更新 十月 3, 2024
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2024 年 10 月 1 日至 3 日,美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口经历了有组织的劳工罢工。 双方达成了一项为期 90 天的临时协议,有效期至 2025 年 1 月 15 日,港口也已宣布了重新开放计划。 由于卸货和清理积压的内陆航线集装箱导致运营延误,这种情况仍在持续变化。 在此获取最新信息。
多年来,卡车运输业一直遵循周期性模式,每个周期通常持续 3-4 年,充满每年重复的季节性活动。 尽管如今市场低迷已久,但周期内仍然存在供应过剩和供应不足的阶段。 另一方面,季节性事件更加稳定和可预测,因为它们每年大约在同一时间发生。
有些活动,例如农产品季节,会增加需求,而其他活动,例如道路检查周,则会限制供应。 但并非所有事件都与供给或需求有关。 通常情况下,托运人每年都会经历一次采购活动。 这一过程通常在即将到来的财政周期之前进行。 由于许多公司同时经历这一过程,因此这一过程通常被称为投标季。 与农产品季或路检周不同,投标季更像是一项运营活动。
当然,并非所有托运人都会在每年的同一时间发出卡车的提案请求(RFP)。 事实上,投标可以全年发出。 但总体而言,大多数 RFP 都发生在年初,其中第四季度最为繁忙。
投标季节对于卡车运输行业的所有各方来说都是一个关键时期,因为大约三分之二的卡车货物是通过合同运输的。 鉴于当前的经济状况,托运人需要为来年制定正确的计划,重点是如何最大限度地提高服务水平,同时最大限度地降低运费。 这通常意味着不仅仅是根据需要向供应商询问价格和瀑布式招标。
清晰的货运级数据有助于避免幽灵货运的陷阱,包括运输公司规定的更高的合同费率以及您需要进行的更多采购工作。
并非所有的通道都是平等的,因此,通过市场走廊确定适当的细分有助于您获得最佳出价。 查看我们的 Procure IQ ®工具,了解更为智能的购买方式。
了解货物的数量和一致性可以让您捆绑某些较弱的航线,从而使您的货物对供应商更具吸引力。
利用您的细分和需求模式的结果,您可以更轻松地根据您的特定需求调整适当的容量解决方案 - 不要试图将方形钉子强行塞入圆孔。
合理化您的供应商基础,而不是尝试“喷洒和祈祷”的方法,因为这与低路线指南性能相关。
构建精益但全面的路线指南,利用数字化现货市场计划,该计划智能地依赖于市场条件,并在整个执行周期中趋向于表现不佳,而不是度过难关。
使用麻省理工学院与 合作研究开发的框架 来微调您的预期预算C.H Robinson 。
麻省理工学院和爱荷华州立大学与C.H Robinson合作进行的学术研究表明,市场周期是影响路线指南首次投标接受 (FTA) 的最重要因素。
在宽松或供应过剩的市场中,自由贸易协定往往比紧张或供应不足的市场更好。 这就是为什么在为您的企业制定最佳的整车运输策略时,了解投标执行时相关的市场周期是有益的。
对即将到来的一年的预测已经很有趣了。 预计 2025 年上半年将是一个宽松的市场,到下半年将转变为紧张的市场——请参阅下面的卡车装载量预测以了解更多详细信息。
无论 2025 年会发生什么,您总是可以利用一些策略来成功驾驭不断变化的货车运输市场。 正确的解决方案将取决于您公司内部的各种因素。 如需帮助确定最佳行动方案,请联系您的C.H Robinson客户团队
C.H Robinson 2024 年干货车干线运输成本预测保持相对不变,同比下降 5%。 本月还包括 2025 年的预测,预计 2024 年全年每英里成本将增加 9%。
就短期前景而言,不要指望成本从今天起会下降太多。 近几周出现了轻微的疲软趋势,但月底激增、飓风和港口劳工问题带来的压力应该会阻止价格创下新的年度低点。 随着年底的临近,预计标准季节性会增加成本。
进入 2025 年,预计第一季度将遵循 2024 年的趋势。 由于冬季风暴反复无常,每年的这个时期,预测结果往往会有所偏差,但本季度的基本情景已经考虑到了这一点。
今年中期之后,预计运输公司的供应量将减少,从而导致每英里的成本上升。 第三季度和第四季度的预计增幅小于之前的上升周期,因为预计没有大的需求催化剂能够大幅增加库存补充/货运量。
在没有这种催化剂推动费率快速上涨的情况下,预测费率上行将会放缓,以反映与卡车运营成本的更紧密结合,因为租赁运输公司的数量将进一步减少。
2024 年冷藏货物年度干线运输每英里成本预测与年度同比相比略有下调。 2024 年温度控制预测目前为同比 -4%。 到 2025 年,预计冷藏舱位市场将呈现与干货车市场非常相似的动态,但速度会略有减缓。 预计 2025 年冷藏货物年度每英里干线运输成本将同比增长 7%。
2024 年的合同状况相对保持不变。 由于合约环境往往跟随现货环境,因此未来几个月监测现货市场将非常重要。 请记住合同的期限,因为根据 2025 年的利率前景,长期承诺的定价可能与短期承诺的定价不同。 以下见解来自C.H Robinson的一个部门 TMC,该部门为不同行业的大量客户提供服务。
路线引导深度(RGD)是衡量中标供应商拒绝投标后备用运输服务供应商策略如何运作的指标。 如下图所示,RGD 大约两年来一直保持相当平稳。
对于超过 600 英里的长途运输,2024 年 8 月的 RGD 为 1.19(1 表示完美表现,2 表示非常差),比 7 月份的 1.26 好 5.5%,但比 2023 年 8 月差 1.7%。 正如预期的那样,RGD 的表现自 7 月份的小幅增长以来有所改善。 正如图表所直观描绘的那样,RGD 在历史上一直处于非常强劲的水平。
400 英里以内的短途运输也呈现出类似的趋势。 2024 年 8 月这些短途运输的 RGD 为 1.11,比上个月好 2.4%,但比 2023 年 8 月差 1.8%。
拉脱维亚中部紧张局势的减弱凸显了过去几个月的季节性因素。 由于业内有很多企业在等待周期何时转变,通常几个月内 RGD 的持续增长代表着市场的变化。 如上图所示,近几个月来,RGD 的增幅并未超出典型的季节性压力。
从地理位置上看,由于已过了农产品旺季,8 月份西部地区的转变最为显著,增长了 7.4%。 这一表现使其从 7 月份表现最差的地区回到了 8 月份与其他地区持平的 1.14 水平。
虽然其他地区 8 月份的 RGD 表现均略有改善,但表现的变化几乎可以忽略不计。 上个月的报告中提到的一些复杂因素,例如零售季节、区域农产品和加拿大铁路劳工问题,都是导致 7 月份 RGD 暂时恶化的因素,这种恶化在 8 月份有所缓解。
随着人们的注意力转向东部和墨西哥湾沿岸的港口,由于供应链中断,路线指南可能会暂时降级。
C.H Robinson有两个客户群体:托运人客户和运输公司客户。 以下是与各种规模的运输公司进行对话后总结出的见解,旨在了解他们过去一个月来最关心的问题。
C.H Robinson对我们合同运输公司的一个关键价值主张是从我们庞大的托运人网络中汇总航线量和需求模式变化。 这为合同运输公司提供了来自C.H Robinson的更可预测的运量,因此,他们有兴趣并且能够提供更一致的运力和高性能的市场定价。 与您的客户团队联系,获取有关如何利用我们无与伦比的规模的更多信息。
尽管太平洋西北地区的农产品季节正在临近,但整体温控市场仍然疲软。 从季节性来看,受港口活动的影响,东北地区的运力往往会面临压力。 考虑到港口劳工问题造成的混乱,今年这种情况可能会更加严重。 东南部飓风造成的破坏也可能加剧这种情况。
自劳动节以来,历史趋势一直从西南起源。 由于市场条件更加广泛,整个地区的产能已经广泛可用。 太平洋西北地区的市场已经开始收紧,随着季节性货运需求的增加,这一趋势在未来几个月可能会持续下去。 提供充足的准备时间将提高覆盖范围并缓解价格上涨。
中南部市场持续疲软,产能充足。 中北部和五大湖地区正处于季节性紧缩的初期,但目前尚未出现太多值得注意的变动。
东南市场依然十分疲软,产能充足。 由于天气和劳工中断,目前美国这一地区的风险比其他任何地方都要大。 保持对该地区当前市场状况的警惕非常重要。
东北地区的情况类似,目前产能充足,但劳动力问题甚至飓风的威胁仍然存在。 与东南部相比,在东北地区,缩短交货时间更具挑战性。
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通过平板卡车运输的大部分货物都是工业性质的。 因此,许多商品的需求都会因利率而发生变化——无论是增长还是收缩。
美联储宣布降息意味着通胀正在缓解。 虽然平板运输预计不会立即发生变化,但利率调整可能会影响市场的逐步调整。 工业制造商表示,大型资本密集型项目的交付周期较长,因此他们对 2025 年下半年的订单前景持乐观态度。 降低利率通常会导致建筑和制造市场支出增加,从而直接影响平板卡车的需求。
平板卡车托运人应专注于维持合理的运费,同时在 2024 年底之前平衡服务预期和记分卡。 季节性天气通常会导致平板卡车运力出现区域性波动,尤其是在冬季条件更为恶劣的地区。 运输公司将改变路线和服务区域,以避免冬季平板运输带来的危险。 务必概述在寒冷天气条件下必要的固定或安全流程的任何变化,例如防水布和捆扎带。
随着 Yellow’s 关闭周年纪念日刚刚过去,显然市场仍在调整中。 虽然服务水平已经稳定下来,之前由 Yellow 处理的货运量也已被迅速吸收,但在去年运输公司费用上升的环境下,托运人努力削减成本,因此采购活动仍然很活跃。
零担运输公司货运量表现疲软,已连续九个季度同比下降。 造成这一现象的因素有很多,包括市场需求停滞、运输公司努力优化货运网络、以及货主抓住运输方式转换机会等。
虽然零担运输公司可能会保持定价纪律,但在新的所有权下,前黄色码头重新开放运力,且运量和盈利能力的比较变得同比更加困难,因此可能会进行更多战略性价格调整,旨在确保其网络内的新运量。
展望未来,零担市场发生重大转变的明确指标仍然难以捉摸。 虽然 Yellow 旗下的 160 多个终端已经找到新主人(并非全部来自运输行业),但仍有 100 多个自有和租赁终端尚未找到。 一月份剩余码头位置的拍卖将成为创造新运力渠道的另一个因素。 当然,由于这些终端需要重组和重新开发,因此需要几个月的入职时间需要考虑。
制造业的经济活动已连续第五个月萎缩,整车运输市场尚未发生足够的转变,不足以推动大宗货物重回零担市场。 这些因素将影响 LTL 的未来,但目前的信号表明,最多只能维持适度增长的模式。
密切关注整车运输市场的周期变化,因为时间点可能会对零担运输量和定价产生很大影响。 欲了解更多详情,请参阅北美货车装载趋势与预测部分或联系C.H Robinson代表。
国际码头工人协会 (ILA) 和美国海事联盟 (USMX) 的协议于 2024 年 9 月 30 日到期,该协议涵盖了美国东海岸 (USEC) 和美国墨西哥湾沿岸 (USGC) 的大部分港口——从缅因州到德克萨斯州的 36 个港口。 新协议的谈判目标是未来六年。 截止日期前未能达成任何新协议,ILA 于 2024 年 10 月 1 日发起罢工。
如果冲突持续一周以上,目前正在航行的船只很可能不得不离开相关港口,到加拿大或墨西哥卸下集装箱,然后返回原产港装载更多货物。 罢工结束后,托运人将能够从加拿大和墨西哥港口收回货物。 如果罢工只是短暂的,那么每停工一天无疑将导致各港口一周的拥堵,以减少排队并补充可用于出口的空箱库存。
Sea-Intelligence 预测此次袭击将产生如下持续影响:
一些托运人已开始通过西海岸改变货物运输路线,从而造成延误。 轮船公司不断宣布沿海地区铁路车辆短缺,阻碍了设备向内陆的顺畅流动,从而导致集装箱在码头堆放,不利于标准的先进先出模式。
此外,飓风海伦还扰乱了迈阿密和美国东南走廊的运营。 现在是重新计算准备时间的好时机,以应对偶尔出现的恶劣天气,这种天气通常会持续到 11 月底。
自2023年12月15日起,由于从也门部分地区发生的一系列针对集装箱船的袭击事件,大多数海上运输公司都宣布将避开苏伊士运河。
目前大多数船只绕过好望角,这平均增加14天的运输时间。 这条更长的运输路线对全球航运产生了重大影响——不仅仅是对通过红海的贸易,而且对全球所有贸易通道。
停航和服务变更可能会继续。 据估计,全球 6-9% 的运力被这种替代路线吸收。
随着地中海航运和马士基航运2M联盟的解散,航运业将在2025年迎来重大变革。 MSC 已与 ZIM 在跨太平洋航线上达成船舶共享协议,并与 Premier Alliance 在亚欧航线上达成船舶共享协议。
赫伯罗特准备在2025年与马士基建立新的联盟,即“双子星合作”,并终止与ACL的合作并调整其港口停靠。 这一新联盟旨在通过枢纽辐射网络提高航班时刻表的可靠性,但其成功在很大程度上取决于其转运计划的有效性。
与此同时,海洋联盟(ONE/阳明海运/现代商船)已将其协议延长至 2032 年,为动荡中的航运业提供了一定的稳定性。
该航线的运价和运力受需求波动和地缘政治格局演变的影响。 空运价格在经过一段时间的波动后已趋于稳定,而随着新船进入市场,海运运力也在逐步增加。
这使得定价更具竞争力,并提高了托运人的可靠性。 提前预订并利用数字供应链解决方案仍然是提高可视性和效率的最可靠途径。
临近旺季结束,市场波动较大,加之美国东海岸劳资谈判持续令市场气氛紧张。
轮船公司正努力保持船舶履行量高于配额,并建立流动货运池,以确保在中国黄金周假期(货运传统上较为缓慢的时期)期间资产流动。
然而,东海岸和墨西哥湾沿岸的潜在罢工可能会严重影响船舶、设备、港口码头和铁路运力。 十月份航运业将恢复到旺季状态,而不是通常的放缓趋势。
东南亚枢纽港口(新加坡/巴生港/丹戎帕拉帕斯港)的港口拥堵情况有所改善,但上海、宁波等北亚港口的港口拥堵情况正在加剧。
随着旺季的临近,跨大西洋向西航线的需求将会增加,因此需要提前三周预订。 海洋运输公司正在将较大的船舶重新分配到需求更大的贸易通道,导致更多的空白航班,特别是在海洋联盟运输公司之间。 运力下降和需求增加可能导致运输公司实施一般费率上调(GRIs)。
地中海和印度之间的航线不断适应和发展。 运输公司正在优化船期并重新分配船舶以满足大量需求,确保提供更加可靠、高效的服务。 新的直达服务的推出和港口停靠的战略调整有助于缓解拥堵和延误。
由于经好望角的运输时间延长,以及美国东海岸和美国海湾地区港口的 ILA 港口罢工,对美国西海岸 (USWC) 服务的需求激增,与 2023 年相比,运输量增长了 16-20%。
然而,亚洲、美国西海岸以及查尔斯顿等部分美国东南部港口的港口拥堵,导致航班时刻表不可靠,并有航班取消。 在釜山、上海和新加坡等亚洲主要转运港口,由于运输公司为了保持船期完整性而取消港口停靠,导致货物延误长达 14 至 21 天。
一些运输公司将转运枢纽转移到马来西亚、印度和斯里兰卡的港口,这也导致这些港口出现拥堵。 台风亚吉和贝碧卡给中国和越南造成了大面积延误和破坏,进一步影响了航班时刻表。
与此同时,MSC 已恢复从美国东南部海岸警卫队至亚洲的 Liberty 航线服务,提供从费城直飞亚洲的独有航线。
远洋运输公司正在将更大的船只从欧洲重新分配到亚洲,以优化需求更强劲地区的运力。 赫伯罗特准备在2025年与马士基建立新的联盟,终止与ACL的合作并调整其港口停靠。 尽管舱位紧张,但仍提供经休斯顿的替代铁路服务。 尽管地中海和欧洲主要港口的拥堵仍然是一个挑战,但美国海岸警卫队舱位的改善也是一个积极的信号。
不过,ACL 开通的爱尔兰新快线服务承诺将缩短运输时间,而且最近与德国港口达成的劳工协议也将缓解交通拥堵。 请注意最近的恶劣天气,这可能会限制港口运营——特别是在奥地利、捷克共和国、斯洛伐克和匈牙利。
巴西南部港口(如纳韦甘特斯港和里奥格兰德港)出现严重延误和拥堵,导致航班取消和港口停运,而大雨又阻碍了改善工作。
运输公司正在将船只改道至附近港口,导致伊塔波亚和巴拉那瓜的拥堵情况进一步扩大。 尽管面临这些挑战,运输公司仍在进行战略调整。 例如,达飞(CMA)和中远(Cosco)正在将其BRAZEX航线转移至因比图巴,而MSC/Hapag/Maersk则将其航线暂停服务延长至纳韦甘特斯和萨尔瓦多。
此外,亚马逊地区面临低水位,促使运输公司征收附加费,而飓风季节预计会造成进一步的干扰。
货运持续受到市场不稳定和运力低下的影响,而苏伊士运河的海盗风险已导致运输公司改道好望角航行,从而增加了运输时间。
前往红海港口的服务被暂停或被大幅加价,西地中海枢纽的交通拥堵十分严重。 波斯湾港口服务有限以及索马里海盗活动增多是进一步的挑战,但运输公司正在通过将转运枢纽扩展到阿布扎比和蒙德拉等港口来适应。
尽管存在恶劣天气和拥堵问题,新的服务配置和战略调整正在帮助创造更具弹性和活力的航运环境。
由于北卡罗来纳州查尔斯顿的交通拥堵,赫伯罗特、地中海航运和马士基航运已将其直飞萨凡纳的服务时间改为 2024 年 11 月。 尽管大洋洲的需求疲软,但随着旺季的开始,船舶舱位正在变得紧张。
CMA和ANL已公布9月和10月的GRI,但其他运输公司尚未效仿。
经亚洲至大洋洲的转运服务将主要通过巴拿马运河,日常运输已基本恢复正常。 此外,棕纹臭虫 (BMSB) 季节正在进行中,需要对来自北美的适用货物进行熏蒸。
劳资谈判仍在进行中,加拿大工业关系委员会正在审查国际码头与仓库工会 514 号地方分会的提议和蒙特利尔港的工会罢工。 尽管面临这些挑战,温哥华和鲁珀特王子港等港口在清理积压货物方面取得了重大进展,集装箱停留时间也有所改善。 多伦多和圣约翰港口运行高效,延误情况极少,而哈利法克斯的费尔维尤湾码头的停留时间也有所减少。
阿根廷的运输成本指数大幅上涨,反映了持续的经济调整,而乌拉圭的经济正在加速发展,卡普罗港口码头的启用突显了这一点。
尽管货物损坏造成的损失很高,巴西仍在大力投资交通基础设施建设,并取得进展。
哥伦比亚结束了卡车司机的罢工,集装箱货物运输量正在增长。
智利因新法规而面临物流挑战,秘鲁的钱凯多用途港口码头即将完工,其项目将促进秘鲁亚马逊地区与巴西的融合。
亚洲以外的大多数目的地在需要货机时都会遇到挑战,但受影响的程度并不像拉丁美洲那么严重。 如果您的货物可以通过客运航班运输,那么全球市场就相对稳定。
亚洲的货运需求和收益继续激励航空公司将运力重新定位到该市场,导致其他地区出现货运运力短缺。
2024 年 10 月 1 日至 7 日中国黄金周期间,来自中国的航空货运量将会下降,但由于传统旺季,预计随后将强劲反弹。
中国的下降将被东南亚持续强劲的需求所抵消。 预计从 2024 年 10 月下半月起,电子商务和普通货运 (GCR) 托运人将有更多的包机业务。
美国港口罢工,将导致包机需求激增,航班运力严重短缺,导致运价大幅上涨。
全球范围内客运航班货运相对稳定。
欧洲航空运输充满活力,需求强劲,运力不断增加。 亚洲至欧洲的主要航线货运量大幅提升,航空货运量同比增长8%。 然而,北欧等某些地区正面临运力限制,尤其是来自中国和香港的低价值空运出口。
这导致现货价格上涨,从中国到欧洲的价格不断攀升。 尽管存在这些挑战,但在强劲的电子商务需求和从海运到空运的战略转变的推动下,总体前景仍然乐观。
在这个不断变化的形势下,定价考虑至关重要。 欧洲至美国的普通航空货运即期运费有所上涨,反映出运力紧张且需求旺盛。 相反,从北欧到北美的运费略有下降。
拉美地区的航空货运需求呈现强劲复苏势头,与全球航空货运趋势一致。 根据全球 ACD 数据,各条航线均出现显著增长,其中北美洲至中美洲和南美洲增长 21%,拉美至欧盟增长 13%。 尽管运力减少且费率面临压力,但市场动态仍显示增长仍在继续。
从美国出口角度来看,目前受影响最大的市场是拉丁美洲。 由于欧洲至拉丁美洲航线的货机运力大幅下降,这些货主转而飞往美国,然后经迈阿密转运。 因此,迈阿密飞往拉丁美洲所有主要目的地的航班都存在大量积压现象。 预计这种状况将持续到今年年底。
受电子商务和技术、医药等高价值商品的推动,该地区的需求正在激增。 澳大利亚和新西兰的运营平稳,产能稳定。
斐济和巴布亚新几内亚正在成为重要的枢纽,但由于基础设施有限,它们偶尔面临容量限制。 较小的太平洋岛屿通常面临直达空运能力低或没有能力的问题,因此需要通过较大的枢纽进行转运。
在这个充满活力的市场中,定价考虑至关重要。 由于需求旺盛和运力有限,运费不断上涨,尤其是在旺季。 燃油附加费和地缘政治因素也造成成本波动。
9月初,联合太平洋铁路公司(UP)宣布加州多式联运市场受到限制。 为了满足高需求和高成本,政府宣布提高旺季附加费。 北方邦预计这些附加费将持续到十月份。 一旦 UP 实施附加费,主要资产参与者也会对其设备征收附加费。 加利福尼亚州仍然提供集装箱运输,而且与卡车运输相比仍然具有成本效益。 尽管需要支付附加费,但它们的可用性可以增加航运计划的灵活性。
有一个因素可能会延长旺季附加费:东海岸和墨西哥湾沿岸港口的劳动力状况。 根据处理此次中断造成的积压所需的时间,西海岸港口在未来几周内可能会继续面临需求增加的情况。
劳动节之后,货运量增长加速,增长近 12%,是自 2021 年 6 月以来最繁忙的一周。 总体而言,今年迄今为止美国国内多式联运市场增长了 9.5%。
墨西哥是 2024 年多式联运增长的一个亮点,实现了两位数的增长,与过去几年的两位数同比增长保持同步。 虽然墨西哥的增长令人印象深刻,但它只代表了整个北美市场的一小部分,北美市场拥有充足的容量,估计有 20-25% 的集装箱供应处于随时可部署的状态。 随着高峰时段的持续,这些集装箱被卸载并重新投入正常轮换。
由于美国新铁路的劳工协议和通胀压力,预计 2024 年最后一个季度以及整个 2025 年的价格将上涨至低个位数。 费率已经开始上涨,因此现在是锁定联运费率的最佳时机。
以列车速度来衡量,联运服务的运行速度略低于五年平均水平。 由于季节性趋势和交易量增加,八月份运输速度有所下降。 这是很正常的,因为从历史上看,八月是火车速度最慢的月份。 由于客流量急剧增加,目前火车运行良好。
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亚洲贸易通道空白航行计划加剧了铁路坡道的设备短缺,给美加出口增添了压力。 经好望角进口集装箱的延误,已造成出口空箱短期内严重短缺。 随着跨太平洋东行(跨太平洋向东航线)和亚欧航线的需求不断增加,运输公司正在将许多集装箱重新运回亚洲,从而减少了北美地区的供应量。
中远海运集团宣布暂停接受单艘20英尺集装箱。 从美国铁路站场预订干货车,立即生效。 这是由于查找 20 英尺时出现的问题。 伙伴们得到20英尺。 集装箱移动。 中远海运将接受20英尺。 干货车的预订量为每次两辆的倍数。
由于洛杉矶/长滩港的进口量大幅增加,铁路运输出现延误。 特别是在码头外的铁路连接处,需要使用卡车司机和底盘将集装箱运送到港口。
蒙特利尔港组织了一次为期三天的罢工,从 2024 年 9 月 30 日开始。 他们的有组织的罢工是美国东部和墨西哥湾沿岸地区正在进行的更广泛的劳工行动的一部分。 码头工人纷纷停止罢工,声援美国工人。
ILA 工会与 USEC 和 USGC 港口的合同将于 2024 年 9 月 30 日到期。 由于未能在到期日之前达成协议,工会于 2024 年 10 月 1 日发起罢工。
尽管最近谈判面临挑战且沿海地区发生罢工,但商界仍在积极寻求政府干预以调解解决方案。 这是自 1977 年以来 USEC 和 USGC 首次发生劳工纠纷。
不列颠哥伦比亚省海事雇主协会(BCMEA)正在与温哥华和鲁珀特王子港规模较小的工头工会进行谈判。 当前谈判的主要症结似乎涉及温哥华迪拜环球港务集团码头运行的半自动化起重机。
BCMEA 已向 CIRB 提出申诉,请求政府干预和调解。 CIRB 预定的听证会将于 2024 年 8 月 6 日至 9 日举行。 随后,CIRB 报告称,他们需要举行额外的听证会,听证会定于 9 月举行。
工会打算进行罢工投票,并准备在等待 CIRB 听证会结果的情况下采取进一步的罢工行动。
今年 2 月,美国联邦海事委员会 (FMC) 裁定卡车司机不必使用特定的运输池供应商,这允许货车司机使用他们喜欢的底盘供应商来运输集装箱。 然而,在有关底盘供应商违反裁决的报道不断之后,FMC 决定进一步调查。 这可能导致底盘供应不足,尤其是在芝加哥和孟菲斯,其次是洛杉矶和长滩港口。
由于大规模罢工影响了 USEC 和 USGC 港口,请注意,我们的客户咨询中将以新闻形式提供运营应急计划。
由于正在进行的基础设施升级,查尔斯顿港正面临中度拥堵。 目前,有 5-7 艘船只正在等待泊位,平均等待卸货时间为 6 天。
诺福克港因其严格的预约制度和有限的舱位继续面临挑战。 产能限制和等待时间增加的情况持续存在,需要适当的运输公司入职和交货时间,以确保可靠的准时交货。
萨凡纳港的进口停留时间为三天半,船舶停泊等待时间最多为一天半,具体取决于船舶大小。 该港口正在有效地管理拥堵,并将延误降到最低。
由于货运量大和劳动力短缺,纽约和新泽西港口正面临严重拥堵。 船舶等待泊位的时间长达 10 天,进口停留时间也增加到 5 天。
波士顿港运行平稳,没有出现严重拥堵。 船舶停泊等待时间很短,平均不到一天,进口停留时间约为两天。
全国各地的内陆铁路终端均正常运营,拥有足够的运力和设备来支持货运量。
由于货运量增加和码头持续扩建,休斯顿港面临中度拥堵。 船舶等待泊位需长达四天时间,进口停留时间约为三天。
由于进口量大和劳动力短缺,洛杉矶和长滩港口面临严重拥堵。 船舶等待泊位的时间长达 12 天,进口停留时间也增加到 6 天。
奥克兰港口目前出现中度拥堵,船只需要等待泊位长达五天的时间。 进口停留时间约为四天,我们正在不断努力提高效率并减少延误。
墨西哥的货运市场与该国的工业活动密切相关,尤其是汽车行业,该行业在墨西哥经济中发挥着关键作用,占墨西哥制造业 GDP 的 21%。
最近的报告显示,一些关键地区的制造业增长出现放缓,整体工业活动仍低于 2023 年的水平。 2024 年第二季度,北方地区下降了 2.6%。 与此同时,墨西哥中部制造业经历了温和增长。 2024 年 7 月和 8 月,墨西哥经济同比增长 1.1%,延续了前几个月的缓慢增长速度。 分析师预计第三季度GDP环比增长0.8%,延续上述减速趋势。
公共和私人建筑业也放缓,特别是由于总统洛佩斯·奥夫拉多尔任期结束时公共投资的下降。 9月份通货膨胀率略有放缓,从7月份的5.57%下降至4.66%,但请谨慎使用这个数字。
分析师对 2025 年的预测表明,由于政治不确定性以及投资和消费下降,经济将继续低迷。 尽管投资公告不断,但有些投资尚未真正实现,仍有待新政府上台后才能执行。
墨西哥银行预测,由于墨西哥面临着影响生产水平和货运量的严峻环境,近期工业活动将温和。 严重依赖跨境物流的汽车行业受到的影响尤其严重。
持续的近岸外包趋势给我们带来了希望,尤其是在墨西哥北部。 根据最近的一项调查,该地区 16.9% 的大公司报告称,由于搬迁工作,产量、销售额或投资有所增加。
2024年上半年,墨西哥制造业出口同比增长6.2%,墨西哥海关总署(ANAM)报告称,其国际贸易业务增长了3.6%。
汽车出口增长17%,为基础设施强大且靠近美国的地区货运市场提供了提振。 然而,南方等欠发达地区却很难利用这些机会。 联邦政府项目(例如特万特佩克地峡项目)旨在解决这些差距,但其影响需要时间才能实现。
近岸外包还推动了墨西哥新工业走廊的兴起,例如蒙特雷和蒂华纳。 新拉雷多、蒂华纳和华雷斯城仍然占北部边境国际贸易业务的 60.5%。 虽然墨西卡利、萨尔蒂约和圣路易斯里奥科罗拉多等城市正在成为重要的工业中心,但墨西哥的工业舱位却日益稀缺,可用性不足2%。
由于近期的波动,特别是汽车行业的波动,运输公司已表现出接受较低运费以换取稳定的货运量的意愿。 优先考虑数量而非利润的理念源于不断上升的运营成本、安全问题以及飓风海伦和约翰等严重气象事件所造成的破坏。
8月份,加拿大市场货运活动激增,主要原因是铁路罢工。 如今罢工已经结束,铁路运输已全面恢复运营,积压的货物已全部清理完毕,现货市场活动也已恢复到之前的水平。
目前,市场不平衡,从美国向加拿大运送的北向货运量疲软。 由于这种疲软,运输公司不愿意将货物从加拿大向南运送到美国。 这导致费率上涨,以弥补预计的空载乘客造成的成本。
市场的一个持续趋势是运输公司稳步退出,这主要是由于持续的货运衰退导致贷款偿还压力沉重。 许多运输公司错误判断了经济衰退的持续时间,并被贷款义务和保险成本上涨的双重压力压得喘不过气来。 尽管加拿大央行已开始降息,但其影响尚未显现。 由于货运衰退看不到明显的结束迹象,许多运输公司要么无力要么不愿坚持等待纾困。
与大盘一样,加拿大境内和跨境货运的竞标季节也正如火如荼地进行着。 由于目前的市场状况和运输公司的供应情况,预计到年底的季度定价仍将保持竞争力。
随着 2025 年的临近,预计加拿大相关运输的价格趋势将与北美卡车运输趋势和预测部分中的美国预测类似。 由于季节和地理因素,不同地区和时间范围会有所不同,因此请联系C.H Robinson代表获取更具体的信息。
近日,美国海关与边境保护局(CBP)宣布了针对海关贸易反恐联盟(CTPAT)贸易合规合作伙伴的新福利。 满足所述要求后,CTPAT 贸易合规合作伙伴现在有资格利用对外贸易区 (FTZ) 来存储受到强迫劳动执法行动约束的货物。 本通知概述了参与的具体要求。
自 2024 年 9 月 19 日起,美国农业部 (USDA) 国家有机产品计划要求所有进口商都必须获得有机认证,并且必须为进口的有机产品颁发有效的 NOP 进口证书 (NOP-IC)。 美国农业部还建议使用特定的条件代码来处理美国有机认证商品的退货、非零售销售/捐赠、个人商品/电子商务和修复。
该机构在通知中表示,“如果在提交申请时无法获得有效的 NOP-IC,则必须在异地将货物重新处理至常规(非有机)状态,包括重新贴标签和重新开具发票。 产品必须完全没有任何有机标记,并且必须使用“需修复的商品”代码。”
雷斯法案第七阶段的条款涵盖了目前不需要备案的大多数木制品类别。 近日,美国动植物卫生检验局(APHIS)宣布,将于2024年12月1日起举办一次网络研讨会,讨论APHIS《雷西法案》第七阶段实施要求的执行情况。 网络研讨会将于 2024 年 10 月 30 日美国东部时间下午 2:00–3:00 举行。 在他们的网站上注册以参加网络研讨会。
此外,国际木制品协会 (IWPA) 还将为进口商、托运人和相关方提供雷斯法案培训,培训截止日期为 2024 年 12 月 1 日。 在 IWPA 网站上免费注册。
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联邦汽车运输公司安全管理局(FMCSA)将举办第三次听证会,讨论汽车运输公司和货运经纪人注册流程的现代化问题。 他们的重点是提高安全性和打击欺诈。 这是他们正在提议的注册更新项目的延续。
美国联邦汽车运输安全管理局已向所有行业各方开放了此次征集,但参与的总人数是有限制的。 要了解有关此活动的更多信息或进行注册,请访问 FMCSA 网页的注册现代化利益相关者日 III。
9 月份美国零售柴油全国平均价格为每加仑 3.56 美元,低于 8 月份的 3.70 美元,也远低于 2023 年 9 月的 4.56 美元平均价格。 正如2024 年 8 月货运市场更新中所提到的,在疲软的市场中,运输公司通常需要空载行驶更长的里程才能找到货量。 尽管燃料在很大程度上被认为是一种转嫁性附加费用,但空载旅客对于运输公司来说往往是一笔沉没成本,尤其是在疲软的市场中。
柴油价格的持续下降是帮助小型运输公司坚持下去的另一个缓解因素,因为额外的空载并不一定意味着进一步的沉没成本。 如果柴油价格上涨,将会给运输公司带来更大的压力,并加速运输公司从市场上的流失。
下面的图表是根据美国能源信息署 (EIA) 提供的数据创建的,显示燃料价格今年迄今 (YTD) 有所下降,目前处于 2022 年初以来的最低水平。