Ocean freight pricing with greater predictability

Ocean freight pricing is calculated based on several cost factors, including trade lane, capacity availability, shipment size, container type, routing, fuel, seasonality, port conditions, and service level. For LCL shipments, pricing is often based on the space your freight uses in a shared container, typically measured in cubic meters.

For FCL shipments, pricing is generally based on the container, route, and market conditions. Because ocean freight rates can change with demand and disruption, working with a provider that has market visibility can help you compare options and choose the right balance of cost, reliability, and transit time.

El precio de carga inferior a la carga contenedora (LCL) generalmente se calcula en función del volumen que ocupa su entrega en un contenedor compartido. Los transportistas cobran por metros cúbicos totales (CBM) de carga o por peso si el envío es especialmente pesado para su tamaño.

• Precios basados en el volumen: normalmente se le cotizará una tarifa por CBM. Por ejemplo, si la tarifa LCL es de 100 $ por CBM y su carga es de 2 CBM, el costo básico de flete será de 200 $. (El peso también puede importar.)
• Consideraciones sobre el peso volumétrico: para el transporte marítimo, 1 m³ se suele definir como 1000 kg a efectos de tarificación. Si su envío es muy denso (con un peso superior a 1000 kg por m³), se puede utilizar el peso facturable en lugar del volumen. Sin embargo, en la práctica, la mayoría de los envíos LCL se rigen por el tamaño y la carga ligera se factura por su volumen.
• Cargos mínimos: los transportistas LCL suelen tener un cargo mínimo (a menudo 1 CBM o una cantidad fija en dólares). Aunque su carga sea solo de 0,5 CBM, puede pagar por 1 CBM como mínimo. Esto cubre la manipulación y la reserva de espacio en el contenedor.

Sí. El transporte marítimo suele ser la opción más económica para el envío internacional, especialmente en comparación con el transporte aéreo. Para envíos grandes o pesados, el transporte marítimo ofrece costes por unidad mucho más bajos. De hecho, un análisis reveló que el flete aéreo puede costar entre 12 y 16 veces más que el flete marítimo con el mismo peso de envío (un envío marítimo de 100 dólares podría costar 1200 dólares por avión).

• El coste más bajo por tonelada: el transporte marítimo generalmente tiene el precio más bajo por tonelada-milla de cualquier modo. El transporte de mercancías por barco es intrínsecamente eficiente en combustible, lo que se traduce en tarifas más económicas para los transportistas. Es de sobra conocido que el flete marítimo es una solución rentable frente al transporte aéreo o incluso por camión para largas distancias.
• Ideal para productos a granel: si necesita enviar volúmenes excepcionalmente grandes, como miles de unidades de productos o equipos industriales pesados, el transporte marítimo es, con mucho, el más económico. Puede enviar un contenedor entero de 20 o 40 pies (que contiene decenas de miles de kilos de mercancía) por unos pocos miles de dólares, mientras que el flete aéreo para el peso equivalente podría resultar prohibitivamente caro.
• La compensación es el tiempo de tránsito: el principal ahorro de costes del transporte marítimo se produce a expensas de la velocidad. Un envío oceánico transcontinental típico puede demorar de 4 a 6 semanas de puerta a puerta, en comparación con 1 a 2 semanas por vía aérea. Los transportistas a menudo planifican con mucha anticipación y usan el transporte marítimo para reponer el inventario regularmente, y reservan fletes aéreos más caros solo para carga urgente o sensible al tiempo.
• Considere la logística total: aunque las tarifas marítimas son las más bajas, tenga en cuenta los costes relacionados. Puede incurrir en gastos de almacenamiento (debido a un tránsito más largo), costos de mantenimiento de inventario o seguro por el viaje más largo. Aun así, para el transporte no urgente, los ahorros derivados del transporte marítimo suelen superar estos factores.

International ocean shipping costs are influenced by capacity, trade lane demand, container type, shipment size, port congestion, routing, fuel, seasonality, and special handling needs. A provider with market visibility can help you understand these variables and choose the right service level for your budget and timeline.

Los tamaños más comunes de contenedores de carga seca son de 20 pies, 40 pies, 40 pies high-cube y 45 pies high-cube. Los contenedores high-cube son un pie más altos (9′6″ de altura) que un estándar de 40 pies, lo que permite un extra de ~9 CBM de carga, o 2–3 palés adicionales de volumen. Cada uno tiene una capacidad interna típica medida en metros cúbicos (CBM), lo que indica el volumen de mercancías que pueden caber en su interior:

• Contenedor de 20 pies: ~33,2 metros cúbicos de capacidad (alrededor de 1170 pies cúbicos). Este tamaño puede contener normalmente unos 10 palés estándar de mercancías.
• Contenedor de 40 pies: aproximadamente 67,6 metros cúbicos de capacidad (unos 290 pies cúbicos). En la práctica, un contenedor de 40 pies tiene capacidad para aproximadamente 20 palés estándar.
• Contenedor high-cube de 40 pies: ~76,4 CBM de capacidad (unos 2700 pies cúbicos). 
• Contenedor high-cube de 45 pies: ~86 CBM de capacidad (unos 3040 pies cúbicos).
• Contenedores refrigerados: los tamaños más comunes son de 20 pies y 40 pies. Estos contenedores tienen menos capacidad cúbica interna que los contenedores secos y diferentes limitaciones de peso debido a las unidades de refrigeración.

Sí, los contenedores de envío estándar tienen un límite máximo de peso bruto. La carga útil máxima del contenedor se indica en la placa del Convenio para la Seguridad de los Contenedores (CSC) en las puertas del contenedor. Mientras que el límite máximo es de 20 pies, 40 pies y 40 pies. Los contenedores de gran capacidad tienen un peso oficial de alrededor de 30 480 kg (67 200 libras) en total, incluido el peso del propio contenedor; sin embargo, nunca se cargan hasta los niveles máximos debido a las limitaciones en el transporte por carretera y ferrocarril.

• Peso de tara del contenedor: un contenedor vacío de 20 pies El contenedor pesa alrededor de 2200–2300 kg, y uno de 40 pies alrededor de 3600–3800 kg. Este es el peso de «tara». Los límites de contenedores establecidos son el peso bruto (contenedor + carga). 
• Límites legales de carretera: a menudo, el peso práctico que puede embalar en un contenedor es inferior debido a las regulaciones sobre el peso de los camiones. Muchos países tienen límites de peso en carretera (por eje o peso total del camión), lo que significa que solo puede cargar, por ejemplo, entre 18 000 y 20 000 kg en un contenedor de 20 pies o más de 20 000 kg en un contenedor de 40 pies, aunque el contenedor pueda contener más. Confirme siempre los límites de transporte locales para evitar multas por sobrepeso.
• Distribución uniforme del peso: al llenar un contenedor, el peso debe distribuirse uniformemente. La carga pesada debe estar asegurada y cargada con un centro de gravedad bajo. Sobrecargar un extremo o un lado de un contenedor puede ser peligroso durante la elevación y el transporte, y las líneas navieras pueden rechazar contenedores mal cargados.