Ryan : Bienvenue dans l'édition de mai de la vidéo C.H. Robinson Edge. Je suis Ryan Hammett, rejoint comme toujours par Mat Leo pour parler des développements du marché du fret qui ont un impact sur vous.

Au cours des derniers mois, nous nous sommes concentrés sur le marché américain du transport de lots complets, en constante évolution, et ce mois-ci, cela va continuer. Je tiens à souligner d'emblée que le marché du transport maritime international est toujours en pleine évolution, mais que, comparé au marché du transport intérieur américain, il est resté stable ces derniers temps.

Ainsi, même si cette vidéo continue sur le thème des marchés intérieurs, si vous cherchez une mise à jour sur les marchés maritimes, aériens ou transfrontaliers, n'oubliez pas de consulter notre rapport de mai sur notre site web. Mais aux États-Unis, la majorité du fret est transporté par camion complet.

Compte tenu de son importance en cette période de transition, il continuera à faire l'objet de la plus grande attention. Mais nous allons commencer par les modes adjacents au transport de lots complets, à savoir le transport de lots brisés et le transport intermodal, car ils ont tous deux été actifs ces derniers temps.

Mat, pendant une longue période, essentiellement depuis la fermeture de la ligne jaune en 2023, la tarification du transport de lots brisés s'est avérée relativement calme et cohérente. Mais en 2026, nous commençons à voir un certain mouvement, et ce sous l'effet de deux forces bien connues, à savoir le carburant et l'évolution du marché du transport de lots complets.

Mat : Oui, et commençons par le carburant. N'oubliez pas qu'en transport de lots brisés, le carburant n'est pas inclus dans le tarif de base. Il s'agit d'une surtaxe, généralement exprimée en pourcentage du trafic de ligne. Et cela peut amplifier les fluctuations, car la facture de fret s'alourdit. Ainsi, si le prix de référence du diesel du ministère de l'énergie évolue rapidement lors de la mise à jour hebdomadaire, il en va de même pour les factures de transport de lots brisés.

L'indice des prix à la production pour le transport de lots brisés, publié chaque mois par la Réserve fédérale, vous permet de constater rapidement ce type d'évolution des prix. La dernière édition de l'indice des prix à la production pour le transport de lots brisés inclut le carburant, ce qui témoigne d'une escalade rapide des coûts. Et cette évolution récente est due en grande partie à la surtaxe sur le carburant.

C'est ce qui se passe actuellement. Mais si l'on se projette dans l'avenir, l'histoire du LTL est liée à ce qui se passe dans le secteur du transport de lots complets. À mesure que le marché du transport de lots complets se resserre et que les taux augmentent, le fret commence à se déplacer vers le LTL, en particulier pour les envois de taille intermédiaire, où il s'agit soit d'un grand LTL, soit d'un petit lot de marchandises dans cette bulle. Nous assistons actuellement aux premiers stades de ce changement.

La situation n'est pas encore très claire, car le tonnage n'augmente pas de manière significative, mais l'expérience montre que cela se prépare. C'est ce qui ressort des récentes conférences téléphoniques sur les résultats des entreprises de transport de lots brisés, où l'on constate que nombre d'entre elles observent des signes précurseurs et une amélioration mitigée du tonnage.

Ainsi, alors que les prix des carburants font grimper les prix du transport de lots brisés aujourd'hui, l'allégement des prix du transport de lots brisés pourrait être remis en question à mesure que le tonnage s'éloigne de l'environnement plus difficile du transport de lots complets pour se diriger vers le transport de lots brisés.

Ryan : L'autre mode ayant un impact en aval sur le marché du transport de lots complets est l'intermodal. Et ce que nous voyons ici est en fait un thème similaire, mais qui se manifeste un peu différemment de celui du transport de lots brisés. À l'issue du premier trimestre, les volumes intermodaux globaux ont été faibles, mais supérieurs aux prévisions. Et surtout, elles ont commencé à devenir positives au cours des dernières semaines.

Le marché intermodal prend de l'ampleur, car la réduction de la capacité de chargement des camions, l'augmentation du prix du carburant et l'amélioration du service ferroviaire créent l'environnement de conversion le plus favorable que nous ayons connu depuis des années.

Mat : Et comme vous l'avez mentionné, Ryan, le principal moteur de cette amélioration est une fois de plus le marché du transport de lots complets. Et comme les taux de chargement des camions commencent à augmenter, nous constatons que le fret se déplace à nouveau vers le marché intermodal national. Et c'est particulièrement le cas pour les trajets de moyenne distance, entre 500 et 1500 miles.

Nos équipes sur le terrain nous ont indiqué que dans les couloirs plus étroits ou même en prévision d'événements perturbateurs tels que la semaine de contrôle routier, le fret est activement transféré du transport par camion au transport par rail. Il s'agit à la fois de contrôler les coûts et de garantir la capacité.

Et si les prix du rail continuent d'augmenter, c'est à un rythme beaucoup plus modéré que pour le transport de lots complets. Cela creuse l'écart et renforce la proposition de valeur de l'intermodalité nationale. Et je pense qu'il est important de noter que même si les prix du diesel augmentent, le carburant n'est pas le facteur déterminant des changements modaux à long terme.

Ce qui compte vraiment et qui détermine en fin de compte l'adoption de l'intermodalité au fil du temps, c'est l'équilibre entre la capacité de chargement des camions et la demande. Et si les tendances en matière de services ferroviaires se poursuivent, le passage du transport de marchandises par camion à l'intermodalité n'en sera que plus intéressant.

Ryan : Donc, tant pour le LTL que pour l'intermodal, avec le resserrement de la charge de camion, les deux vont probablement faire l'objet d'une attention accrue avec un potentiel d'accélération plus fort dans la seconde moitié de 2026. Pour les chargeurs, il s'agit donc d'agir tôt.

Les fournisseurs LTL et intermodaux évaluent constamment leurs réseaux de fret et recherchent un fret cohérent qu'ils peuvent ancrer autour d'eux. Et les premiers à se lancer ont la possibilité d'accéder à la capacité pendant qu'elle est disponible. Les retardataires finissent par prendre ce qui est disponible au prix du marché.

Nous allons rester sur le thème du resserrement des chargements de camions, d'autant plus que la semaine des contrôles routiers a eu lieu au début du mois de mai. Pour rappel, la semaine des contrôles routiers est une opération éclair de trois jours coordonnée à l'échelle nationale, au cours de laquelle les agents de contrôle inspectent les véhicules commerciaux pour vérifier qu'ils sont conformes aux normes de sécurité, ce qui a pour effet de renforcer les capacités car les camions sont temporairement retirés de la circulation pour être inspectés et de nombreux conducteurs choisissent de garer leur véhicule et de prendre des vacances pour éviter les inspections.

Depuis le mois d'avril, nous demandons aux expéditeurs de se préparer aux contrôles routiers. Et dans notre rapport sur les bordures publié il y a quelques semaines, nous avons montré la tendance historique moyenne de la capacité durant cette semaine chaque année. Alors Mat, vous avez des diapositives. Selon vous, quel a été l'impact du contrôle routier cette semaine ?

Mat : J'ai toujours des diapositives, mais pour que tout le monde s'y retrouve, voici le tableau auquel vous faites référence. Ce graphique montre l'évolution du ratio charge/camion au cours des 15 dernières années. Avec les données de 2026, nous avons reporté les récents ratios charge/camion sur le même graphique à des fins de comparaison.

La première chose qui saute aux yeux, c'est que votre point de départ est beaucoup plus élevé dans les jours qui ont précédé la semaine de contrôle routier de cette année. Mais si vous regardez de plus près, vous pouvez également constater que l'augmentation ou le resserrement du ratio chargement/camion au cours de ces trois jours d'inspection est beaucoup plus marqué que sur cette période moyenne.

Pour mieux illustrer cela, nous avons examiné les variations en pourcentage d'une semaine à l'autre. Les barres gris foncé correspondent à la moyenne sur cinq ans. Nous avons également ajouté les barres gris clair qui montrent la moyenne des années précédentes où le marché était tendu. Si l'on compare ces deux données, on constate que la variation en pourcentage est moins importante pour ces années plus serrées que pour la moyenne.

À l'inverse, et cela n'est pas illustré ici, les années les plus calmes, les marchés les plus calmes ont une variation en pourcentage plus élevée que la moyenne.

Ryan : Cela ne signifie pas que les années plus serrées sont moins affectées par l'événement, mais plutôt que cela reflète le changement par rapport au point de départ, c'est-à-dire l'ampleur du coup de fouet subi par le marché au cours de cette période.

Permettez-moi d'essayer de le dire de cette façon. Imaginons une année où nous sommes dans un marché mou et où le ratio chargement/camion est de 2 pour 1. Et puis il y a une autre année où nous sommes dans un marché plus serré avec un ratio de 5 pour 1. Imaginez donc qu'au cours de cette année de ralentissement du marché, le ratio n'ait augmenté que d'une charge supplémentaire par camion. Mais l'année où le marché a été tendu, nous avons constaté un impact deux fois plus important. Soit 2 chargements supplémentaires par camion.

Bien que le marché plus serré ait connu deux fois plus de restrictions, il n'a augmenté que de 40%, alors que la seule charge supplémentaire sur le marché moins serré a eu un impact de 50%. Les années plus douces ont donc un rapport charge/camion de départ plus faible, de sorte que chaque charge supplémentaire disponible par camion a un impact considérable sur la variation en pourcentage.

Mat : Exactement. Et un bon exemple à suivre. Une fois encore, nous savons que les marchés les plus étroits ressentent davantage l'impact de la semaine des contrôles routiers que les marchés plus souples, en raison de ce changement progressif dans les chargements supplémentaires disponibles pour chaque camion. Et ce que vous expliquez, Ryan, explique en grande partie pourquoi les marchés serrés affichent techniquement une variation en pourcentage plus faible, alors que ce n'est pas nécessairement la variation en chiffres bruts qui est plus élevée.

Mais ajoutons maintenant 2026 à titre de comparaison. Et comme vous pouvez le voir ici, l'augmentation du pourcentage de changement d'une semaine sur l'autre est plus importante que celle de la moyenne des marchés, ce qui est assez étrange car la logique que vous venez d'exposer et le fait que nous soyons à un point de référence beaucoup plus élevé que ce que vous avez vu dans les diapositives précédentes rendent la situation vraiment intéressante pour 2026.

Ryan : Cela signifie-t-il que les chiffres bruts ont dû augmenter considérablement ?

Mat : Oui, sans aucun doute. Si vous regardez cette diapositive, vous verrez qu'elle compare l'évolution brute du rapport entre la charge et le graphique. Vous pouvez donc constater que l'année 2026 a connu une évolution beaucoup plus serrée que le marché tendu typique, sans parler de la moyenne sur 15 ans.

Il convient de noter que, depuis lors, la croissance ralentit, ce qui est conforme aux prévisions saisonnières. Mais comme nous l'avons expliqué dans le rapport de mai, il faut un certain temps pour résorber ces arriérés. Il faut donc s'attendre à ce que les effets persistants se fassent sentir tout au long du mois. N'oubliez pas non plus que le marché a perdu de son élasticité en raison de la diminution de l'offre. La flexibilité se traduit donc par des temps de récupération plus longs après des perturbations pour ceux qui sont moins flexibles.

Ryan : Oui, et dans le prolongement de ce que vous venez de dire, cela signifie concrètement deux choses pour les chargeurs. Tout d'abord, ne vous attendez pas à ce qu'il suffise d'appuyer sur un interrupteur pour que tout redevienne normal. Il reste le Memorial Day. Nous avons encore une saison de production. Ceux-ci ont un impact actif sur le marché. Prévoyez donc une certaine tolérance au risque dans la planification de vos charges pendant que tout se normalise.

Deuxièmement, cela met en évidence ce dont nous parlons depuis des mois. Le marché est beaucoup plus contraint que ce à quoi nous avons été habitués ces dernières années, avec beaucoup moins de marge de manœuvre pour absorber les chocs dus à des événements tels que Road Check.

À l'avenir, je m'attends donc à ce que les perturbations futures aient un impact plus important que la moyenne ou, comme nous venons de le voir avec Road Check, à ce qu'elles aient un impact encore plus important que les précédents marchés plus serrés.

Aujourd'hui, j'ai encore des conversations avec des expéditeurs qui pensent qu'il s'agit d'une anomalie temporaire. J'espère donc que le contexte d'aujourd'hui aidera plus de gens à comprendre que nous opérons clairement dans un environnement de capacité restreinte.

Mat : Oui, bien sûr. C'est tout le temps dont nous disposons pour aujourd'hui. Merci de votre attention et n'oubliez pas que C.H. Robertson vous apporte l'avantage dont vous avez besoin pour gérer avec succès votre stratégie en matière de transport. Nous vous donnons rendez-vous le mois prochain.