Ryan: Willkommen zur Juli-Ausgabe des CH Robinson Edge Videos. Ich bin Ryan Hammett und wie immer begleitet von meinem Kollegen Mat Leo, um einige der Entwicklungen zu besprechen, die die Frachtmärkte und die Versandstrategien beeinflussen. Diesen Monat,

Wir konzentrieren uns auf drei Themen, die auf den ersten Blick sehr unterschiedlich wirken mögen, aber tatsächlich ein gemeinsames Thema haben. Der erste ist unsere aktualisierte Prognose für die Spot-Rate für LKW-Ladungen. Die zweite ist der Beginn des jährlichen Überprüfungsprozesses der USMCA. Und der dritte ist die zunehmende Variabilität auf dem Seefrachtmarkt. Also Mat, wenn ich mir alle drei anschaue, fällt mir auf, dass die Planung irgendwie komplizierter zu werden scheint.

Selbst wenn man denkt, zu verstehen, was passiert, gibt es mehr bewegliche Teile unter der Oberfläche.

Matte: Ja, dem stimme ich zu. Und der Frachtmarkt wird nicht unbedingt schwerer zu lesen, weil die Trends unklar sind. Denn in vielen Fällen sind die Trends tatsächlich ziemlich offensichtlich. Die Herausforderung besteht darin zu verstehen, wie widerstandsfähig diese Trends sind und was sie antreibt. Also

Nehmen wir zum Beispiel einen Truck Load. Das ganze Jahr über haben wir darüber gesprochen, die Versorgung des Frachtführers zu verschärfen und die Sensibilität zu erhöhen. Letztlich ein Markt, der weniger Elastizität aufweist als in den letzten Jahren. Und im Moment spiegeln sich diese Bedingungen in den Raten wider.

Ryan: Okay, du hast die Tür geöffnet. Fangen wir also damit an, denn eines der größeren Updates im Edge-Bericht dieses Monats ist die Überarbeitung unserer Truckload-Spotmarktprognose. Also erläutern Sie uns, was sich geändert hat und warum.

Matte: Was am Markt passiert ist, ist, dass er stärker wurde als zuvor prognostiziert. Daher wurde eine Straffung saisonal erwartet. Und wir hatten tatsächlich erwartet, dass sich das durch den bereits erwähnten Kapazitätsmangel noch verschärfen würde. In Wirklichkeit stiegen die Zinsen jedoch noch weiter an. Und nach einer sehr wirkungsvollen Roadcheck-Woche und einem anhaltenden Anstieg durch die Obst- und Gemüsesaison, mit der wir jetzt zurückkehren, teile ich das hier einfach. Sie können die Prognose sehen, die wir in unserem Edge-Bericht angegeben haben.

Und aufgrund all dieser Faktoren haben wir die Prognose für den Trockenwagen-Spotmarkt 2026 nun auf plus 34 % im Jahresvergleich erhöht, was die kürzlich erlebten tatsächlichen Zahlen einschließt, die ich erwähnt habe, aber auch eine erhöhte Basislinie für die Zukunft.

Ryan: Bezüglich des erhöhten Ausgangswerts, den du gerade erwähnt hast, halte ich es für wichtig zu betonen, dass es tatsächlich zwei Dinge gibt, die den Wandel wirklich vorantreiben. Das erste ist, dass wir in den Juli mit einem höheren Zeitpunkt als bisher erwartet begonnen sind. Also ist der Ausgangspunkt der Prognose in Mathematik jetzt einfach noch höher. Zweitens ist die für Juli erwartete Steilheit der fallenden Zinsen nun geringer als zuvor erwartet.

Und das zeigt, wie diese angespannte Kapazität dazu führt, dass die Zinsen eher hoch bleiben. Oder anders gesagt, Sie haben bereits erwähnt, dass die Zinsen stärker gestiegen sind als bisherige Präzedenzfälle. Nun, ähnlich erwarten wir, dass sie weniger als die historischen Durchschnitte sinken werden.

Matte: Genau. Und um klarzustellen: Der erwartete Rückgang, den Sie hier im Juli auf dem Bildschirm sehen, resultiert aus dem sequentiellen Rückgang der saisonalen Nachfrage, der die Belastung der Frachtführerkapazität verringert, aber diese Belastung nicht vollständig beseitigt, noch verändert sie das strukturelle Umfeld der Frachtführer-Drucke.

Ryan: Ja, das ist ein guter Punkt, denn die strukturellen Frachtführer-Zwänge, die du gerade erwähnt hast, sind Dinge wie erhöhte Betriebskosten, aber es erhöht auch die Einstiegsbarrieren für Fahrer. Das liegt an den bereits erwähnten Faktoren: Anforderungen an Englischkenntnisse, Änderungen der CDL-Berechtigung, Einwanderungskontrollen und zuletzt bei Widerrufen von B1-Visums.

Für Shippers denke ich, dass die Quintessenz hier ziemlich klar ist. Verwechsle saisonale Weichung nicht mit einem Markt-Reset. Erst gestern hat mich ein Versender gefragt: Okay, wann sinken die Kosten wieder auf das Normale? Und was ich sagen will, ist, dass wir unsere Erwartungen an das Normale ändern müssen. Das zugrundeliegende Angebotsbild bleibt deutlich enger als das, was wir in den letzten Jahren gewohnt sind. Und das wird den Zinsdruck noch eine Weile aufrechterhalten.

Und Mat, ich glaube, das, was ich gleich sagen werde, ist, dass wir einfach ein ganzes Video machen könnten, in dem du und ich darüber diskutieren. Vielleicht ist das etwas, das wir in Betracht ziehen, aber ich denke, dass diese strukturellen Zwänge auch verhindern, dass das Angebot so schnell eintritt, wie es historisch vielleicht der Fall war. Deshalb möchte ich alle ermutigen, noch nicht zu glauben, dass bald eine Flut des Angebots kommt, um diese Raten zu senken. Es gibt viele Faktoren, die in der Vergangenheit nicht unbedingt der Fall waren.

Aber okay, also zurück von der Seifenkiste, zurück zu den geplanten Themen. Ich werde das Thema wechseln und wir können über die USMCA sprechen. Es gab einige Schlagzeilen vor dem 1. Juli und dann, als die Ankündigung erfolgte. Und einige davon ließen es so klingen, als würde diese wichtige Vereinbarung ganz verschwinden, aber das ist nicht wirklich passiert.

Matte: Nein, ist es nicht. Das Abkommen bleibt zumindest vorerst bestehen. Was also passiert ist, ist, dass die Vereinigten Staaten das Abkommen nicht vor der Frist am 1. Juli verlängert haben, was bedeutet, dass die drei Mitgliedsländer USA, Kanada und Mexiko nun in die jährliche Überprüfungsphase eingetreten sind, die damals tatsächlich im ursprünglichen Rahmen vorgesehen war. Das Wichtigste ist also: Keine Panik. Der Handel wird sich weiter bewegen. Es hört nicht plötzlich auf und die Regeln ändern sich nicht sofort. Aber es bedeutet, dass die langfristige Unsicherheit jetzt zunimmt.

Ryan: Und das ist wahrscheinlich der entscheidende Unterschied dort: dass das Abkommen überlebt, aber die Vorhersehbarkeit abnimmt.

Matte: Ja. Und wenn man es allgemein betrachtet, unterstützt die USMCA jährlich mehr als 1,6 Billionen Dollar an Handel. Und sie dient wirklich als Rückgrat für das hochintegrierte nordamerikanische Lieferkette, das sie nutzt. Und dieser Überprüfungsprozess hält diese Regeln aufrecht, um den Güterverkehr am Laufen zu halten. Aber es schafft auch Möglichkeiten für zukünftige Veränderungen und sogar Standortvereinbarungen zwischen den teilnehmenden Ländern. Und wenn man über Ziele nachdenkt, wird erwartet, dass die USA diese Überprüfung als Druckmittel nutzen, um Veränderungen bei Themen wie chinesischem Inhalt und Waren oder Arbeitskräften oder Automobilproduktion voranzutreiben, während Kanada und Mexiko sich auf die Wahrung von Stabilität und Marktzugang in ganz Nordamerika konzentrieren werden.

Ryan: Was denkst du, bedeutet das praktisch für Verlader? Ich meine, die meisten Unternehmen verhandeln keine Handelsabkommen. Sie versuchen nur, ihre Fracht zu bewegen.

Matte: Ja, okay, fair genug. Ich würde es so zusammenfassen. Das Risiko sofortiger Störungen ist geringer, aber Verlader müssen dennoch auf anhaltende Reibungen und Volatilität einplanen. Und hier werden Dinge wie Lieferantentransparenz, die Einhaltung von Herkunftsregeln und sogar einfach flexible Beschaffung immer wichtiger. Also keine unmittelbaren operativen Schocks, aber es gibt definitiv eine strategische Planungsimplikation.

Ryan: Mit anderen Worten: Keine Panik, aber ignorieren Sie es auch nicht. Wahrscheinlich wird sich in Zukunft alles deutlich verändern. Daher wird eine kurzfristige Szenarioplanung empfohlen.

Also, unser drittes Thema in diesem Monat ist die Variabilität im Ozeantransport. Und was mir in unserem Edge-Bericht im letzten Monat besonders aufgefallen ist, war der Ausdruck "ungleichmäßige Hochsaison". So denken die meisten Menschen nicht über die Hochsaison.

Matte: Nein, ich denke, traditionell wird es als eine vollständige breite Markt-Hochsaison betrachtet, aber das ist derzeit nicht der Fall. Und einige Fahrspuren sind eng, weil die Nachfrage nach vorne gezogen wurde, andere wegen Leerlauf, und wieder andere haben es nur mit Dienstrückzügen, Ausrüstungsengpässen oder Störungen in der Streckenführung zu tun. Es gibt also momentan keinen einzigen Ozeanmarkt. Es gibt mehrere Märkte, die sich unterschiedlich und aus unterschiedlichen Gründen verhalten.

Ryan: Ja, und deshalb betonen wir Variabilität, anstatt einfach zu sagen, dass die Kapazität knapp ist. Die Frage ist nicht nur, ob Kapazitäten verfügbar sind. Es geht darum zu verstehen, warum und wo die Kapazität knapp ist, weil die Lösung von den Kosten abhängt. Zum Beispiel zieht eine Spur, die von temporärer Ladung betroffen ist, vorwärts – das normalisiert sich relativ schnell, während eine von Ausrüstungsmangel oder langfristigen Servicekürzungen betroffene Spur länger eingeschränkt bleiben kann.

Die Buchungsstrategie muss also zur Quelle des Drucks passen. Und ein Bereich, in dem wir das gerade sehr deutlich sehen, ist der transpazifische Handel.

Matte: Ja, und erst letzte Woche hat die National Retail Federation erklärt, dass sie im Juli einen Rekord bei den Containerimporten prognostizieren. Aber das ist aus ihrer Sicht ein früher Anstieg der Hochsaison, der auf mögliche Tarifankündigungen reagiert und dieses Volumen auf ein kürzeres Zeitfenster konzentriert.

Die Importvolumina haben sich also erholt, Einzelhändler ziehen die Fracht vorwärts und die Spotpreise steigen weiter. Gleichzeitig hat sich die Buchungsflexibilität auf mehreren Handelsrouten eingeschränkt. Ich würde sagen, die Folge ist, dass die ultimativen Planungsfenster immer kleiner werden. Historisch gesehen konnten einige Versender warten und trotzdem Optionen finden, aber heute können diese Optionen schnell verschwinden.

Ryan: Die Erkenntnis ist also nicht unbedingt, dass jede Spur im Krisenmodus ist. Es liegt daran, dass der Markt zunehmend spurspezifisch geworden ist. Und für diejenigen, die größtenteils mit Platz-Allokationen ausliefern, ist es wichtig, die aktuellen Lane-Dynamiken zu kennen, wenn man diesen geplanten Zuteilungsbetrag überschreitet.

Matte: Ja, das ist es. Und ich denke, das ist wahrscheinlich die größte Lehre aus dem Meeresmarkt in diesem Monat, und die Frage dabei ist nicht einfach, ob die Kapazität knapp ist. Es geht darum zu verstehen, was die Enge verursacht, und dann darüber nachzudenken, ob diese Bedingungen wahrscheinlich bestehen bleiben oder nicht. Ich denke, das Sichtbarkeitsniveau in dieser Frage wird für Versender zu einem Wettbewerbsvorteil.

Ryan: Wenn wir also alle drei behandelten Themen betrachten, ist das gemeinsame Thema die Unsicherheit. Nicht die Unsicherheit darüber, ob sich die Fracht bewegen wird, sondern die Unsicherheit darüber, wie Kosten, Handelsrahmen und Kapazitätsbedingungen sich von diesem Zeitpunkt an entwickeln?

Matte: Und deshalb bleibt Flexibilität so wichtig, besonders in Momenten wie jetzt. Und es ist unterschiedlich zwischen den drei, die wir besprochen haben. Und zum Beispiel bedeutet Flexibilität, Kapazität zu sichern, bevor man sie braucht. Da Versender zu lange warten, konkurrieren sie um einen kleineren Pool verfügbarer Lkw und treiben diese Preise letztlich noch weiter in die Höhe.

Und im grenzüberschreitenden Handel bedeutet Flexibilität, das eigene Verständnis dafür zu nutzen, wie politische Diskussionen zukünftige Entscheidungen beeinflussen könnten, und dann Minderungsszenarien gegen diese zu schaffen. Mach diese Planung jetzt, solange noch Zeit ist und nicht in der letzten Minute.

Und schließlich bedeutet Flexibilität im Seefrachtverkehr, Backup-Pläne zu haben, sei es alternative Routen, alternative Häfen oder einfach mehr Vorlaufzeit bei der Buchungsentscheidung. Die Möglichkeit, zu pivotieren, ist zunehmend wertvoll geworden, da die Bedingungen von Spur zu Spur variieren.

Ryan: Letztlich ist Flexibilität das, was Unsicherheit von einer Störung in ein handhabbares Geschäftsproblem verwandelt. Und die Unternehmen, die in solchen Umgebungen am besten abschneiden, sind meist diejenigen, die ihre Optionen kennen, bevor sie sie brauchen.

Vielen Dank fürs Zuschauen, und denken Sie daran: C.H. Robinson bringt Ihnen den Vorteil, den Sie brauchen, um Ihre Verkehrsstrategie erfolgreich zu managen. Wir sehen uns nächsten Monat.