Mise à jour du marché du fret : Octobre 2024

Pendant des années, le secteur du transport routier a suivi un modèle cyclique, chaque cycle durant généralement de 3 à 4 ans, rempli d'événements saisonniers qui se répètent chaque année. Malgré l'allongement du marché déprimé actuel, le cycle comporte encore des phases d'offre excédentaire et d'offre insuffisante. Les événements saisonniers, en revanche, sont plus stables et prévisibles, puisqu'ils se produisent à peu près à la même période chaque année.

Certains événements, comme la saison des fruits et légumes, augmentent la demande, tandis que d'autres, comme la semaine du contrôle routier, limitent l'offre. Mais tous les événements ne sont pas liés à l'offre ou à la demande. En règle générale, les chargeurs procèdent chaque année à un appel d'offres. Ce processus est souvent mené avant le prochain cycle fiscal. Comme un grand nombre d'entreprises participent à ce processus en même temps, cette période est connue sous le nom de "saison des appels d'offres". Contrairement à la saison des fruits et légumes ou à la semaine du contrôle routier, la saison des appels d'offres est davantage un événement opérationnel.

Bien entendu, tous les chargeurs n'envoient pas un appel d'offres pour le transport de lots complets au même moment de l'année. En fait, les offres peuvent être envoyées tout au long de l'année. Mais d'une manière générale, la plupart des appels d'offres sont lancés au tournant de l'année civile, le quatrième trimestre étant le plus chargé.

Pourquoi la saison des appels d'offres est-elle si importante pour le transport routier ?

La saison des appels d'offres est une période critique pour toutes les parties du secteur du transport routier, car environ deux tiers des marchandises transportées par camion font l'objet d'un contrat. Compte tenu de la situation économique actuelle, les chargeurs doivent établir le bon plan pour l'année à venir, en se concentrant sur les moyens de maximiser les niveaux de service tout en minimisant les coûts de fret. Cela signifie souvent qu'il ne faut pas se contenter de demander un tarif aux fournisseurs et de lancer un appel d'offres en cascade si nécessaire.

7 étapes pour naviguer dans la saison des appels d'offres pour le transport de lots complets

1. Préparez vos données

Des données précises sur les expéditions peuvent vous aider à éviter les pièges du fret fantôme, notamment des tarifs contractuels plus élevés de la part des transporteurs et un travail d'approvisionnement plus important de votre part.

2. Analyser les segments

Toutes les voies ne sont pas égales, c'est pourquoi l'identification des segments appropriés par couloirs de marché vous aide à obtenir des offres optimales. Consultez notre outil Procure IQ^®  pour acheter plus intelligemment.

3. Examiner les schémas de la demande

La connaissance du volume et de la régularité de votre fret vous permet de regrouper certaines voies plus faibles afin de rendre votre fret plus attractif pour les fournisseurs.

4. Aligner les stratégies de capacité

En utilisant les résultats de votre segment et les modèles de demande, vous pouvez plus facilement aligner des solutions de capacité appropriées basées sur vos besoins spécifiques - n'essayez pas de forcer une cheville carrée dans un trou rond.

5. Adopter une approche stratégique de la passation de marchés

Rationalisez votre base de fournisseurs, plutôt que d'essayer une méthodologie "spray and pray", qui est corrélée à une faible performance du guide d'itinéraire.

6. Construisez votre guide d'itinéraire

Élaborez un guide d'itinéraire allégé, mais complet, qui utilise un plan de marché spot numérique dépendant intelligemment des conditions du marché et des tendances à la sous-performance pendant toute la durée du cycle d'exécution.

7. Budget et planification

Affinez votre budget prévisionnel à l'aide du cadre développé par la recherche du MIT en collaboration avec C.H Robinson.

Approfondir la stratégie de transport par camion grâce à la recherche universitaire

Des recherches universitaires menées par le MIT et l'université d'État de l'Iowa, en collaboration avec C.H Robinson, montrent que les cycles du marché sont le facteur le plus influent dans l'acceptation de la première offre (FTA) d'un guide routier.

Sur un marché libre, ou surapprovisionné, l'ALE tend à être meilleure que sur des marchés restreints ou sous-approvisionnés. C'est pourquoi, lorsque vous élaborez la meilleure stratégie de transport de lots complets pour votre entreprise, il est utile de savoir quel cycle de marché sera pertinent au moment de l'exécution de l'offre.

À quoi s'attendre pour la saison des appels d'offres pour le transport de lots complets en 2025 ?

Les prévisions pour l'année à venir sont déjà intéressantes. La première moitié de l'année 2025 devrait être un marché souple qui se transformera en marché serré au cours de la seconde moitié de l'année - consultez les prévisions pour le transport de lots complets ci-dessous pour plus de détails à ce sujet.

Peu importe ce que 2025 nous réserve, il y a toujours des stratégies que vous pouvez utiliser pour naviguer avec succès sur les marchés changeants du transport de lots complets. La bonne solution dépend de plusieurs facteurs au sein de votre entreprise. Pour vous aider à déterminer le meilleur plan d'action, contactez l'équipe de votre compte C.H Robinson.

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Prévisions pour le marché spot américain

Les prévisions pour C.H Robinson 2024 concernant le coût au mille du transport en camionnette sèche restent relativement inchangées à -5% d'une année sur l'autre (a/a). Ce mois-ci, vous trouverez également les prévisions pour 2025, qui prévoient une augmentation de 9 % par rapport au coût par kilomètre de l'année 2024.

À court terme, ne vous attendez pas à ce que les coûts diminuent trop à partir d'aujourd'hui. Une légère tendance à la baisse a été observée ces dernières semaines, mais les pressions exercées par les poussées de fin de mois, les ouragans et les problèmes de main-d'œuvre dans les ports devraient empêcher l'établissement de nouveaux planchers annuels. À l'approche de la fin de l'année, attendez-vous à ce que la saisonnalité habituelle entraîne une augmentation des coûts.

À l'horizon 2025, attendez-vous à ce que le premier trimestre suive les tendances de 2024. Il y a souvent des écarts par rapport aux prévisions durant cette partie de l'année en raison de la volatilité des tempêtes hivernales, mais le scénario de base pour le trimestre en tient compte.

Après le milieu de l'année, il faut s'attendre à ce que la baisse de l'offre des transporteurs entraîne une augmentation du coût par kilomètre. L'augmentation prévue au cours des troisième et quatrième trimestres est moins importante que les cycles précédents, car aucun catalyseur de la demande n'est attendu qui augmenterait de manière significative les volumes de reconstitution des stocks et de fret.

Sans ce catalyseur à l'horizon pour faire monter les taux rapidement, les prévisions annoncent une augmentation plus lente des taux pour refléter un alignement plus étroit sur le coût d'exploitation d'un camion, alors que la base des transporteurs pour compte d'autrui connaît une plus grande attrition.

La prévision du coût annuel du transport frigorifique par kilomètre pour 2024 a été légèrement modifiée à la baisse par rapport à une comparaison annuelle en glissement annuel. Les prévisions pour 2024 avec contrôle de la température sont maintenant de -4% en glissement annuel. D'ici à 2025, il faut s'attendre à une dynamique très similaire au sein de l'espace réfrigéré, à l'instar du marché des fourgonnettes sèches, mais à un rythme légèrement plus modéré. En 2025, le coût annuel du transport frigorifique par kilomètre devrait augmenter de 7 % en glissement annuel.

Environnement de transport contractuel de lots complets

Le paysage contractuel reste relativement inchangé en 2024. Comme l'environnement contractuel a tendance à suivre l'environnement au comptant, il sera important de surveiller le marché au comptant au cours des prochains mois. Gardez à l'esprit la durée des contrats, car les engagements à long terme peuvent faire l'objet d'une tarification différente de celle des engagements à court terme en raison des perspectives de taux de 2025. Les informations suivantes proviennent de TMC, une division de C.H Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs.

La profondeur du guide d'itinéraire (RGD) est un indicateur de la manière dont la stratégie du fournisseur de transport de secours fonctionne si le fournisseur attribué rejette l'appel d'offres. Comme le montre le graphique suivant, le TRG est resté relativement stable depuis environ deux ans.

Pour les longs trajets de plus de 600 miles, le RGD en août 2024 était de 1,19 (1 correspondant à une performance parfaite et 2 à une performance très médiocre), soit 5,5 % de mieux que le mois de juillet (1,26), mais 1,7 % de moins qu'en août 2023. Comme prévu, les performances de RGD se sont améliorées depuis la légère augmentation observée jusqu'en juillet. Comme le montrent les graphiques, RGD se trouve à des niveaux historiques très élevés.

La tendance est la même pour les trajets plus courts, inférieurs à 400 miles. Le RGD du mois d'août 2024 pour ces trajets plus courts était de 1,11, soit 2,4 % de mieux que le mois précédent, mais 1,8 % de moins qu'en août 2023.

Cette baisse de tension au sein du RGD met en évidence les composantes saisonnières de ces deux derniers mois. Alors qu'une grande partie de l'industrie attend de savoir quand le cycle va changer, une augmentation soutenue du TRG sur plusieurs mois représente généralement un changement dans le marché. Comme le montre le graphique ci-dessus, le TRG n'a pas augmenté au cours des derniers mois au-delà de la pression saisonnière typique.

D'un point de vue géographique, c'est la région ouest qui a le plus évolué en août, après la saison des fruits et légumes, avec une hausse de 7,4 %. Cette performance la fait passer de la région la moins performante en juillet à la région la plus performante en août, avec un taux de 1,14.

Alors que les autres régions ont toutes légèrement amélioré leurs performances RGD en août, le changement de performance est presque négligeable. Certaines complexités mentionnées dans le rapport du mois dernier, telles que la saison de la vente au détail, les produits régionaux et les problèmes de main-d'œuvre dans les chemins de fer canadiens, ont été des facteurs déterminants dans la détérioration temporaire du TRG en juillet, qui s'est atténuée en août.

Alors que les regards se tournent vers les ports de la côte est et du golfe, il pourrait y avoir une dégradation temporaire des guides d'itinéraires car les chaînes d'approvisionnement sont perturbées.

La voix du transporteur de C.H Robinson

C.H Robinson compte deux catégories de clients, les expéditeurs et les transporteurs. Vous trouverez ci-dessous des informations recueillies lors de conversations avec des transporteurs de toutes tailles, qui vous donneront un aperçu de leurs principales préoccupations au cours du mois dernier.

Informations sur le marché

• Le marché reste difficile, les transporteurs continuent à chercher des moyens de réduire leurs coûts opérationnels et de rester en activité.
• La saison des appels d'offres commence à s'intensifier, comme c'est le cas à cette période de l'année.

Équipement

• Les équipements d'occasion restent abondants et à bas prix
• Les coûts des nouveaux équipements restent élevés
• Les pièces détachées et l'entretien des camions restent coûteux

Conducteurs

• Les niveaux de rétention sont globalement confortables
• La rémunération des conducteurs est restée stable ces derniers temps, il n'y a pas eu de primes ou d'augmentations importantes, et certains ont baissé les salaires.

L'une des principales propositions de valeur de C.H Robinson à nos transporteurs contractuels est l'agrégation du volume des voies et de la variabilité de la demande à partir de notre vaste réseau d'expéditeurs. Les transporteurs contractuels bénéficient ainsi d'un volume plus prévisible à partir de C.H Robinson et, par conséquent, ils sont intéressés et en mesure d'offrir des capacités et des prix de marché plus cohérents avec des performances élevées. Contactez vos équipes pour plus d'informations sur la façon de tirer parti de notre échelle inégalée.

Transport frigorifique de chargement de camion complet

Malgré l'accélération de la saison des produits régionaux dans le nord-ouest du Pacifique, le marché des produits à température contrôlée reste calme. De manière saisonnière, la pression sur la capacité dans le nord-est tend à s'accentuer, sous l'effet de l'activité portuaire. Compte tenu des perturbations causées par les problèmes de main-d'œuvre dans les ports, ce phénomène pourrait s'amplifier cette année. Les perturbations causées par les ouragans dans le Sud-Est pourraient également aggraver la situation.

Ouest des États-Unis

Depuis la fête du travail, les tendances historiques ont prévalu à partir des points d'origine du sud-ouest. En raison des conditions générales du marché, la capacité a été largement disponible dans toute la région. Les marchés ont commencé à se resserrer dans le nord-ouest du Pacifique, une tendance qui devrait se poursuivre au cours des prochains mois avec l'augmentation de la demande saisonnière de fret. En prévoyant un délai suffisant, vous améliorerez la couverture et atténuerez les augmentations de prix.

Centre des États-Unis

Le marché du centre-sud continue de s'assouplir, avec une capacité facilement disponible. Les régions du centre-nord et des Grands Lacs commencent à connaître un resserrement saisonnier, mais il n'y a pas encore eu de mouvement notable.

Est des États-Unis

Le marché du Sud-Est reste très mou et la capacité est facilement disponible. Cette région des États-Unis est la plus exposée aux risques actuels, en raison des conditions météorologiques et des perturbations de la main-d'œuvre. Dans cette région, il est important de rester vigilant quant aux conditions actuelles du marché.

Le Nord-Est se trouve dans une situation similaire, car la capacité actuelle est amplement suffisante, mais les menaces de problèmes de main-d'œuvre et même d'ouragans subsistent. Le raccourcissement des délais est plus difficile à réaliser dans le nord-est que dans le sud-est.

Abonnez-vous à nos avis aux clients pour obtenir les informations les plus récentes sur l'évolution des conditions du marché. Travaillez avec votre équipe C.H Robinson pour rester informé des opportunités régionales et de la meilleure façon de programmer le fret pour bénéficier du meilleur prix et du meilleur service.

Chargement à plat

Une grande partie du fret transporté par camion à plate-forme est de nature industrielle. Par conséquent, de nombreux produits de base voient les variations de la demande - qu'il s'agisse de croissance ou de rétractation - liées aux taux d'intérêt.

L'annonce par la Réserve fédérale d'une réduction des taux d'intérêt indique que l'inflation diminue. Bien qu'aucun changement immédiat ne soit attendu pour le transport maritime à plat, l'ajustement des taux d'intérêt aura probablement un impact sur une correction progressive du marché. Les fabricants industriels sont conscients que les grands projets à forte intensité de capital ont de longs délais de mise en œuvre, de sorte que leurs perspectives de commandes pour le second semestre 2025 sont optimistes. Les réductions des taux d'intérêt entraînent généralement une augmentation des dépenses sur les marchés de la construction et de la fabrication, qui influencent directement la demande de plates-formes.

Les expéditeurs de fret à plat doivent rester concentrés sur le maintien de taux de fret raisonnables tout en équilibrant les attentes en matière de service et les cartes de pointage à l'approche de la fin de l'année 2024. Les conditions météorologiques saisonnières entraînent généralement des variations régionales de la capacité de transport en plateau, en particulier dans les régions où les conditions hivernales sont plus rigoureuses. Les transporteurs modifieront leurs itinéraires et leurs zones de desserte pour éviter les risques liés au transport de marchandises à plat en hiver. N'oubliez pas de préciser les modifications à apporter aux processus d'arrimage ou de sécurité, tels que le bâchage et le cerclage, qui sont nécessaires par temps froid. 

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Alors que l'anniversaire de la fermeture de Yellow est récemment passé, il est évident que le marché est encore en train de s'adapter. Alors que les niveaux de service se sont stabilisés et que le fret précédemment traité par Yellow a été rapidement absorbé, l'activité d'achat reste élevée car les chargeurs s'efforcent de réduire les coûts dans un environnement où les dépenses des transporteurs ont augmenté au cours de l'année écoulée.

Les transporteurs de lots brisés ont connu des niveaux de tonnage faibles, avec neuf trimestres consécutifs de baisse en glissement annuel. De nombreux facteurs ont contribué à cette expérience, notamment la stagnation de la demande du marché, un effort concerté des transporteurs pour optimiser les réseaux de fret et les possibilités de conversion modale dont les chargeurs ont su tirer parti.

Alors que les transporteurs LTL sont susceptibles de maintenir une discipline tarifaire, les anciens terminaux Yellow rouvrant leurs capacités sous de nouveaux propriétaires et les comparaisons de volume et de rentabilité devenant plus difficiles d'une année sur l'autre, il pourrait y avoir des ajustements tarifaires plus stratégiques visant à sécuriser de nouveaux volumes au sein de leurs réseaux.

Pour ce qui est de l'avenir, les indicateurs clairs d'une évolution significative du marché du transport de lots brisés restent difficiles à cerner. Si plus de 160 des terminaux de Yellow ont trouvé un nouveau propriétaire (pas tous dans le secteur des transports), plus de 100 terminaux appartenant à Yellow ou loués par Yellow sont toujours en suspens. La mise aux enchères des emplacements de terminaux restants en janvier sera un autre facteur qui créera de nouveaux canaux de capacité. Bien sûr, il faudra tenir compte de plusieurs mois de temps d'embarquement pendant que ces terminaux seront réorganisés et réaménagés.

L'activité économique dans le secteur manufacturier s'est contractée pour le cinquième mois consécutif, et le marché du transport de lots complets n'a pas évolué suffisamment pour que les envois de grande taille reviennent sur le marché du transport de lots brisés. Ces facteurs façonneront l'avenir du transport de lots brisés, mais les signaux actuels suggèrent un maintien des augmentations modestes dans le meilleur des cas.

Soyez attentif au changement de cycle du marché du transport de lots complets, car le choix du moment pourrait avoir un impact important sur les volumes et les prix du transport de lots brisés. Pour plus de détails, consultez la section North America Truckload Trends & Forecasts ou contactez un représentant à l'adresse C.H Robinson.

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Mises à jour générales

Grèves dans les ports

L'accord entre l'International Longshoremen's Association (ILA) et l'United States Maritime Alliance (USMX), qui couvre la plupart des ports de la côte Est des États-Unis (USEC) et de la côte du Golfe des États-Unis (USGC) - 36 ports du Maine au Texas - a pris fin le 30 septembre 2024. Les négociations en vue d'un nouvel accord portent sur les six prochaines années. Aucun nouvel accord n'a été conclu dans les délais et l'ILA a lancé une grève le 1er octobre 2024.

Si le conflit dure plus d'une semaine, les navires en cours de route devront probablement quitter les ports concernés pour décharger des conteneurs au Canada ou au Mexique et retourner au port d'origine pour charger d'autres marchandises. Les expéditeurs pourront récupérer leurs marchandises dans les ports canadiens et mexicains à la fin de la grève. Si la grève n'est que de courte durée, chaque jour d'arrêt provoquera sans doute une semaine d'encombrement dans chaque port pour réduire les files d'attente et reconstituer les stocks de conteneurs vides utilisables à l'exportation.

Sea-Intelligence prévoit l'impact persistant d'une frappe comme suit :

• 1 jour de grève : 5 jours pour résorber l'arriéré
• 1 semaine de grève : Ralentissements jusqu'à la mi-novembre
• Grève de 2 semaines : L'arriéré ne se résorbera pas avant 2025

Certains chargeurs ont commencé à réacheminer le fret via la côte ouest, ce qui a entraîné des retards. Les compagnies maritimes ont annoncé une pénurie de wagons sur la côte, ce qui empêche un flux régulier de matériel à l'intérieur des terres, ce qui entraîne l'empilement des conteneurs au terminal, décourageant ainsi le schéma standard "premier entré, premier sorti".

Perturbations causées par l'ouragan Hélène

En outre, l'ouragan Helene a perturbé les opérations à Miami et dans le corridor sud-est des États-Unis. C'est le bon moment pour recalculer les délais de livraison afin de tenir compte des intempéries sporadiques, qui surviennent généralement jusqu'à la fin du mois de novembre.

Canal de Suez

Depuis le 15 décembre 2023, la plupart des transporteurs maritimes ont annoncé qu'ils éviteraient le canal de Suez à la suite d'une série d'attaques contre des porte-conteneurs lancées depuis une partie du Yémen.

La plupart des navires contournent désormais le cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute, en moyenne, 14 jours au temps de transit. Cet allongement de la route de transit a un impact significatif sur le transport maritime mondial, non seulement sur les échanges qui transitent par la mer Rouge, mais aussi sur l'ensemble des voies commerciales mondiales.

Les départs en blanc et les changements de service peuvent se poursuivre. On estime que 6 à 9 % de la capacité mondiale est absorbée par cet itinéraire alternatif.

Mise à jour de l'alliance maritime

Le secteur du transport maritime devrait connaître d'importants changements en 2025 avec la dissolution de l'alliance 2M entre MSC et Maersk. MSC a conclu un accord de partage de navires avec ZIM sur la voie transpacifique et avec Premier Alliance sur la voie Asie-Europe.

Hapag se prépare à une nouvelle alliance avec Maersk en 2025, appelée Gemini Cooperation, et met fin à sa coopération avec ACL et ajuste ses escales. Cette nouvelle alliance vise à améliorer la fiabilité des horaires grâce à un réseau en étoile, mais son succès dépendra fortement de l'efficacité de son programme de transbordement.

Entre-temps, l'Ocean Alliance (ONE/Yang Ming Line/Hyundai Merchant Marine) a prolongé son accord jusqu'en 2032, apportant une certaine stabilité au milieu de ces bouleversements.

Asie

Asie-Europe

Les taux et la capacité dans ce couloir sont déterminés par la fluctuation de la demande et l'évolution des paysages géopolitiques. Les taux de fret aérien se sont stabilisés après une période de volatilité, tandis que la capacité de fret maritime augmente progressivement avec l'arrivée de nouveaux navires sur le marché.

Cela s'est traduit par des prix plus compétitifs et une plus grande fiabilité pour les chargeurs. La réservation à l'avance et l'utilisation de solutions numériques pour la chaîne d'approvisionnement restent le moyen le plus sûr d'améliorer la visibilité et l'efficacité.

Asie-États-Unis

Le marché est volatile à l'approche de la fin de la haute saison, et les négociations salariales sur la côte Est des États-Unis continuent de maintenir le marché sous tension.

Les compagnies de navigation à vapeur s'efforcent de maintenir le taux d'utilisation des navires à un niveau supérieur à celui des allocations, et de constituer des pools de fret roulants pour maintenir les actifs en mouvement pendant les vacances de la Semaine d'or en Chine, période pendant laquelle le fret ralentit traditionnellement.

Toutefois, les navires, les équipements, les terminaux portuaires et les capacités ferroviaires pourraient être gravement affectés par une éventuelle grève sur la côte Est et la côte du Golfe. Le transport maritime en octobre reviendrait alors aux conditions de la haute saison, au lieu du ralentissement habituel.

L'encombrement des ports de l'Asie du Sud-Est (Singapour/Port Klang/Tanjung Pelepas) s'est amélioré, mais l'encombrement des ports de l'Asie du Nord, tels que Shanghai et Ningbo, s'intensifie.

Europe

Les réservations sont nécessaires trois semaines à l'avance car la demande sur la route Trans-Atlantic Westbound (TAWB) augmente à l'approche de la haute saison. Les transporteurs maritimes réaffectent des navires plus grands à des voies commerciales plus demandées, ce qui se traduit par un plus grand nombre d'itinéraires vierges, en particulier chez les transporteurs de l'alliance océanique. Cette diminution de la capacité et l'augmentation de la demande peuvent amener les transporteurs à appliquer des augmentations générales de tarifs (GRI).

Méditerranée/Inde

Les routes maritimes entre la Méditerranée et l'Inde continuent de s'adapter et d'évoluer. Les transporteurs optimisent leurs horaires et réaffectent les navires pour répondre à la forte demande, garantissant ainsi des services plus fiables et plus efficaces. L'introduction de nouveaux services directs et des ajustements stratégiques dans les escales contribuent à réduire la congestion et les retards.

Amérique du Nord

États-Unis - Asie

La demande de services via la côte ouest des États-Unis (USWC) a bondi en raison de l'allongement de la durée du transit par le cap de Bonne-Espérance et de la grève portuaire de l'ILA dans les ports USEC et USGC, les volumes augmentant de 16 à 20 % par rapport à 2023.

Cependant, la congestion des ports en Asie et dans les ports de l'USWC et de certains ports de l'USEC, comme Charleston, entraîne un manque de fiabilité des horaires et des départs en blanc. Les retards importants de 14 à 21 jours dans les principaux ports de transbordement d'Asie, tels que Busan, Shanghai et Singapour, sont exacerbés par le fait que les transporteurs omettent de faire des escales pour maintenir l'intégrité de leur programme.

Certains transporteurs déplacent les centres de transbordement vers les ports de Malaisie, d'Inde et du Sri Lanka, ce qui entraîne également une congestion dans ces pays. Les typhons Yagi et Bebinca ont causé des retards et des dégâts considérables en Chine et au Vietnam, ce qui a eu un impact supplémentaire sur les horaires.

Entre-temps, MSC a rétabli son service Liberty entre l'USEC et l'Asie, offrant une liaison directe unique entre Philadelphie et l'Asie.

États-Unis - Europe

Les transporteurs maritimes réaffectent les plus gros navires de l'Europe vers l'Asie, optimisant ainsi la capacité là où la demande est la plus forte. Hapag se prépare à une nouvelle alliance avec Maersk en 2025, mettant fin à sa coopération avec ACL et adaptant ses escales. Malgré l'espace restreint, des services ferroviaires alternatifs via Houston sont proposés. L'amélioration de l'espace offert par l'USGC est également un signe positif, même si la congestion des principaux ports méditerranéens et européens reste un problème.

Toutefois, le nouveau service plus rapide d'ACL vers l'Irlande promet des temps de transit plus courts, et les récents accords de travail dans les ports allemands devraient réduire la congestion. Restez attentifs aux récentes intempéries qui pourraient limiter les opérations portuaires, notamment en Autriche, en République tchèque, en Slovaquie et en Hongrie.

ÉTATS-UNIS -LATAM

Les retards importants et la congestion dans les ports du sud du Brésil, tels que Navegantes et Rio Grande, entraînent des départs à vide et des omissions de ports, les fortes pluies entravant les efforts d'amélioration.

Les transporteurs détournent les navires vers les ports voisins, étendant la congestion à Itapoa et Paranagua. Malgré ces défis, les transporteurs procèdent à des ajustements stratégiques. Par exemple, CMA et Cosco déplacent leur service BRAZEX vers Imbituba et MSC/Hapag/Maersk prolongent la suspension de leur service vers Navegantes et Salvador.

En outre, la région de l'Amazone est confrontée à des niveaux d'eau bas, ce qui incite les transporteurs à introduire des surtaxes, tandis que la saison des ouragans devrait entraîner d'autres perturbations.

États-Unis - Asie du Sud, Moyen-Orient, Afrique (SAMA)

Le transport de marchandises continue d'être affecté par l'instabilité du marché et la faible capacité, tandis que les risques de piraterie dans le canal de Suez ont conduit les transporteurs à détourner les navires par le cap de Bonne-Espérance, ce qui a allongé les temps de transit.

Les services vers les ports de la mer Rouge sont suspendus ou fortement surtaxés, et la congestion des plates-formes de la Méditerranée occidentale est importante. La desserte limitée des ports du golfe Persique et la recrudescence des actes de piraterie au large de la Somalie constituent d'autres défis, mais les transporteurs s'adaptent en développant les plates-formes de transbordement dans des ports tels qu'Abu Dhabi et Mundra.

Malgré les conditions météorologiques difficiles et les problèmes de congestion, de nouvelles configurations de services et des ajustements stratégiques contribuent à créer un environnement maritime plus résilient et plus dynamique.

États-Unis - Océanie

En raison de la congestion à Charleston, NC, Hapag, MSC et Maersk ont déplacé leur service direct à Savannah jusqu'en novembre 2024. Malgré une demande plus faible en Océanie, l'espace des navires se resserre à l'approche de la haute saison.

CMA et ANL ont annoncé des GRI pour septembre et octobre, mais les autres transporteurs n'ont pas encore emboîté le pas.

Les services de transbordement via l'Asie vers l'Océanie passeront principalement par le canal de Panama, avec des transits quotidiens presque revenus à la normale. En outre, la saison de la punaise marbrée brune (BMSB) est en vigueur, ce qui nécessite une fumigation pour les cargaisons concernées en provenance d'Amérique du Nord.

Canada

Les négociations collectives se poursuivent, le Conseil canadien des relations industrielles examinant la proposition de la section locale 514 de l'ILWU et la grève du syndicat du port de Montréal. Malgré ces difficultés, des ports comme Vancouver et Prince Rupert font des progrès significatifs dans la résorption des retards, avec des temps de séjour des conteneurs qui s'améliorent. Les ports de Toronto et de Saint John fonctionnent efficacement avec des retards minimes, tandis que le terminal Fairview Cove d'Halifax a vu ses temps de séjour diminuer.

Amérique du Sud

LATAM

L'indice des coûts de transport de l'Argentine a connu une hausse significative, reflétant les ajustements économiques en cours, tandis que l'économie de l'Uruguay s'accélère, comme en témoigne l'inauguration du terminal portuaire de Capurro.

Le Brésil progresse grâce à un investissement substantiel dans les infrastructures de transport, malgré les coûts élevés liés aux dommages subis par les cargaisons.

La Colombie a mis fin à une grève des camionneurs et enregistre une croissance du transport de marchandises par conteneurs.

Le Chili est confronté à des défis logistiques avec de nouvelles réglementations, et le terminal portuaire polyvalent de Chancay, au Pérou, est en voie d'achèvement, avec des projets favorisant l'intégration entre l'Amazonie péruvienne et le Brésil.

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La plupart des destinations en dehors de l'Asie sont confrontées à la nécessité d'utiliser des avions-cargos, mais pas autant que l'Amérique latine. Si votre fret peut être transporté sur un vol de passagers, le marché est relativement stable à l'échelle mondiale.

Asie

La demande de fret et les rendements en Asie continuent d'inciter les compagnies aériennes à repositionner leur capacité sur ce marché, ce qui entraîne une pénurie de capacité de fret ailleurs.

Pendant la Semaine d'or chinoise, du 1er au 7 octobre 2024, les volumes de fret aérien en provenance de la Chine diminueront, mais ils devraient rebondir fortement par la suite en raison de la haute saison traditionnelle.

La baisse de la Chine sera compensée par la forte demande de l'Asie du Sud-Est. Davantage d'affrètements aériens sont attendus de la part des expéditeurs de commerce électronique et de marchandises diverses à partir de la seconde moitié d'octobre 2024.

La grève portuaire aux États-Unis entraînera une hausse de la demande de vols charters et une grave pénurie de capacité sur les vols réguliers, ce qui se traduira par une forte augmentation des tarifs.

Le transport de fret par vols de passagers est relativement stable à l'échelle mondiale.

Europe

Le transport aérien en Europe est dynamique, avec une forte demande et une capacité croissante. Les principaux itinéraires entre l'Asie et l'Europe ont connu un essor important, la capacité de fret aérien ayant augmenté de 8 % en glissement annuel. Cependant, certaines régions comme l'Europe du Nord sont confrontées à des contraintes de capacité, en particulier pour les exportations aériennes de faible valeur en provenance de Chine et de Hong Kong.

Cette situation a entraîné une hausse des prix au comptant, de la Chine à l'Europe. Malgré ces défis, les perspectives générales restent positives, grâce à la forte demande du commerce électronique et aux changements stratégiques du fret maritime vers le fret aérien.

Les considérations relatives à la tarification sont cruciales dans ce paysage en évolution. Le taux spot du fret aérien général de l'Europe vers les États-Unis a augmenté, reflétant l'étroitesse des capacités et la forte demande. À l'inverse, les taux entre l'Europe du Nord et l'Amérique du Nord ont légèrement diminué.

LATAM

La demande de fret aérien à l'intérieur et à l'extérieur de la région LATAM est sur la voie d'une forte reprise, reflétant les tendances mondiales en matière de fret aérien. Selon les données de l'ACD mondial, il y a une croissance significative sur les différents itinéraires, l'Amérique du Nord vers l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud ayant augmenté de 21 % et la région LATAM vers l'UE de 13 %. Malgré les réductions de capacité et les pressions tarifaires, la dynamique du marché suggère une croissance continue.

Amérique du Nord

Du point de vue des exportations américaines, le marché le plus touché à l'heure actuelle est celui de l'Amérique latine. Étant donné que le couloir Europe-Amérique latine a subi une perte importante de capacité de fret, ces expéditeurs préfèrent prendre l'avion pour les États-Unis et transborder via Miami. En conséquence, il existe d'importants retards à Miami vers toutes les principales destinations d'Amérique latine. Cette situation devrait perdurer jusqu'à la fin de l'année.

Océanie

La région connaît une forte augmentation de la demande due au commerce électronique et aux biens de grande valeur, tels que les technologies et les produits pharmaceutiques. L'Australie et la Nouvelle-Zélande font preuve d'un bon fonctionnement et d'une capacité stable.

Les Fidji et la Papouasie-Nouvelle-Guinée sont en train de devenir des centres cruciaux, bien qu'ils soient parfois confrontés à des contraintes de capacité dues à des infrastructures limitées. Les petites îles du Pacifique sont souvent confrontées à une faible capacité ou à l'absence de capacité de fret aérien direct, ce qui les oblige à transiter par des plates-formes plus importantes.

Les considérations de prix sont cruciales sur ce marché dynamique. Les tarifs sont en hausse en raison de la forte demande et de la capacité limitée, en particulier pendant la haute saison. Les surcharges de carburant et les facteurs géopolitiques contribuent également à la fluctuation des coûts.

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Transports multimodaux

Haute saison

Début septembre, Union Pacific (UP) a annoncé que les marchés intermodaux californiens étaient limités. Des suppléments pour les périodes de pointe ont été annoncés afin de faire correspondre les coûts à la demande élevée. UP prévoit que ces suppléments seront nécessaires jusqu'en octobre. Une fois qu'UP a mis en place des surtaxes, les principaux acteurs du secteur ont également imposé des surtaxes sur leurs équipements. Les conteneurs sont toujours disponibles en Californie et restent rentables par rapport au transport par camion. Malgré les suppléments, leur disponibilité permet d'assouplir les calendriers d'expédition.

Un facteur peut prolonger les suppléments de la haute saison : La situation de la main-d'œuvre dans les ports de la côte Est et du Golfe. En fonction du temps nécessaire pour résorber les retards causés par cette perturbation, les ports de la côte ouest pourraient continuer à connaître une augmentation de la demande pendant plusieurs semaines.

La croissance du volume s'est accélérée après la fête du travail, augmentant de près de 12 % pour atteindre la semaine la plus chargée depuis juin 2021. Dans l'ensemble, le marché intermodal intérieur américain est en hausse de 9,5 % depuis le début de l'année.

Le Mexique a été un point positif pour la croissance intermodale en 2024, avec des augmentations à deux chiffres, dans la lignée des dernières années de croissance à deux chiffres en glissement annuel. Si la croissance au Mexique est impressionnante, elle ne représente qu'une petite partie de l'ensemble du marché nord-américain, qui dispose d'une capacité amplement suffisante, avec environ 20 à 25 % de conteneurs empilés prêts à être déployés. Au fur et à mesure que les pics d'activité se poursuivent, ces conteneurs sont désempilés et réintroduits dans la rotation habituelle.

Perspectives de tarification

Attendez-vous à une augmentation des prix dans la fourchette basse à un chiffre pour le dernier trimestre de 2024 et tout au long de 2025 en raison des nouveaux accords de travail des chemins de fer américains et de la pression inflationniste. Les taux ont déjà commencé à augmenter, c'est donc maintenant qu'il faut bloquer les taux intermodaux.

Mesures des services

Le service intermodal, mesuré par la vitesse des trains, se situe juste en dessous de la moyenne quinquennale. En août, la vitesse a diminué en raison des tendances saisonnières et de l'augmentation des volumes. Cette situation est normale, car le mois d'août est historiquement le mois le plus lent pour la vitesse des trains. Compte tenu de la forte augmentation du volume, les trains ont bien fonctionné jusqu'à présent.

Avec un service de qualité et des prix bas, contactez votre équipe C.H Robinson pour voir comment vous pouvez tirer le meilleur parti de l'intermodal dans votre portefeuille dès aujourd'hui.

Transport ferroviaire

Le programme de navigation à blanc sur la voie commerciale asiatique a intensifié les pénuries d'équipement aux rampes ferroviaires, ce qui a accru la pression sur les exportations américano-canadiennes. Les retards dans l'acheminement des conteneurs d'importation via le cap de Bonne-Espérance ont entraîné des pénuries importantes et à court terme de conteneurs vides pour les exportations. Avec l'augmentation de la demande sur les voies Trans-Pacific Eastbound (TPEB) et Asie-Europe, les transporteurs repositionnent de nombreux conteneurs vers l'Asie, réduisant ainsi la disponibilité en Amérique du Nord.

COSCO a annoncé qu'elle suspendait l'acceptation des navires de 20 ft. Les réservations de fourgonnettes sèches à partir des rampes ferroviaires américaines, à partir de maintenant. Cela s'explique par le fait qu'il n'est pas facile de trouver des terrains de 20 pieds. mates pour obtenir le 20 ft. les conteneurs sont déplacés. COSCO acceptera les navires de 20 pieds. les réservations de fourgonnettes sèches effectuées par multiples de deux à la fois.

Los Angeles/Long Beach

En raison de la forte augmentation du volume des importations par les ports de Los Angeles/Long Beach, il y a des retards dans le transport ferroviaire. En particulier pour les connexions ferroviaires hors quai, qui nécessitent l'utilisation d'un camion et d'un châssis pour amener les conteneurs dans le port.

Port de Montréal

Le port de Montréal a organisé une grève de trois jours qui a débuté le 30 septembre 2024. Leur arrêt organisé fait partie d'une vague plus large d'actions syndicales en cours sur les côtes est et golfe du Mexique des États-Unis. Les dockers s'arrêtent en solidarité avec leurs homologues américains.

Ports de la côte Est des États-Unis

Le contrat du syndicat ILA pour les ports USEC et USGC a expiré le 30 septembre 2024. Le syndicat a lancé une grève le 1er octobre 2024, car aucun accord n'a été conclu avant la date d'expiration.

Malgré les récentes difficultés de négociation et la grève sur l'ensemble du littoral, le monde des affaires recherche activement l'intervention du gouvernement pour trouver une solution par la médiation. Il s'agit de la première interruption de travail à l'USEC et à l'USGC depuis 1977.

Ports de Vancouver et de Prince Rupert

Les négociations avec un plus petit syndicat de contremaîtres à Vancouver et Prince Rupert sont en cours avec la British Columbia Maritime Employers Association (BCMEA). Le principal point d'achoppement dans les négociations actuelles semble concerner les grues semi-automatiques opérant au terminal DP World de Vancouver.

La BCMEA a déposé une plainte auprès du CCRI pour demander l'intervention et la médiation du gouvernement. Les audiences du CCRI ont eu lieu du 6 au 9 août 2024. Le CCRI a alors indiqué qu'il devait tenir des audiences supplémentaires, qui ont été programmées pour le mois de septembre.

Le syndicat a l'intention d'organiser un vote de grève et de se tenir prêt à mener d'autres actions de grève, dans l'attente des résultats des audiences du CCRI.

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Enquête sur les règles de la boîte

En février, la Federal Maritime Commission (FMC) a décidé que les camionneurs n'étaient pas obligés d'utiliser un fournisseur de pool spécifique, ce qui a permis aux draveurs d'utiliser leur fournisseur de châssis préféré pour transporter les conteneurs. Toutefois, la FMC a décidé de procéder à une enquête plus approfondie après avoir reçu de nombreux rapports faisant état de violations de la décision par des fournisseurs de châssis. Cela pourrait entraîner des problèmes de disponibilité des châssis, notamment à Chicago et à Memphis et, dans une moindre mesure, dans les ports de Los Angeles et de Long Beach.

Amérique du Nord

En raison de la grève généralisée qui touche les ports de l'USEC et de l'USGC, sachez que des plans d'urgence opérationnels seront disponibles dans nos avis aux clients au fur et à mesure de l'évolution de la situation.

Sud-est

Charleston

Le port de Charleston connaît une congestion modérée en raison de la modernisation en cours des infrastructures. Actuellement, 5 à 7 navires sont en attente d'un poste d'amarrage, avec un temps d'attente moyen de six jours pour le déchargement des navires.

Île Norfolk

Le port de Norfolk reste confronté à des difficultés liées à son système de nomination strict et à ses créneaux horaires limités. Les contraintes de capacité et l'augmentation des temps d'attente persistent, ce qui nécessite une bonne intégration des transporteurs et des délais d'exécution pour garantir une livraison fiable et ponctuelle.

Savannah

Le temps de séjour des importations dans le port de Savannah est de trois jours et demi, et le temps d'attente au poste d'amarrage peut aller jusqu'à un jour et demi, selon la taille du navire. Le port gère efficacement la congestion avec des retards minimes.

Nord-est

New York

Le port de New York et du New Jersey connaît une congestion importante due à des volumes de marchandises élevés et à des pénuries de main-d'œuvre. Les navires attendent jusqu'à dix jours pour obtenir un poste d'amarrage et les délais d'importation sont passés à cinq jours.

Boston

Le port de Boston fonctionne sans problème et ne connaît pas de congestion importante. Les temps d'attente au poste d'amarrage des navires sont minimes, en moyenne moins d'un jour, et les délais d'importation sont d'environ deux jours.

Centre/Vallée de l'Ohio

Les terminaux ferroviaires intérieurs du pays fonctionnent normalement et disposent de capacités et d'équipements suffisants pour faire face aux volumes.

Ouest

Houston

Le port de Houston est confronté à une congestion modérée en raison de l'augmentation des volumes de fret et de l'expansion continue des terminaux. Les navires attendent jusqu'à quatre jours pour obtenir un poste d'amarrage et les délais d'importation sont d'environ trois jours.

Los Angeles/Long Beach

Les ports de Los Angeles et de Long Beach sont confrontés à une congestion importante due à des volumes d'importation élevés et à des pénuries de main-d'œuvre. Les navires attendent jusqu'à 12 jours pour obtenir un poste d'amarrage et les délais d'importation sont passés à six jours.

Oakland

Le port d'Oakland connaît une congestion modérée, les navires attendant jusqu'à cinq jours pour un poste d'amarrage. Les délais d'importation sont d'environ quatre jours, et des efforts constants sont déployés pour améliorer l'efficacité et réduire les retards.

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États-Unis - Mexique

Le marché du fret au Mexique est étroitement lié à l'activité industrielle du pays, en particulier au secteur automobile, qui joue un rôle central dans l'économie mexicaine et représente 21 % du PIB manufacturier du pays.

La croissance de l'industrie manufacturière ralentit dans les régions clés, alors que l'économie dans son ensemble connaît une certaine croissance

Des rapports récents indiquent que certaines régions clés ont connu un ralentissement de la croissance de l'industrie manufacturière, l'activité industrielle globale restant inférieure aux niveaux de 2023. Le nord a connu une baisse de 2,6% au deuxième trimestre 2024. Dans le même temps, le centre du Mexique a connu une croissance modeste de l'industrie manufacturière. L'économie mexicaine a enregistré une croissance annuelle de 1,1% en juillet et août 2024, poursuivant le rythme lent des mois précédents. Les analystes s'attendent à ce que le PIB du troisième trimestre augmente de 0,8 % par an, poursuivant ainsi la décélération mentionnée ci-dessus.

Facteurs influençant les projections pour 2025

La construction publique et privée a également ralenti, notamment en raison d'une baisse des investissements publics à la fin du mandat du président Lopez Obrador. L'inflation a légèrement ralenti en septembre, passant de 5,57 % en juillet à 4,66 %, mais ce chiffre est à prendre avec précaution.

Les projections des analystes pour 2025 laissent entrevoir une poursuite de l'atonie en raison de l'incertitude politique et de la baisse de l'investissement et de la consommation. Si les annonces d'investissement se succèdent, certaines n'ont pas encore porté leurs fruits et restent en attente d'exécution jusqu'à l'entrée en fonction du nouveau gouvernement.

La Banque du Mexique prévoit une activité industrielle modérée à court terme, le Mexique étant confronté à un environnement difficile qui affecte les niveaux de production et les volumes de fret. L'industrie automobile, qui dépend fortement de la logistique transfrontalière, est particulièrement touchée.

Optimisme dans le nearshoring

La poursuite de la tendance à la délocalisation est porteuse d'espoir, en particulier dans le nord du Mexique. Selon une enquête récente, 16,9 % des grandes entreprises de la région ont fait état d'une augmentation de leur production, de leurs ventes ou de leurs investissements grâce aux efforts de relocalisation.

Les exportations manufacturières du Mexique ont connu une croissance annuelle de 6,2 % au cours du premier semestre 2024, tandis que l'Autorité douanière mexicaine (ANAM) a fait état d'une augmentation de 3,6 % des opérations de commerce international.

Les exportations d'automobiles ont augmenté de 17 %, ce qui a stimulé le marché du fret dans les régions dotées d'une infrastructure solide et proches des États-Unis. Cependant, les régions moins développées, comme le Sud, ont du mal à tirer parti de ces opportunités. Les projets du gouvernement fédéral, comme celui de l'isthme de Tehuantepec, visent à combler ces lacunes, mais il faudra du temps pour que leur impact se concrétise.

La délocalisation a également entraîné la création de nouveaux corridors industriels au Mexique, tels que Monterrey et Tijuana. Nuevo Laredo, Tijuana et Ciudad Juárez représentent encore 60,5 % des opérations de commerce international à la frontière nord. Alors que des villes comme Mexicali, Saltillo et San Luis Río Colorado émergent aujourd'hui comme d'importants centres industriels, l'espace industriel au Mexique est de plus en plus rare, avec une disponibilité inférieure à 2 %.

Volatilité des volumes de fret automobile

En raison de la volatilité récente, en particulier dans le secteur automobile, les transporteurs ont montré une volonté renouvelée d'accepter des taux plus bas en échange de volumes de fret stables. La priorité donnée au volume plutôt qu'au profit s'explique par l'augmentation des coûts d'exploitation, les problèmes de sécurité et les perturbations causées par des phénomènes météorologiques graves tels que les ouragans Helene et John.

États-Unis et Canada

En août, le marché canadien a connu une forte augmentation de l'activité de fret, principalement en raison de la grève des chemins de fer. Maintenant que la grève est terminée et que les chemins de fer ont pleinement repris leurs activités, les retards accumulés ont été rattrapés et l'activité du marché au comptant est revenue à ses niveaux antérieurs.

Actuellement, le marché est déséquilibré, les volumes de fret en provenance des États-Unis et à destination du Canada étant faibles. En raison de ce relâchement, les transporteurs hésitent à acheminer du fret du Canada vers les États-Unis. Cela a entraîné une augmentation des tarifs pour couvrir les coûts des frais de déplacement anticipés.

Une tendance continue sur le marché est le retrait régulier des transporteurs, en grande partie en raison de la lourdeur des remboursements de prêts pendant la récession actuelle du transport de marchandises. De nombreux transporteurs ont mal évalué la durée de la récession et ont été submergés par la double pression des obligations de prêt et de l'augmentation des coûts d'assurance. La Banque du Canada a commencé à réduire les taux d'intérêt, mais l'impact est lent à se faire sentir. La récession du fret n'étant pas en passe de se terminer, de nombreux transporteurs ne peuvent ou ne veulent pas attendre d'être soulagés.

À l'instar de l'ensemble du marché, la saison des appels d'offres bat son plein pour le fret intra-canadien et transfrontalier. Compte tenu des conditions actuelles du marché et de l'offre des transporteurs, les prix trimestriels pour la fin de l'année devraient rester compétitifs.

À l'approche de 2025, il faut s'attendre à ce que les tendances en matière de prix pour le transport maritime au Canada soient semblables aux prévisions pour les États-Unis présentées dans la section Tendances du transport de lots complets en Amérique du Nord ( & Forecasts). Il y aura des différences entre les régions et les délais en raison de la saisonnalité et des perspectives géographiques. Contactez votre représentant C.H Robinson pour obtenir des informations plus précises. 

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Les participants au CTPAT peuvent bénéficier des avantages de la FTZ

Le service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis (CBP) a récemment annoncé un nouvel avantage pour les partenaires de conformité commerciale du Partenariat douanier et commercial contre le terrorisme (CTPAT). Après avoir satisfait aux exigences énoncées, les partenaires du programme de conformité commerciale du CTPAT peuvent désormais utiliser une zone de commerce extérieur (FTZ) pour le stockage de marchandises faisant l'objet d'une mesure d'application de la législation sur le travail forcé. Le présent avis décrit les conditions spécifiques de participation.

Application du certificat d'importation dans le cadre du programme national de produits biologiques de l'USDA (USDA National Organics Program)

À compter du 19 septembre 2024, le National Organics Program du ministère américain de l'agriculture (USDA) exige que tous les importateurs soient certifiés biologiques et qu'un certificat d'importation NOP (NOP-IC) valide soit délivré pour les produits biologiques importés. L'USDA a également conseillé des codes conditionnels spécifiques qui peuvent être utilisés pour les produits biologiques certifiés américains retournés, les ventes au détail/dons, les biens personnels/le commerce électronique et le reconditionnement.

L'agence a déclaré dans son avis : "Si un NOP-IC valide n'est pas disponible au moment du dépôt de la demande, la cargaison doit être reconditionnée dans un lieu hors site pour retrouver un statut conventionnel (non biologique), y compris le réétiquetage et la refacturation. Le produit doit être complètement dépourvu de tout marquage organique et le code "Goods Subject to Reconditioning" doit être utilisé".

Annonce d'un webinaire sur la mise en œuvre de la phase VII de la loi Lacey par l'APHIS

La phase VII de la loi Lacey est une disposition qui couvre la plupart des catégories de produits du bois qui n'ont pas besoin d'être déclarés à l'heure actuelle. Le service américain d'inspection sanitaire des animaux et des plantes (APHIS) a récemment annoncé qu'il organisait un webinaire sur la mise en œuvre des exigences de la phase VII de la loi Lacey de l'APHIS à compter du 1er décembre 2024. Le webinaire aura lieu le 30 octobre 2024, de 14 h à 15 h (heure de l'Est). Inscrivez-vous sur leur site web pour participer au webinaire.

En outre, l'Association internationale des produits du bois (IWPA) propose une formation à la loi Lacey pour les importateurs, les expéditeurs et les parties intéressées jusqu'au 1er décembre 2024. Inscrivez-vous gratuitement sur le site de l'IWPA.

Visitez notre page Trade & Tariff Insights pour connaître les dernières nouvelles, les points de vue et les ressources de nos experts en douane et en politique commerciale.

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États-Unis

La Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) organise sa troisième session d'écoute concernant la modernisation de son processus d'enregistrement pour les transporteurs routiers et les courtiers de fret. Ils se concentreront sur l'amélioration de la sécurité et la lutte contre la fraude. Il s'agit de la poursuite de leur projet de mise à jour des propositions d'enregistrement.

La FMCSA a ouvert cet appel à tous les acteurs du secteur, mais le nombre total de participants est limité. Pour en savoir plus sur cet événement ou pour vous inscrire, visitez la page web de la FMCSA consacrée à la journée des parties prenantes sur la modernisation de l'enregistrement (Registration Modernization Stakeholder Day III).

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Le prix moyen du gallon de diesel au détail aux États-Unis, qui était de 3,56 $ en septembre, est en baisse par rapport aux 3,70 $ du mois d'août, et bien inférieur à la moyenne de 4,56 $ prévue pour septembre 2023. Comme indiqué dans la mise à jour du marché du fret d'août 2024, dans un marché mou, les transporteurs doivent souvent parcourir des distances plus longues pour trouver un chargement. Alors que le carburant est largement considéré comme un accessoire répercuté, les frais généraux représentent souvent un coût irrécupérable pour les transporteurs, en particulier sur les marchés peu porteurs.

Cette baisse continue du prix du diesel est un autre facteur d'allégement qui contribue à la persistance des petits transporteurs, car les frais de déplacement supplémentaires ne sont pas nécessairement synonymes d'augmentation des coûts. Si les prix du diesel augmentent, les transporteurs seront encore plus sollicités et l'attrition du marché s'accélérera.

Le graphique ci-dessous, créé à partir de données fournies par l'EIA, montre que les carburants sont en baisse depuis le début de l'année et qu'ils se situent actuellement à leur niveau le plus bas depuis début 2022.

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