Ryan: Willkommen zur Augustausgabe des C.H. Robinson Edge Videos. Ich bin Ryan Hammett und wie immer begleitet von Mat Leo, um über Entwicklungen zu sprechen, die den Frachtmarkt und die Versandstrategien beeinflussen.

In diesem Monat werden wir darüber sprechen, wo wir im Truckload-Marktzyklus stehen und was das für 2027 bedeuten könnte, warum die LTL-Preise in diesem Jahr so dramatisch gestiegen sind und was wirklich auf dem Ozeanmarkt passiert, da die Preise weicher werden, aber die Netzwerkbedingungen weiterhin ungleich bleiben.

Matte: Und ich denke, wir sollten diesen Monat mit dem Ozeanhandel damit anfangen. Auf den ersten Blick sieht der Meeresmarkt also so aus, als würde er sich verbessern. Die Preise werden lockerer, die Buchungsfenster verkürzen sich, und die Importvolumina haben sich von ihren frühen Spitzenständen zurückgelassen. Aber über die Oberfläche hinaus gibt es eine nuanciertere Geschichte, denn weichere Nachfrage sorgt nicht unbedingt für gleiche Entlastung im gesamten Netzwerk.

Früher im Sommer wurde viel Fracht im Mai, Juni und Juli vorgezogen, verglichen mit dem Zeitpunkt, an dem sie historisch normalerweise verschifft worden wäre. Und diese Front-Loading-Aktivität trieb die Nachfrage nach vorne und trug zu den Preiserhöhungen bei, die wir zu Beginn der Saison gesehen haben. Und jetzt, da die Nachfrage nachlässt, werden die Preise gelockert und die Buchungsfenster werden kürzer.

Aber das passiert nur in bestimmten Teilen des Marktes.

Ryan: Wenn die Leute hören, dass die Raten nachlassen, sollten sie nicht automatisch davon ausgehen, dass sich alle Erkrankungen vollständig normalisiert haben.

Matte: Nein, und ein gutes Beispiel dafür ist der Unterschied zwischen der West- und Ostküste der USA. Die Ozean-Spot-Preise an der Westküste haben sich gesenkt und die Buchungsflexibilität hat sich verbessert. Doch die Dienstleistungen an der Ostküste und an der Golfküste bleiben stärker eingeschränkt, da die Nachfrage stärker bleibt, die Schiffskapazität weiter begrenzt ist und Beschränkungen, die die Nutzung des Panamakanals beeinflussen, die Netzwerkbedingungen dort beeinflussen.

Obwohl die Tariferleichterungen in einem Bereich bestehen können, kann die operative Flexibilität anderswo sehr unterschiedlich aussehen. Die Importdaten erzählen dieselbe Geschichte. Die Importvolumina im Juni sank seit der Frontlast-Hochsaison im Mai, bleibt aber weiterhin über dem Vorjahresniveau.

Ryan: Rechts. In vielen Fällen bewegten sich die Lieferungen einfach früher als historisch als normal, wegen Zollbedenken und anderer Risiken. Das bedeutet, dass ein Teil der Verlangsamung, die wir in letzter Zeit sehen, eher eine Zeitverschiebung als eine Nachfrageverschiebung ist. Wenn Sie sich also dieses Bild aus unserem August-Edge-Bericht ansehen, das Importmuster der letzten vier Jahre zeigt, können Sie dann wirklich noch eine traditionelle Hochsaison erkennen?

Stellen Sie sich vor, Sie versuchen, eine Planungskapazität für Dampfschifflinien zu werden, wenn sich die Nachfragemuster von Jahr zu Jahr so stark verändern. Und trotz der Verlangsamung im Juni war 2026, wie Sie sehen können, dennoch ein starkes Jahr für Importe. Ein weiterer wichtiger Punkt ist, dass sich die Netzwerkbedingungen oft langsamer ändern als die Nachfrage.

Dampfschifflinien und ihre Allianzen passen ihre Netzwerke ständig an, sodass technisch gesehen Kapazitäten bestehen können, aber dennoch schwer zugänglich sind wegen Einschränkungen wie Ausrüstungsmangel oder Störungen wie Taifun Dolphin letzte Woche oder, wie Sie vorhin erwähnt haben, Mat, klimabezogenen Wehrpflichtbeschränkungen im Panamakanal, die kürzlich begonnen haben.

All das verstärkt also die Idee, dass zwei Handelsrouten auf dem Papier ähnlich aussehen können, während sie in der Praxis sehr unterschiedlich funktionieren.

Matte: Ja, und ich denke, das ist die größte Ozean-Lektion in diesem Monat. Und schau, der Ozean ist doch ein großer Ort, oder?

Ryan: Wirklich.

Matte: Und es gibt viele globale Ereignisse. Man kann also nicht einfach die Seefracht in einen Markt fassen. Stattdessen muss man es als eine Sammlung einzelner Spuren und Netzwerke behandeln, die sich gegenseitig beeinflussen, aber jeweils ihre eigenen Angebots- und Nachfragedynamiken haben.

Das bedeutet, dass die Unternehmen, die Entscheidungen auf Spur-für-Spur-Basis treffen, anstatt sich ausschließlich auf breite Marktdurchschnitte zu verlassen, oft diejenigen sind, die am erfolgreichsten durch dieses Umfeld kommen.

Ryan: Nun, jetzt richten wir unseren Fokus wieder auf das Land und fangen mit US-Inlands-LKW an. Mat, wir haben bisher fast das gesamte Jahr 2026 damit verbracht, über eine Straffung der Lkw-Ladungskapazität, höhere Spot-Raten und die zunehmend sensiblen Marktbedingungen zu sprechen. Aber wir kommen an den Punkt im Jahr, an dem viele Unternehmen mit Budgetberatungen und Verkehrsplanungen für 2027 beginnen.

Die natürliche Frage stellt sich also: Wo genau stehen wir im Truckload-Zyklus?

Matte: Und ich denke, das Wichtigste, das man sich merken sollte, ist, dass die LKW-Märkte zyklisch sind. Und obwohl dieser Zyklus seine eigenen besonderen Eigenschaften hat, gelten die Gesetze von Angebot und Nachfrage immer noch, oder? Und historisch gesehen bewegt sich der Markt durch diese vier Phasen, die Sie hier sehen. Zuerst in der Ausdehnung, dann in der Spitze, der Kontraktion und dann der Tiefpunkt. Derzeit befinden wir uns fest in dieser Expansionsphase, in der die Preise von Jahr zu Jahr steigen, die Kapazitäten verschärft und der Frachtführer wählerischer wird.

Mit Blick auf die Zukunft deutet das historische Timing darauf hin, dass ein Großteil des Jahres 2027 wahrscheinlich in diese Spitzenphase des Zyklus fallen wird. Das bedeutet im Allgemeinen, dass die Zinsen weiterhin von Jahr zu Jahr steigen, aber das Ausmaß dieser Erhöhungen beginnt sich zu verlangsamen.

Ryan: Ja, für Transport- und Beschaffungsteams gibt es eine weitere wichtige Unterscheidung, nämlich den Unterschied zwischen Spot- und Vertragssätzen. Selbst wenn das Tempo der Spotzinserhöhungen während der Spitzenphase langsamer wird, bleiben die Kontraktzinsen typischerweise hinter diesen Spotpreisen zurück. Das bedeutet, dass die Kontraktpreise zu Beginn des Jahres 2027 weiterhin mit einem höheren Tempo steigen könnten. Ein gutes Beispiel dafür ist, genau in der Mitte deines Diagramms auf dem Bildschirm zu schauen, Mat.

Wenn man sich 2018 anschaut, zeigt es diese Dynamik perfekt. Da diese blauen Flecken Jahr für Jahr kleiner werden, sieht man, dass die grauen Kontraktbalken im Jahresvergleich weiter wachsen. Auch wenn die Expansionsphase in der Regel der schmerzhafteste Teil des Zyklus ist, da sich die Bedingungen schnell ändern, bedeutet das doch, dass während der Spitzenphase, die auf Anfang 2027 geplant ist, die Marktbedingungen für Versender zu erhöhten Preisen führen werden.

Matte: Und du hast erwähnt, dass die Expansionsphase am schmerzhaftesten ist, was mich tatsächlich daran erinnert hat. über die Reaktion, die die Verlader in diesem aktuellen Expansionsmarkt gezeigt haben. Also, Ryan, ich werde hier tatsächlich etwas tun. Ich werde mir ein Beispiel an deinem Buch nehmen und ein Bonusthema hinzufügen.

Ryan: Oh Mann, jetzt klaust du mir hier meinen Trick. Okay, mal sehen, wie das läuft.

Matte: Na ja, jetzt weißt du, wie sich das anfühlt. Um die Belastungen durch diese Preiserhöhungen Jahr für Jahr zu mildern, haben viele Versender diese Mengen in intermodale Pakete umgewandelt. Und historisch gesehen warten viele Versender bis zur jährlichen Ausschreibungssaison, um diese intermodalen Optionen zu bewerten. Wenn Sie jedoch über Modal-Conversion-Möglichkeiten für 2027 nachdenken, könnten Sie diese Gespräche jetzt in Erwägung ziehen.

Aufgrund der großen Verschiebung der Volumina evaluieren intermodale Anbieter bereits das Netzgleichgewicht, die Kapazitätsverpflichtungen und den Frachtmix für das nächste Jahr, was bedeutet, dass Frühverleger in der Regel mehr Optionen haben. Wenn Sie also als Versender sind und Lkw-Fracht haben, die potenziell intermodal transportiert werden könnten, möchten Sie die Situation vielleicht nicht noch weiter verschieben. Das Letzte, was ich sagen möchte: Wenn die Transitzeit dich aktuell zurückhält, hat C.H. Robinson tatsächlich beschleunigte Intermodaloptionen. Also nur etwas, das man im Hinterkopf behalten sollte.

Ryan: Okay, ich gebe es dir. Das war ein ziemlich gutes Bonusthema. Da Sie das besprochen haben, denke ich, dass es zu unserem Thema der frühen Einblicke für die Planungsprozesse 2027 passt. Und damit könnten wir vielleicht zu LTL wechseln, wo mir ein Diagramm im Bericht dieses Monats besonders aufgefallen ist, und das ist der LTL-Produzentenpreisindex. Und das zieht irgendwie Aufmerksamkeit auf sich.

Matte: Ja, auf den ersten Blick ist das ziemlich überraschend. Der LTL-Produzentenpreisindex, der die Gesamtpreise misst, die von Versendern einschließlich Treibstoff gezahlt werden, zeigt einen durchschnittlichen Anstieg von etwa 13 % im Jahresvergleich für die ersten sechs Monate 2026, was Sie hier auf dem Bildschirm sehen können. Wenn man sich jedoch nur auf das zweite Quartal dieses Jahres konzentriert, beträgt dieser Anstieg fast 20 %.

Ryan: Ich stelle mir also vor, dass die meisten Leute im zweiten Quartal eine solche Zahl sehen und sofort annehmen, dass das alles am Kraftstoff liegt.

Matte: Ja, wahrscheinlich. Und ehrlich gesagt liegen sie nicht ganz falsch. Kraftstoff spielt hier definitiv eine große Rolle. Ehrlich gesagt ist das ein gemeinsamer Faden zwischen – siehe den Anstieg 2022 – und heute, in beiden Perioden sind die Dieselpreise dramatisch gestiegen. Im Jahr 2022 stiegen die Dieselpreise pro Meile im Jahresvergleich um mehr als 70 %. Und zuletzt hier im zweiten Quartal sind die Dieselpreise um mehr als 50 % gestiegen, immer noch stark, aber noch nicht ganz bei 70. Kraftstoff ist also ein bedeutender Beitrag, versteht mich nicht falsch. Der Unterschied ist jedoch, dass Kraftstoff diesmal nicht der einzige Treiber ist.

Ryan: Ja, ich denke, es ist gut, den Zeitraum von 2022 im Kontext zu behalten, denn damals wuchs die Lkw-Ladekapazität tatsächlich und die Marktbedingungen für Lkw-Ladungen haben sich tatsächlich abgeschwächt. Und das ist das Gegenteil von der Erfahrung, die wir hier 2026 hatten. Deshalb ist es wichtig, einen vollständigen Kontext für historische Daten zu haben, denn der aktuelle Zustand unterscheidet sich von dem, was damals im gleichen Zeitraum passiert ist, der wie dieser hier aussieht, 2022. Wir können also nicht davon ausgehen, dass wir dieselben Ergebnisse erzielen können, wenn wir auf 2027 zusteuern.

Matte: Genau. Und vorhin habe ich darüber gesprochen, wie Lkw-Kapazitätsdruck und erhöhte Tarife die Volumina in den intermodalen Platz getrieben haben. Das Gleiche gilt für LTL. Das nennen wir Tweener-Lieferungen, also solche, die zwischen Vollladung oder Konsolidierungs-LTL gehen können, und diese verlagern sich wieder in den LTL Platz. Das bedeutet, dass Verlader nicht nur mit diesen höheren Treibstoffzuschlägen im LTL-Preis zu tun haben. Sie sehen auch einen erhöhten Druck beim Leitungstransport. Und deshalb ist diese jetzige Zeit anders. Es fühlt sich anders an.

Die Kombination aus steigenden Treibstoffkosten und einer verschärften Transportkapazität hat zu einer der bedeutendsten Preisveränderungen geführt, die der LTL-Markt je erlebt hat. Tatsächlich ist der Anstieg vom ersten Quartal dieses Jahres auf das zweite Quartal die größte Preisbeschleunigung von Quartal zu Quartal in der Geschichte dieses Indexes.

Ryan: Wow. Ich denke also, die Erkenntnis ist nicht nur, dass Kraftstoff teuer ist, sondern dass es mehrere Preiskräfte gibt, die den LTL-Markt in die gleiche Richtung treiben, was bedeutet, dass Verlader einige praktische Schritte für den Rest dieses Jahres und auch für 2027 in Betracht ziehen sollten.

Matte: Ja, ich würde sagen, suchen Sie zunächst nach Möglichkeiten, die Fracht zu konsolidieren und die Versanddichte zu verbessern. Zweitens, überlege, die Beziehungen zum Frachtführer zu diversifizieren, denn was früher in das Netzwerk eines Frachtführers passte, ist heute ehrlich gesagt vielleicht nicht mehr ideal. Und drittens: Verbesserung der Versandgenauigkeit. Und ich weiß, dass wir hier irgendwie zu den Grundlagen zurückkehren, aber ehrlich gesagt können falsche Maße oder Gewichte letztlich zu vermeidbaren Kosten durch Umklassifizierungen und Zusatzkosten führen.

Ryan: Oder wenn ich es anders ausdrücke: Jetzt ist nicht die Zeit, davon auszugehen, dass sich die Transportinflation einfach von selbst reparieren wird. Die Marktbedingungen zwischen den Handelsmärkten steigen weiterhin, was bedeutet, dass Versender aktiv nach Effizienzmöglichkeiten suchen sollten, da sich das Preisumfeld weiterentwickelt. Wenn wir also alles, was wir heute besprochen haben, betrachten, ist das gemeinsame Thema die Vorbereitung. Und Mat, wie würdest du das alles für uns zusammenfassen?

Matte: Ich würde sagen, dass es im Seefrachtverkehr einfach bedeutet, sich daran zu erinnern, dass weichere Tarife nicht automatisch zu einer einfacheren Ausführung führen. Auf der Truckload-Seite bedeutet das, zu erkennen, dass wir uns in einer Expansionsphase befinden und darüber nachzudenken, wie ein Spitzenmarkt im Jahr 2027 aussehen könnte. Und was LTL betrifft, bedeutet es zu verstehen, dass der Preisdruck nicht nur durch Kraftstoff, sondern auch durch eine Straffung der Transportkapazitäten verursacht wird.

Ryan: Ich schließe das alles zusammen, indem ich sage, dass die Unternehmen, die bei Marktübergängen am besten abschneiden, meist diejenigen sind, die Pläne machen, bevor diese vollständig eintreten. Danke fürs Zuschauen, und denken Sie daran: C.H. Robinson bringt Ihnen den Vorteil, den Sie brauchen, um Ihre Transportstrategie erfolgreich zu managen. Wir sehen uns nächsten Monat.