accès intérieur. Parce que Carthagène et Buenaventura desservent des côtes et des réseaux de transport intérieurs différents, la décision devrait prendre en compte l’ensemble de l’itinéraire plutôt que les conditions portuaires seules.

Puerto Antioquia ajoute également une autre option pour les importations destinées à la Colombie. CMA CGM a programmé un appel direct PEX2 depuis l’Asie, dont l’arrivée est prévue le 9 septembre. Le service pourrait offrir un itinéraire supplémentaire pour les marchandises éligibles, bien que les restrictions sur les marchandises, l’accès intérieur des terres et les exigences de destination doivent être examinées avant la réservation.

L’incertitude ferroviaire canadienne s’est atténuée

Les principaux corridors ferroviaires du Canada restent opérationnels, et les interruptions liées aux incendies de forêt n’affectent plus les réseaux principaux.

La grève, impliquant environ 300 employés du CPKC en signaux et communications, s’est terminée le 24 août après que les parties ont convenu d’un arbitrage contraignant.

La présence localisée de terminales et les déséquilibres d’équipement peuvent persister à certains endroits, mais ils ne doivent pas être interprétés comme une nouvelle perturbation ferroviaire nationale. Les expéditeurs utilisant un service ferroviaire doivent examiner les conditions au port spécifique et à la rampe intérieure qui soutient leur fret.

Planification à l’avance

Commencez la planification du port et du transport en septembre avec trois questions :

1. Qu’est-ce qui pourrait retarder le récipient après le rejet ?
Vérifiez les rendez-vous des terminaux, la disponibilité des châssis, les horaires ferroviaires, l’accès routier et les fenêtres de réception des entrepôts. Un navire arrivant à l’heure ne garantit pas que le conteneur se déplacera sans délai vers l’intérieur des terres.

2. Quelle est l’alternative si le plan intérieur initial ne peut être achevé ?
Déterminez si un autre rendez-vous, un fournisseur de transport de transport, un départ ferroviaire ou un itinéraire est disponible — et combien de temps et de coût cela impliquerait.

3. Où un retard pourrait-il entraîner des charges supplémentaires ?
Examinez le temps libre, l’exposition au stockage et à la désurestarie, les exigences de retour à vide et les politiques de rendez-vous avant que le conteneur ne soit disponible.

Considérations supplémentaires d’aménagement du territoire

• Partout : comparez les options de routage en fonction du coût total du transport et de la fiabilité de la livraison, pas seulement du tarif indiqué.
• Pour Buenaventura : Confirmez l’état de la cour, les procédures de retour à vide et l’accès routier intérieur.
• Pour Manzanillo : Prévoyez un temps de transit supplémentaire vers et depuis le port pendant la poursuite des travaux routiers.
• Pour les expéditions ferroviaires canadiennes : Continuez à surveiller les retards en permanence mais traitez les retards localisés séparément des conditions sur l’ensemble du réseau.
• Pour les expéditions ferroviaires à Chicago : Confirmez que le type de châssis requis sera disponible à la rampe de destination avant d’envoyer le conducteur.

L’objectif est d’identifier où le déplacement intérieur est le plus susceptible de perdre du temps — et d’établir une alternative viable avant que le conteneur n’atteigne le terminal.

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