Ryan : Bienvenue dans l'édition d'avril de la vidéo C.H. Robinson Edge. Je suis Ryan Hammett, rejoint comme toujours par Mat Leo pour parler des développements du marché du fret qui ont un impact sur vous. Et Mat, je vais être un peu honnête, si les derniers mois étaient un tour de manège, j'aimerais bien descendre au prochain arrêt et peut-être marcher un peu.

Mat : Je comprends, mais je pense que le marché a d'autres objectifs en tête.

Ryan : C'est vrai. Aujourd'hui, nous allons donc nous concentrer sur une grande question que nous recevons sans cesse.

Les conditions du marché américain du transport de lots complets que nous avons observées au cours des quatre ou cinq derniers mois sont-elles structurelles ou transitoires ? Je pense que nous parlerons ensuite de ce que les différents chargeurs devraient faire de cette réponse, des raisons pour lesquelles le mois d'avril est en fait une bonne fenêtre de planification, et de ce qui se passe encore au niveau mondial et dans d'autres modes et services.

Mat : Et je vais vous dire une chose à propos d'April. Le thème est plus calme, mais pas nécessairement moins cher.

Ryan : Oui, moins de volatilité, même coût plus élevé que ces dernières années. Très bien, Mat, qu'en pensez-vous ? Structurelle ou transitoire ? Car certains considèrent cette situation comme un chaos hivernal, tandis que d'autres pensent qu'il s'agit d'une nouvelle ligne de base.

Mat : Oui, nous considérons qu'il s'agit d'un phénomène structurel, mais pas dans le sens traditionnel de la demande. Et je pense que c'est ce qui est important. Il s'agit d'un changement structurel induit par l'offre. La capacité s'est resserrée, les coûts d'exploitation ont augmenté et le marché est tout simplement moins élastique qu'auparavant. C'est pourquoi les coûts ont augmenté au cours d'une période qui aurait dû être plus calme.

Ryan : La demande n'a donc pas explosé, mais le marché a tout de même évolué, n'est-ce pas ?

Mat : Et je pense que c'est ce qui est à l'origine d'une telle variété de perspectives différentes dans l'esprit des gens et de la façon dont ils devraient penser le marché actuel. Parce que beaucoup d'entre eux ne voient pas cette augmentation de la demande de fret.

Ils se demandent donc pourquoi ce changement ? Fondamentalement, la ligne de base des transporteurs est plus petite, plus disciplinée et plus sélective. Et lorsque des perturbations surviennent, qu'il s'agisse des conditions météorologiques, de la conformité, du carburant, des pics saisonniers, etc., l'impact est plus important car le système a moins de marge de manœuvre.

Actuellement, c'est au Texas et en Californie que ce phénomène est le plus prononcé.

Ryan : La bonne vieille Californie. Elle trouve toujours le moyen d'être californienne. Mais dans l'Ouest, la demande de transport est élevée par rapport à l'offre de camions et les prix du diesel sont supérieurs d'environ 40% à la moyenne nationale.

Les coûts des transporteurs par kilomètre sont donc sensiblement plus élevés, ce qui rend plus difficile la recherche de transporteurs longue distance disposés à transporter du fret dans cette région.

Je pense que ce que nous observons au Texas est actuellement moins motivé par la demande. Alors que la saison des fruits et légumes arrive, c'est moins la demande que la Californie observe que l'intensité de l'application de la loi et les activités de mise en conformité, qui allongent les délais et réduisent la capacité effective.

Je voudrais ajouter une chose à propos de la demande. Si vous regardez nos prévisions actualisées pour le transport de lots complets dans notre rapport d'avril, vous verrez que nous ne supposons pas d'amélioration matérielle des volumes de fret au cours du second semestre de l'année, en dehors des variations saisonnières normales.

Et je pense que c'est ce qui influence les trois mentalités des chargeurs qui sont en train d'émerger. Ceux qui planifient comme si le marché avait changé malgré des signaux de demande mitigés, ceux qui attendent de voir ce qui va se passer, et un troisième groupe, ceux qui pensent que les derniers mois ont été une expérience temporaire. Mat, pourriez-vous nous expliquer ces trois points ?

Mat : Oui, bien sûr. Le premier groupe, vous savez, les expéditeurs reconnaissent la réalité. Vous savez, ils ont ajusté les budgets, réengagé les prestataires et accepté que l'aide saisonnière soit plus faible. Pour eux, il s'agit d'affiner l'exécution et de planifier à l'avance.

Ce groupe accomplit actuellement un travail difficile mais vraiment nécessaire. Le deuxième groupe est plus attentiste. Ils ne nient pas l'environnement, loin de là, mais ils ne réagissent pas de manière excessive et ne procèdent pas à des changements importants ou potentiellement inutiles. Pour eux, le mois d'avril sera l'occasion de valider leurs hypothèses, d'observer l'acceptation des appels d'offres, les performances des guides de route et le comportement des transporteurs, et le marché révélera sa vraie nature.

Le troisième groupe est un, ce n'est qu'une parenthèse, n'est-ce pas ? Et ils parient sur l'arrivée prochaine d'une aide. Et le risque ne réside pas dans cette croyance elle-même, Ryan. Il s'agit de l'exposition opérationnelle. Pensez-y : si vous prévoyez une baisse rapide des taux et qu'elle n'a pas lieu, ces coûts se traduiront plus tard par des défaillances de service et des dépenses de primes, en particulier lorsque ces événements saisonniers se produiront.

Ryan : C'est le principal enseignement que j'en tire. Le fait de se tromper sur le marché n'est pas un concept théorique. Il apparaît le lundi matin lorsque les camions ne se présentent pas. Parlons donc du coût. La volatilité s'est peut-être un peu calmée pour les carburants et le transport de ligne, mais nous ne constatons pas de véritable répit jusqu'à présent.

Mat : Exactement. Les écarts se sont réduits, mais le niveau est plus élevé. Je dirais que le coût du transport par camion s'est vraiment réajusté à la hausse et que l'aide saisonnière traditionnelle n'est plus aussi fiable en raison de l'évolution structurelle de l'offre, comme nous l'avons mentionné.

Ryan : Et le carburant fait toujours partie intégrante de cette conversation.

Mat : Oh, oui. Le carburant reste un élément de coût essentiel à surveiller. Et même lorsqu'elle est traitée au niveau macroéconomique sur le fret contractuel comme une répercussion, la volatilité frappe toujours les transporteurs à travers les frais généraux, le repositionnement et les écarts temporels entre la surtaxe payée et le prix réel du carburant payé à la pompe. Et ce comportement se répercute en fin de compte sur les décisions en matière de prix et de services.

Ryan : Ce qui nous amène à l'approvisionnement. Nous entendons des expéditeurs qui envisagent de retarder leurs appels d'offres, dans l'espoir d'un allègement des coûts. Mat, quels sont vos conseils si quelqu'un envisage de le faire ?

Mat : Je dirais qu'il faut être prudent. Retarder la passation des marchés peut sembler raisonnable sur le papier, mais cela peut créer un véritable risque lors de l'exécution. Il se peut également que les prestataires continuent à appliquer les tarifs, en supposant qu'une revalorisation des prix est imminente. Et lorsque cette remise à zéro est retardée, l'acceptation s'en ressent généralement.

Nous avons mené des recherches dans ce domaine avec plusieurs universités et les conclusions de ces recherches sont simples : les tarifs se désalignent au fil du temps, les guides d'acheminement s'érodent tranquillement au fur et à mesure que ce désalignement se produit, et les cycles d'approvisionnement prévisibles, comme je l'ai mentionné, réduisent la variabilité et protègent le service. Vous savez donc qu'attendre trop longtemps ne permet généralement pas d'économiser de l'argent. Elle introduit en fait un risque.

Ryan : Vous dites donc que les rebids prévisibles ne sont pas seulement un exercice administratif. Ils sont en fait nécessaires à l'alignement des coûts et des réseaux. Les transporteurs savent donc ce qu'on leur demande de conserver et pendant combien de temps. Cette certitude soutient réellement leur planification. L'allongement de la période entre les offres peut donc augmenter les chances qu'elles deviennent sélectives, en particulier dans un marché qui se resserre.

La conclusion est donc que la recherche d'un soulagement à court terme en retardant les offres peut se retourner contre vous à long terme, en particulier lorsque le marché est tendu.

Mat : Oui, c'est la lumière au bout du tunnel, et quand cette lumière s'éteint, c'est la porte qui s'ouvre. D'après mon expérience, le réalisme et la prévisibilité sont plus importants que d'essayer, entre guillemets, de synchroniser le marché de manière parfaite.

Ryan : Mettons cela en pratique dès aujourd'hui. Pourquoi le mois d'avril est-il une fenêtre si importante ?

Mat : Oui, le mois d'avril est unique parce qu'il se situe vraiment entre ce que nous considérons comme des cycles de perturbation. Les effets de l'hiver se sont estompés, mais la prochaine vague de saisonnalité n'a pas encore eu lieu. Pensez à des événements tels que la fête des mères en mai, principalement la semaine de contrôle des véhicules frigorifiques et des véhicules routiers qui suit immédiatement. Il y a ensuite la saison des fruits et légumes et celle des boissons. Et une fois qu'ils ont commencé, le marché devient vraiment moins indulgent.

Ryan : Oui, et vous avez parlé de Road Check. Nous vous rappelons rapidement que la semaine du contrôle routier se déroule cette année du 12 au 14 mai. Historiquement, nous avons constaté que la semaine des contrôles routiers peut à elle seule créer des problèmes lorsque la capacité est déjà limitée, et nous pensons qu'elle pourrait avoir un impact encore plus important cette année.

Mat : Oui, exactement. Ce graphique montre l'étroitesse typique du marché qui résulte de la semaine de contrôle routier chaque année au cours des 15 dernières années.

Et comme il y a beaucoup d'années incluses ici, ne vous concentrez pas trop sur les chiffres eux-mêmes, mais plutôt sur le changement qui se produit au cours de cette période éclair.

Les ratios charge/camion ont augmenté en moyenne de plus de 50% par rapport à la période de référence qui a précédé. Et lorsque vous superposez cet événement coordonné de mise en conformité à d'autres mesures actuelles de mise en conformité, ainsi qu'à un marché où il y a moins de marge de manœuvre, les perturbations frappent plus fort et durent plus longtemps.

C'est pourquoi le mois d'avril est important. C'est un mois pour se ressaisir et faire les choses les moins sexy. Il s'agit notamment de tester vos guides d'acheminement, de confirmer les engagements des transporteurs et de pré-confirmer les attentes en matière de volume, d'aligner les calendriers d'approvisionnement et, en fin de compte, de prévoir des délais pour les mouvements de mai et juin.

Ryan : Et nous devrions probablement prendre le temps d'attirer l'attention sur le transport frigorifique en particulier.

Mat : Oui, j'ai parlé des fleurs de la fête des mères, mais cette année, la saison des fruits et légumes arrive un peu différemment, les volumes se comprimant dans une fenêtre plus courte. Cela accroît la concurrence pour les capacités au moment même où commencent à s'accumuler les demandes saisonnières plus larges.

Ryan : Le mois d'avril n'est pas vraiment une période de calme. C'est un peu plus de temps pour se préparer, n'est-ce pas ? Jusqu'à présent, nous nous sommes surtout concentrés, dans notre conversation, sur le marché américain du transport de lots complets, parce que c'est le mode qui connaît le changement le plus important. Mais nous savons aussi que le marché du transport de lots complets a des répercussions sur les autres modes de transport. Quel est donc l'impact attendu sur les autres modes de transport à l'heure actuelle ?

Mat : Oui, je pense que les deux plus grands bénéficiaires de l'impact en aval seront l'intermodal et le LTL. D'un point de vue intermodal, certains chargeurs ont commencé à transférer leur fret vers ce mode afin de se prémunir contre l'augmentation du coût du transport par camion. Et c'est encore plus logique pour les envois longue distance, n'est-ce pas ?

Du point de vue du LTL, nous avons mené ou parrainé des projets de recherche sur ce sujet avec le MIT, et il s'avère qu'en période de tension sur le marché du transport de lots complets, on assiste à une conversion du fret vers le marché du LTL. Il s'agit probablement du fret de taille appropriée qui se trouve dans cette bulle entre le fret trop grand pour le LTL et le fret trop petit pour le transport par camion. Ainsi, lorsque les coûts du transport par camion fluctuent, à la hausse ou à la baisse, le fret emprunte le chemin de la moindre résistance ou du moindre coût dans le cas présent.

Nous n'en sommes peut-être qu'aux premiers stades, mais à mesure que les tarifs du transport de lots complets se raffermissent, il faut s'attendre à une pression accrue dans le secteur du transport de lots brisés en raison de cette demande supplémentaire.

Ryan : Une dernière petite remarque sur le plan international : nous n'avons pas oublié tout ce qui se passe là-bas. La situation actuelle n'est pas sans poser de problèmes.

Les conditions peuvent sembler quelque peu stables au niveau des grands titres, mais l'environnement opérationnel est plus serré. Nous avons des itinéraires prolongés en raison de multiples perturbations, de la gestion des capacités et, bien sûr, les coûts du carburant sont vraiment un facteur de variabilité, même lorsque les taux de base semblent stables.

Mat : Oui, le carburant reste un facteur important, que ce soit dans l'océan ou dans l'air. L'allongement des trajets, l'augmentation de la consommation et les suppléments représentent une part de plus en plus importante du coût total. Cela signifie des fenêtres de tarification plus courtes et moins de prévisibilité.

Sur le marché aérien, les horaires se sont normalisés après les vacances et les premiers jours du conflit iranien, mais les contraintes d'acheminement et le coût du carburant continuent de limiter la flexibilité. Je dirais que la fiabilité et les tampons de planification sont plus importants que la vitesse à l'heure actuelle.

Ryan : Eh bien, voici ce qu'il en est : Même si les taux de base semblent calmes, le coût total et le risque d'exécution requièrent toujours une gestion active, ce qui nous amène au tableau d'ensemble d'avril. Les marchés internationaux et nationaux peuvent sembler plus calmes aujourd'hui qu'en février et mars, mais la marge d'erreur est moindre.

Le resserrement de l'offre est réel, les coûts restent élevés et la prochaine vague de saisonnalité arrive. Pour le fret domestique, il sera disponible en mai, et pour le fret international, il sera disponible cet été.

Mat : Oui, et si vous acceptez cette réalité, continuez à vous y appuyer. Et si vous attendez et observez, je vous dirais d'utiliser le mois d'avril pour prendre des décisions sur la base de données. Et si vous vous attendez à ce que la situation s'estompe rapidement, soyez attentif aux risques qui se manifestent et à ceux qui ne se manifestent pas.

Et comme toujours, collaborez avec votre équipe C.H. Robinson pour tester les hypothèses, vous savez, le calendrier d'approvisionnement, les stratégies de capacité. C.H. Robinson vous apporte l'avantage dont vous avez besoin pour réussir à gérer votre stratégie de transport mondial. Merci de votre attention. Nous vous donnons rendez-vous le mois prochain.