货运市场最新情况：2024 年 8 月

想预测费率？

查看构成运营商成本的基本要素

在美国运输研究所（ATRI）进行的一项研究中，确定了卡车运输的运营成本，并按关键因素进行了划分。 使用这些数据有助于直观地了解承运成本（不包括燃料）的总构成。

如上图所示，最大的支出（分别占 56% 和 21%）是司机工资/福利和设备成本，如卡车和拖车的购买、租赁和付款。

这些都是固定成本，具有很强的 "粘性"，意味着它们不会经常减少，而且每月都需要支付。 尽管第三大成本--维护和修理--不是固定的，但它是承运商保持运营所必须承担的关键成本。

燃油费在很大程度上被认为是一种转嫁费用，因此不包括在上述直观费用中，但在市场宽松的情况下，燃油费也会产生影响，因为承运商在两次装载之间往往需要行驶更长的路程。

ATRI 已进行了多年的这项分析，有助于将 2023 年的运营成本与 2019 年大流行前市场的运营成本进行比较。 费用分配的百分比变化微乎其微，但实际美元数字的变化却很大。

司机工资和福利是承运商支付成本的最大组成部分，在这四年中增长了 30%，而设备成本则增长了 41%。 维护和保险费用分别增长了 36% 和 39%。

总体而言，从 2019 年到 2023 年，所有成本（不包括燃料费，燃料费在很大程度上被视为转嫁费用）增加了 31%。 虽然这一大幅增长的大部分可归因于通货膨胀，但并非全部。 事实上，这一百分比变化比同期美国通货膨胀率的增幅高出约 50%。

成本上升是所有公司或多或少都会遇到的问题。 典型的答案是通过提高费率来部分或全部抵消这些成本。 但航运界并没有这样做。 事实上，从 2019 年 1 月初到 2023 年 12 月底，DAT 的经纪人到承运商的每英里费率下降了约 13%。

这对托运人意味着什么？

在收入减少的情况下，运营成本却迅速上升，这种态势表明，在过去几年中，市场供需一直处于不平衡状态，直到今天也是如此。

正如我们在 2023 年 10 月所确定的那样，大流行病周期的利润和政府的刺激政策相结合，使得承运商在一段时间内能够以低于收支平衡的运营成本维持运营，但这些节余已经或正在消耗殆尽。

无论是规模较小的运营商还是规模最大的运营商都是如此，这一点从最近发布的公共运营商财报中可以明显看出，其中几家运营商的运营利润率大幅下降，甚至出现了负值。 承运商的减员将继续发生，因为这种低费率高成本的情况仍难以为继。 2023 年卡车运营的盈亏平衡成本平均接近 1.75 美元/英里（不包括燃料）。 这从根本上确立了对费率下限的新期望，因为运营商需要收取能促进长期盈利的费率。

一旦供求关系正常化，甚至当市场最终转入供不应求的状态时，预计承运人的费率将会上升。 费率很可能会迅速上涨，从而使承运商能够跟上通货膨胀的步伐，与成本的大幅上涨保持一致。

由于运营商试图利用多年来的收入损失来为被推迟的事情提供资金，如设备升级、技术投资、业务增长等，因此费率甚至可能会提高。

有关承运成本的当前和未来前景及其如何影响每英里成本预测的更多信息，请参阅下面的 "北美卡车货运趋势与预测 "部分。

这对我很有帮助

美国现货市场预测

C.H. 罗宾逊 2024 年干货运输成本预测保持不变，仍为同比-5%。 最近的每英里成本趋势基本符合预期。 上游因素，如 8 级车的生产/销售、承运商减员和整体市场需求趋势，最近也没有发生任何变化，因此没有必要对长期预测进行调整。

由于传统的农产品销售旺季已经过去，美国南部地区的运力紧张正在向北部地区转移，因为南部地区的商品收获速度放缓，更多的商品从北部各州运来。 更多详情，请参阅下面的温控部分。

近期，由于行业内承运商数量仍然供过于求，预计总体需求将有所减少，成本也将比往年同期略有下降。 在本季度余下的时间里，任何成本变化都将大致持平。

第四季度开始后，预计会出现与节假日和年末建设相关的典型增长，加上运营商的适度减员，运营商将退出市场。

2025 年初，节假日激增的价格可能会出现标准的下降，但不会完全降至以前的水平。 到 2025 年上半年结束时，预计每英里成本将会增加。 这将由明年的年度生产季节造成。

同样，2024 年的冷藏年运输量预测也没有变化。 2024 年温控预测年同比增长率为-3%。

合同货运环境

2024 年的合同情况相对保持不变。 由于合同环境往往紧随现货环境，因此未来几个月对现货市场的监测将非常重要。 请牢记合同期限，因为长期承诺与短期承诺的定价可能不同。 以下见解来自 C.H. Robinson 旗下的 TMC 公司，该公司为不同行业的众多客户提供服务。

路线指导深度 (RGD) 是一个指标，表明如果中标供应商拒绝投标，后备运输供应商战略如何运作。

如下图所示，RGD 在大约一年半的时间里一直保持相当平稳的水平。 对于 600 英里以上的长途运输，2024 年 6 月的 RGD 为 1.21（1 表示表现完美，2 表示表现极差），比 5 月份的 1.18 略差（2.5%），但与 2023 年 6 月的 RGD 大致持平。

来自 C.H. Robinson 的运营商之声

C.H. 罗宾逊有两个客户群体，即托运人客户和承运人客户。 以下是与各种规模的运营商交谈后得出的综合见解，以帮助我们了解他们在过去一个月里最关心的问题。

市场洞察

• 招标书/投标活动最近有所减少，这是季节性预期，但与正常情况相比仍略有上升。
• 虽然季度末、节假日和天气等因素有时会增加需求，但这些似乎都是暂时性的激增，不会产生长期影响。
• 在低费率的情况下，成本的增加往往会带来难以克服的挑战。 事实证明，高昂的保险和维护费用尤其令人头疼。
• 预计未来几个月将有更多的运营商退出该行业。

设备

• 二手设备依然充足。
• 充足而廉价的二手设备加上严峻的市场，意味着购买新设备的成本很高，但仍然很容易获得并按时交付。
• 一些运营商正在观望明年的设备价格，然后再敲定计划和订单。
• 卡车零部件和维修费用依然昂贵。

驾驶员

• 司机仍然很多，但流动率很高。 让驾驶员满负荷工作，是一项具有挑战性的任务。
• 夏季给驾驶员带来了假期和更长的周末，给承运商的物流管理带来了挑战。

C.H. Robinson 向我们的合约承运商提出的一个关键价值主张是，从我们庞大的托运人网络中汇集车道数量和需求模式变化。 这为我们的签约承运商提供了来自 C.H. 罗宾逊的更可预测的运量，因此，他们有兴趣并有能力提供更稳定的运力和高性能的市场定价。请与您的客户团队联系，了解如何利用我们的规模。

冷藏整车运输

农产品的销售旺季已基本过去，尤其是在南部各州。 事实证明，飓风贝里尔造成的一些小影响只是暂时的。

现在，全国各地的能力都发生了变化。 随着南部各州的松动，中西部、五大湖区和东北部地区开始紧缩。 这种紧缩的程度还很微妙，相对而言，市场仍然供过于求，但到第三季度可能会出现更多的季节性紧缩和利率上调。

东方

• 东南部：现在，来自东南部（特别是佐治亚州和佛罗里达州）的农产品推动力正在减弱，这些地区的市场正在迅速走软。 来自卡罗来纳州的货运量有所增加，因此预计下个月该市场将感受到压力。
• 东北部：该地区在国庆假期后出现了不寻常的紧缩，新泽西州和宾夕法尼亚州等一些航运重地的短期紧张程度超过了通常的预期。

中部

• 南部：进入国庆假期，美国中南部地区经历了正常的季节性紧缩。 飓风贝里尔造成了短暂的小规模中断。 这个市场已经开始疲软，房价恢复正常，略有季节性下滑。 阿肯色州、密苏里州、伊利诺伊州南部和印第安纳州等州将在 7 月下旬至劳动节期间感受到一些季节性农产品压力。
• 西部：6 月份感受到了正常的季节性压力，7 月份成本开始下降。 随着加利福尼亚州开始走出季节性高峰期，西北太平洋地区的运力将更加紧张，而且由于樱桃和秋季收获季节即将到来，运价也将上涨。

与您的 C.H. Robinson 团队合作，随时了解区域化机会，以及如何以最佳方式安排货运，以获得最佳价格和服务。

平板载重汽车

平板车网络也难免受条件变化的影响，但还有其他因素直接影响平板车和其他敞篷拖车运输，而这些因素对其他运输方式的影响并不相同。

增加平板运输成本的因素

• 地理位置对发货人和收货人的可达性起着重要作用，尤其是在工地交货方面。 这些地点通常是农村地区或无法通过铺设好的公路到达的地区，由于涉及额外的时间和途中里程，愿意进行这些交付的承运商数量有限，因此可能会增加成本。
• 另一个关键因素是铺设防水油布。 防水油布的类型和大小各不相同。 根据商品的形状和季节，确保它们的安全可能具有挑战性。 例如，北方的冬季由于路面湿滑，铺设柏油路面既危险又困难，而南方的夏季气温较高，铺设柏油路面会让人感到不舒服和艰巨，而且还会因热疲劳而造成危险。
• 固定平板拖车上的货物需要链条、捆扎机和垫料（用于防止运输过程中移动的木材）。 随着木材价格的上涨，与垫料相关的成本也随之增加，从而可能影响装载的总成本。
• 木材价格有助于托运人了解长期市场指标，因为平板车需求的很大一部分来自建筑和制造材料。 因此，钢材进口、利率和基础设施规划等因素也是决定平板车需求的关键。

这对我很有帮助

在过去的几个月里，零担货运的定价相对平稳，这主要是由于承运网络趋于稳定。 与去年相比，由于业内码头数量减少，承运商仍面临定价压力，而柴油价格的回落和卡车货运市场的疲软则缓解了这一压力。 托运人日益关注的一个问题是线路运输费率中的准入费。

在过去几年中，附加费用在频率、种类和占零担运输总成本的比例方面都在不断增加。 了解附加费以及零担货运承运商如何使用附加费，有助于托运人在有效管理这些费用方面做出明智的决策。

下图完美地展示了过去十年中附属品的扩展情况。 它显示了零担运输发票的构成，突出显示了前 20 项附加费用（不包括燃料），以及附加费用逐项列明的时间百分比。

2014 年，约有 10%的发票上有某种附加费用。 最近，这一数字已上升到发票的近 40%。 除了增加附属品的频率，总成本的影响也大大增加。 2014 年，附加费用占线路运输成本的 3%。 如今，这一数字增长了近 5 倍，达到 14%。

尽可能利用这些最佳实践来降低接入费用：

1.实施战略

与专家合作，使附加费用一目了然，从而增强行动能力。

2.预先谈判附加费用

将讨论附加费用作为招标书的重要组成部分。 制定计划，说明哪些项目是针对客户的，以及如何在账单上显示。

3.战略性地选择承运商

根据不断变化的需求，保持适当的承运商组合。 如果根据成本选择承运商，请确保考虑到所有可计划的附加费用。

4.保持准确的记录

保存详细的货运记录，包括运单、重量收据和交货确认单，以验证附加费用。

5.随时了解情况

密切关注行业趋势和法规，随时了解可能影响附加费用的潜在变化。

6.建立持续改进机制

定期审查指标并制定行动计划。 每六个月至一年留出时间审查成本，并与提供商合作实施改进策略。

C.H. Robinson 进一步提供了有效管理零担货运附加费用所需的见解和资源。 有关零担货运和附加费用的任何问题或帮助，请联系 C.H. Robinson 代表。

这对我很有帮助

在本报告的头条新闻中，我们讨论了美国卡车承运商如何因运营成本增加而导致利润缩水。 与运营成本增加作斗争的不仅仅是承运商。 尽管卡车货运费率普遍下降，但对托运人而言，某些模式、服务和地区的定价并不那么有利，原因是各种全球性干扰导致费率的增长超出了季节性趋势。

人们普遍认为，这种波动在短期内不会消失。 无论是运费的直接增长、绕过好望角改道所增加的成本，还是起点/终点港口的拥堵，如今都有许多因素影响着关键绩效指标。 那么，如何才能降低成本呢？

1.从经济订购量（EOC）开始倒推

小额费用很快就会累加起来，因此应尽可能将材料清单分解为核心部分或组件包。 这样做有助于确保重量/尺寸不会无意中承担"最低数量" 费用。

2.预测期（泥泞/冰冻期）

当销售人员专注于完成业务时，如果无法找到交付货物的能力，就会造成生产问题。 确保业务预测的准确性，并根据车道需求停止过量订单，可以避免昂贵的加急运费。

3.尽早预订

提前预订绝对是确保以最佳成本获得最佳结果的最佳做法。 对于全球货运，当今市场强烈建议提前五周发货。

4.对现行做法进行压力测试

一般优惠制度（GSP）的更新、产品成分或尺寸的变化以及贸易政策的更新都会对利润率产生重大影响，并开辟新的业务领域。 就采购战略、当前做法的原因以及竞争对手的行动展开讨论，将有助于增强对决策的信心以及决策在更广阔市场中的价值。

一般更新

2M 和 THE 联盟解体，新的双子座合作即将到来

地中海航运和马士基将于 2025 年解散 2M 联盟。 解散的原因是，地中海航运正在获取足够的船舶运力，以便在 2025 年之前运营自己的独立服务。 马士基将与赫伯格结成联盟。

由于赫伯格和马士基宣布计划在主要的东西贸易航线上达成新的船舶共享协议，联盟也于 2025 年 1 月底解体。 这将于 2025 年 2 月生效，被称为 "双子座合作"。 联盟成员 Hapag/ONE/HMM/YML 向市场保证，2024 年的业务将照常进行，但这意味着 2025 年初的船舶服务将发生重大变化和中断。

双子座合作计划是一个枢纽和辐条网络，直接靠港相对较少，主要是通过中心港口枢纽的支线连接，提供全方位的全球服务。 目标是提供同类最佳的计划可靠性，平均高于 90%。 承运商在准时率方面的成功与否将取决于其转运计划的成功与否。 联邦海事委员会已要求马士基和赫伯格提供更多有关这一新联盟的信息，以确定潜在的竞争影响。

海洋联盟延长其协议

原定于 2027 年到期的海洋联盟（东方海外、达飞轮船、中远集团和长荣集团）宣布将协议再延长五年，至 2032 年。 在计划于明年初举行的其他两大东西方联盟动荡之后，这可能是向市场保证该联盟稳定性的一种方式。

改道

胡塞叛军在也门沿岸多次袭击苏伊士运河，这意味着远洋运输公司已将船只改道好望角，从而增加了 14 天的运输时间。 虽然这种情况已经存在了六个多月，但它继续对远洋运输市场产生巨大影响，消耗运力并影响时间安排。

运河更新

巴拿马运河

由于为巴拿马运河供水的水库水位较低，自 2023 年 4 月起开始实施吃水限制。

通常情况下，每天通过运河的船只为 34-38 艘。 今年，船舶津贴逐步增加，从 8 月份开始，每日过境次数将从 34 次增加到 35 次，回到预期范围。

到 2025 年初，巴拿马运河管理局预计将恢复到每天 38-40 班的满载能力（只要雨季继续提供所需的降雨量）。

* 由于对干燥室进行定期维护，临时减少了机位。

由于有了更多的船位，蒸汽轮船公司开始恢复通过运河的正常航线，但仍有一些例外情况。 其他选择仍然是经由好望角或苏伊士运河，但这两条路线都会将运输时间延长 14 天左右。

苏伊士运河

自 2023 年 12 月以来，由于从也门出发的集装箱船遭到袭击，大多数海运公司都暂时停止了通过红海和苏伊士运河的船舶运输或改变了航线。 在可预见的将来，这种情况预计不会改变。

大多数船只都要绕过好望角，这平均增加了 14 天的运输时间。 哪怕是其中一部分船只改道或停航，都会产生重大影响，这不仅会影响经由红海的贸易，还会影响全球所有贸易通道。 这导致了航班空白和服务变更。 据估计，全球有 6% 至 9% 的运力被这种替代路线吸收。

空白航次/运力紧张

承运商在途经好望角的航线上增加了更多的船只，以维持亚洲/印度与欧洲/北美市场之间每周一次的航班服务。 这使得船舶舱位紧张，再加上一些关键的东西向航线需求激增，市场上过剩的运力已被完全清除。

此外，据估计，亚洲、西地中海和拉丁美洲（LATAM）主要港口的拥堵程度导致船舶在各港口延误，造成市场运力减少高达 8%。 与其他航线相比，受苏伊士运河改道影响最大的市场，如美国-印度和美国-亚洲，由于在保持船期完整性方面的挑战，出现了更多的空航。

Sea Intelligence 报告称，5 月份全球进度可靠性比 4 月份提高了 3.58%，达到 55.8%（2024 年最高）。 然而，可靠性仍比 2023 年 5 月低 11 个百分点。 CMA 是最可靠的承运商，准点率为 57.1%。

港口拥堵/集装箱短缺

由于两条运河的情况需要船只改道，亚洲和拉美及加勒比海地区天气恶劣，再加上亚洲-欧洲、亚洲-北美和亚洲-拉美及加勒比海地区等几条主要贸易通道的需求/货量激增，这意味着亚洲、拉美及加勒比海地区和西地中海地区的主要转运港将出现严重的港口拥堵。

这导致运营商的时间表更加不稳定。 运输时间的延长也造成了一些主要市场的集装箱短缺，如亚洲（特别是华北地区）、欧洲和北美的铁路货运站。

乌克兰战争

乌克兰战争以及由此引发的对俄罗斯的制裁可能会影响来自/前往欧洲、中东和北非的运力。 通往俄罗斯和乌克兰的服务仍有许多暂停/港口遗漏。

供应和需求

从亚洲到北美西海岸，由于承运商为 7 月和 8 月注入了大量运力，空间有所改善。 然而，通往美国东海岸的运力相当平稳，拉美和加勒比海地区以及墨西哥都面临着当地港口拥堵的问题。

这一趋势与欧洲不同，欧洲的利率保持强劲。 尽管 7 月份前往北欧的运力暂时增加（11%），但 8 月份运力将回落。 在地中海地区，7 月份的运力与 6 月份相比下降了 14%，目的地的拥堵继续扰乱航班计划。

在跨大西洋西行（TAWB）航道上，从北欧出发的大多数航班都有足够的运力。 轮船公司开始将运力转移到其他贸易航线，将船只换成小型船只，或将更多的转运能力分配到需求旺盛的航线（如亚洲至美国东海岸）。

地中海始发地出现拥堵，空间变得十分紧缺，导致运价上涨。 预订时间为 3-4 周前。 承运商也在重新调整运力，以适应其他航线的需要，并将较小的船只/没有额外装载机的选择留给地中海始发地。 由于该地区最大的港口也已成为转运港，以帮助管理苏伊士运河问题，因此其码头堆场空间已经饱和，给出口货物的进港带来了挑战。

ISC-North America 虽然相当平衡，但受到了苏伊士运河中断的直接影响。 来自亚洲的设备和船只空间问题正在蔓延。 轮船公司正在将运力和设备从报酬较低的印度转向不结盟运动的运输，以满足亚洲出口强劲、运价较高的需求。 在这条线路上，由于缺乏资产和交通拥堵，承运商正努力保持时间表的完整性。

美国集装箱进口量同比比较

根据 Descartes Datamyne 的数据，2024 年 6 月美国集装箱进口量比 2024 年 5 月有所下降，下降了 2.1%，为 2,297,979 个二十英尺标准箱（TEU）。 与 2023 年 6 月相比，标准箱进口量增长了 10.4%，继续展现出优异的同比表现。

亚洲

八月正值传统旺季，亚洲核心航线的运价也因此居高不下。 尽管需求旺盛，但一些特定航线（如跨太平洋西岸航线（TPWC）和拉美及加勒比海地区航线（LATAM））的即期运价正在走软。 这主要是由于注入了更多的临时加载器和一些新服务。

达飞轮船公司、中远集团和地中海航运公司已开始在大埔WC 和东海岸部署新的服务。 航运公司还将运力从报酬较低的航线转移到报酬较高的航线，以实现利润最大化。

亚洲到大洋洲的贸易航线是受影响的航线之一；它帮助推高了 8 月份的即期汇率。

与南欧和地中海市场相比，亚洲至北欧市场的运价保持得更好。 赫伯罗特、达飞轮船和地中海航运新推出了三条独立的北欧航线。

东南亚核心转运枢纽港巴生港和新加坡的港口拥堵情况有所改善。 不过，据报道，中国主要港口的拥堵情况更为严重。

亚欧

由于途经好望角的航线需要较长的转运时间，每周在这条航线上航行的船只数量减少，这也压缩了有效运力。

4 月和 5 月的需求有所增加，因为托运人在计划的普遍费率上调和亚洲的 5 月假期之前转移了货物，导致舱位紧张。

在亚欧地区，Alphaliner 和 Drewry 提供了估算报告：

• 目前的服务能力比所需能力少 10
• 现货运费增加了 20% 之多

一旦苏伊士运河的正常运输得以恢复，产能过剩将在市场上重新显现，预计价格将再次走软。

欧洲

劳工挑战

在过去几个月里，意大利、德国和法国频繁发生劳工罢工。 影响有限，除非它与其他现有问题（如地中海地区的拥堵问题）结合在一起。

从地中海到加拿大和墨西哥的跨大西洋航道空间越来越紧张。 承运商可能会提高费率。 由于承运商不需要像美国那样提前 30 天通知费率上调，因此可能会增加预测这些国家费率的难度。 需要提前很长时间制定计划，并在需要时提前预订以确保空间。

拉丁美洲和加勒比

美洲内部和亚洲服务仍在为空间而苦苦挣扎。 因此，承运商自 2024 年 4 月起在美洲对所有类型的合同实施《全球报告倡议》。 考虑至少提前四周预订。

欧洲局势稳定；利率持平。

由于港口持续拥堵，拉美及加勒比地区南部的港口正面临着船舶吊索延误造成的若干疏漏。 目前，最可靠的时间表是在桑托斯，但这个港口也受到拥堵的影响。 整个沿海地区都缺少 20′ 和特种装备。

格兰德河港口目前是开放的，但改用其他港口有助于克服目前港口拥堵和堆场能力不足的问题。 由于这些干扰，承运商为了恢复船期，放弃了这个港口，而优先选择其他吞吐量更大的港口。

帕拉纳瓜港和伊塔波阿港都在努力改善港口设施和放行窗口，以便及时交付空集装箱和接收装满集装箱的船只。 以前，托运人有将近 7 整天的时间进行集装箱装载和交付工作，而现在只需 2-3 天就能完成。

北美

美国劳动力面临的挑战

托运人正在关注美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口劳资谈判的进展。 国际码头工人协会（ILA）于 2024 年 7 月 12 日星期五发表声明，要求美国海事联盟就阿拉巴马州莫比尔的 APM 码头自动门系统采取行动。

ILA 在 6 月份表示，在他们对这一自动化进程的关切得到答复之前，不会重新开始关于总 协议的谈判。 ILA 重申，如果没有新的协议，他们准备在 2024 年 10 月 1 日举行罢工。

在 2024 年 7 月 24 日由 Supply Chain Dive 主办的一次活动中，交通部长皮特-布蒂吉格（Pete Buttigieg）表示，拜登政府将继续关注事态发展，并努力鼓励双方取得积极成果。

美国-欧洲

港口罢工

汉堡、不来梅港和内陆港口城市不来梅的港口罢工时有发生，因为码头工人要求增加工资，以适应生活成本的增加。 最近一次罢工发生在 2024 年 7 月 9-10 日。

不断增长的需求

随着传统旺季的到来，TAWB 车道的需求也在不断增加。 与此同时，远洋承运商开始通过缩小船只尺寸来减少美国东海岸（USEC）航线的运力。 他们正在将大型船只重新分配到需求更旺盛的其他航道。 目前没有取消航班的计划，但增加了空白航班的频率。

由于缺乏航程选择，从美国西海岸（USWC）到欧洲的舱位仍然紧张，所有水上航线，尤其是洛杉矶和奥克兰航线，承运商的舱位已被大量预订。 作为全水路服务的替代方案，达飞轮船公司和东方海外正在提供经休斯顿至欧洲的铁路服务。

美国海湾合作委员会港口至欧洲的空间有所改善，但由于服务选择有限，树脂出口市场强劲，承运商的装载率仍然很高。

目前，由于棉花运输量大（例如，在地中海东岸和土耳其港口），EMA 航线的舱位紧张。 美国）。

拥堵问题

由于吞吐量迅速增加，巴伦西亚、阿尔赫西拉斯和坦吉尔等西地中海主要港口的拥堵问题日益严重。 运量增加的主要原因是，承运商现在不得不通过地中海西部港口转运货物，与进入中东和印度的支线船连接，以继续为这些市场提供服务。

奥林匹克运动会

奥运会将于 7 月 26 日至 9 月 8 日在法国举行。 在此期间，大量游客的涌入和安全措施的建立将导致进出法国的交通中断、拥堵和运输延误。

美国-亚洲

USWC

与 2023 年同期相比，美国西部通道港口的吞吐量增加了约 20%。 由于通过巴拿马运河获得预约服务仍面临挑战，以及通过好望角的过境时间延长，承运商对通过美国西部通道提供服务的需求增加。

跨太平洋东行航线 (TPEB)

对 TPEB 航道的需求继续保持强劲，因此计划中的空白航次仍然相对较少。 然而，亚洲以及美国东部和东部经济区一些港口（如查尔斯顿）的拥堵造成了一些船期的不稳定性，从而可能导致一些空航周。

亚洲港口拥堵

亚洲转运港的拥堵仍然是一个重大问题。 在许多主要转运港，如釜山、上海和新加坡，货物可能会延误 14-21 天。 这主要是由于承运商为了重新建立船期的完整性和赶上巴拿马运河的转运期而选择不靠港，导致转运服务增加。 据承运商报告，他们的船只在新加坡和上海等一些亚洲大型港口的作业时间长达 5-7 天。

一些承运商正将其转运中心转向马来西亚、印度和科伦坡的其他港口，从而产生下游效应，造成这些港口的拥堵。

新加坡启用了大士超大型集装箱码头三个新集装箱泊位中的第一个，这将有助于缓解目前的一些拥堵状况。

新船增加运力

2024 年将有一批新船进入市场，运力将增加 10%。 预计这些船只将主要用于亚洲贸易航线。 然而，由于船只改道通过好望角，加上港口日益拥堵，以及自 2024 年第一季度初以来亚洲多条航线的需求增加，运力增加的影响暂时被完全抵消。

设备短缺

由于运输时间延长、需求上升和船期不稳定，亚洲出现了设备短缺，这导致承运商利用船舶空间运输空船，以满足 TPEB 需求，而不是将空船留在北美支持出口。

提高费率

运营商宣布了 2024 年 7 月和 8 月的重要费率增长。 承运商寻求更高的费率，以支持港口拥堵带来的额外成本，并证明承运满载出口货物是合理的，而不是仅仅将空集装箱运回亚洲，以满足亚洲强劲的出口需求。

美国-大洋洲

由于北卡罗来纳州查尔斯顿港的持续拥堵和运营问题，赫伯罗特、地中海航运和马士基的直航服务已转向萨凡纳港。

自 2023 年第四季度以来，大洋洲许多行业的需求已经疲软，一些经济学家预计目前经济正处于衰退期。 旺季通常从第三季度开始，但到目前为止，今年的旺季较为疲软。

前往大洋洲的船只空间相对开放

预计 2024 年第三季度的房价将保持稳定，但如果旺季比预期更旺，房价可能会发生变化。 达飞轮船公司注意到其 USEC-Oceania 航线上的船只已满载，并宣布了 2024 年 8 月的 GRI。

提供直达大洋洲服务的承运商继续从美国出口控制中心通过巴拿马运河。

通过亚洲向大洋洲提供转运服务的承运商将根据美国出口港和转运港，经由巴拿马运河或好望角转运。 途经好望角的航线影响了 10-14 天的运输时间。

美国-拉塔姆

拥堵和延误

南美东海岸（SAEC）港口的班期可靠性受到了巴西南部内韦甘特斯港和里奥格兰德港严重拥堵的重大延误的影响，导致航班空白和港口缺失。

巴西南部地区最近的暴雨加剧了现有的港口延误和拥堵。 许多承运商都选择避开巴西南部的主要港口，而是通过桑托斯港转运到该地区。 可考虑将船运至巴西南部的伊塔波阿港和帕拉纳瓜港，那里有更多的直达服务选择。 但要注意的是，由于货物改道，这些港口的拥堵情况也在加剧。

拥堵问题导致转运货物量增加，主要转运港的拥堵状况开始急剧加剧，导致这些转运港也出现严重延误。

服务于加勒比和南美市场的承运商宣布了 2024 年 7 月和 8 月的 GRI。

亚马逊河水位

自 2024 年 6 月中旬以来，亚马逊河的水位一直没有上升。 2024 年 7 月至 2025 年初，该地区将进入旱季，预计货运量将受到限制，水附加费也将降低。

飓风季节

今年的飓风季节提前到来，恶劣天气已经席卷整个地区，尤其是加勒比海和中美洲。 气象专家警告说，这可能是一个特别困难的飓风季节。 预计整个第三季度的剩余时间和 2024 年第四季度都会受到干扰和船只延误。

美国-南亚、中东、非洲（SAMA）

空间狭小、取消服务和提高费率

由于目前服务的不稳定性和船只空间非常紧张，已宣布提高 2024 年 7 月和 8 月的费率。

由于也门胡塞叛乱分子通过苏伊士运河转运的海盗风险，从美国出口控制中心（USEC）和美国海湾沿岸（USGC）港口到印度和中东航道的空间受到严重影响。 目前，所有集装箱承运商都将其船只改道好望角，从而增加了转运时间和空白航程。

目前，许多承运商都暂停了进入红海港口的服务，对于那些仍在提供服务的承运商来说，运费中已经增加了大量附加费用。 前往中东波斯湾港口的航线有限。 承运商通过地中海港口的支线服务进入红海港口，导致这些西地中海港口枢纽严重拥堵。 预计需要提前四周或更长时间预订才能确保位置。

港口拥堵和延误

东南亚港口的拥堵正促使承运商将转运中心扩展到阿布扎比、蒙德拉和科伦坡等其他港口。 由于吞吐量大幅增加，这些港口目前正面临着日益严重的拥堵问题。

过去几周该地区恶劣的天气条件使门德拉港和纳瓦谢瓦港的建筑拥堵问题进一步复杂化。

在最近途经好望角的航程中，恶劣的天气给许多选择这条航线的船只造成了延误。

萨马

北美和大洋洲的出口市场充满活力，面临着舱位挑战、航班空白、货物积压、价格上涨和货物需求激增等问题。 承运商正在以高价发布有限的预订。

虽然亚洲-欧洲/地中海航线的运价随着货物需求的略微改善而呈上升趋势，但亚洲内部和拉丁美洲及加勒比海地区的市场正在疲软，因此运价从稳定到下降。

大洋洲

北美至大洋洲

北美的市场情况依然稳定，空间和时间表的完整性保持了可用性和规律性。

欧洲至大洋洲

由于红海/苏伊士运河的持续中断，欧洲至大洋洲的市场趋紧。 承运商继续执行应急附加费。 这一中断也影响了经由好望角的 14 天转运时间。

预计整个第三季度都会继续出现计划中断的情况，请考虑提前 4-6 周制定计划。

亚洲至大洋洲

由于转运枢纽港口拥堵，经由亚洲的航线已经暂停。 这些需求将转移到承运商那里，而市场很可能能够消化运力的下降。

东北亚和东南亚的运力在空航和疏港后继续紧缩。 由于在整个 8 月份实施了全球通用指标和旺季附加费（PSS），费率仍然不稳定。 时间表的可靠性继续受到影响。 承运商表示，空航与航班恢复有关。

东北亚正在经历严重的集装箱短缺--总体而言，这一市场的情况仍不稳定。 地中海航运宣布取消摩羯座/奇异果航线，这将影响东南亚至澳大利亚以及东北亚至澳大利亚 WC/NZ 的供应。 运力的减少，以及将运力更大的船舶迁往其他收益更高的贸易航线，将造成供应链中断和具有挑战性的空间问题。

跨塔斯曼市场

该航道沿新西兰（NZ）海岸持续延误，影响了航班时刻的完整性。 在港口的延误有所减少，目前为 0.5-1 天不等。 虽然时间表的可靠性受到影响，但费率保持稳定，空间是可用的，设备也很容易获得。

沿海运输

澳大利亚沿海航运依然强劲，没有出现重大延误或问题。 除了从东海岸到西海岸有 2 - 3 天或不定期的港口遗漏外，班次的完整性是稳定的。 主要港口的运力仍然不足，费率保持坚挺（例如，美国的费率为 0.5%，而中国的费率为 0.5%）。 布里斯班、悉尼和墨尔本）。 东海岸主要港口没有设备问题的报告。

大洋洲出口

出口运价面临压力，强劲的装载率造成了竞争--预计这种情况将持续整个八月。 从澳大利亚和新西兰到欧洲和美国东海岸，运力都在紧缩。 计划提前 5-6 周预订。

新西兰正处于农产品的销售旺季，前往美国的货源紧张。 受影响的设备包括 20 英尺和 40 英尺的干货和冷藏集装箱。

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亚洲

需求

从需求的角度来看，电子商务和普通货运都应保持稳定。 由于电子商务继续占据可用容量的很大一部分，预计需求将与今年 7 月类似。 不过，从 8 月起，香港出港的航空公司将开始上调费率。

容量

从运力角度看，美国涉及韩国品牌的重大汽车召回事件将对韩国至美国的空运需求造成压力。 除此之外，由于人工智能（AI）产业的蓬勃发展，对内存芯片的需求也在不断增加。

台湾台风影响

台湾在 7 月下旬遭遇的台风将在短期内对台湾的承运商（共同构成泛太平洋航线的主要运力贡献者）造成影响。 再加上航空货运（特别是人工智能芯片）的高需求，将导致台湾航空公司的运力更加紧张。 利率可能会持续走高。

中东冲突

中东的冲突局势最近有所加剧。 不过，总体的设备不平衡和运力有所改善，从而减轻了对海运的影响。 海运到空运的转换应保持稳定，并最终提高空运需求的稳定性。

总体而言，8 月份的产能可能会保持适度紧张，而需求则保持稳定，从而使利率保持在较高水平。

欧洲

根据世界货运代理协会（WorldACD）的周报，过去两周欧洲至北美的航空货运运力与前两周相比略微下降了1%，年同比增长了4%。 与前两周相比，最近两周的房价略微上涨了 1%，年同比下降了 14%。

拉丁美洲（LATAM）

• 圣保罗瓜鲁柳斯国际机场（GRU）的出口窗口保持稳定，托运人能够在 2-3 天内获得交货窗口时间表
• 美国航线也很稳定；航空公司可立即提供服务
• 拉美及加勒比海地区空间平缓；承运商对谈判持开放态度（当提供目标时）
• 欧洲车道已结束水果销售旺季；现在该车道完全开放，可协商超过 300 美元的现货价格
• 亚洲和大洋洲保持平稳

北美

美国出口市场在大多数市场保持稳定，运力充足，可以满足需求，尤其是适合客运航班的货物。 北半球夏季旅行需求的增加有助于将这种情况至少维持到第三季度。

然而，美国至拉丁美洲和加勒比海地区的航线在运力方面存在一些挑战。 由于航空公司和包机公司之间的维修和租赁协议结束/未续签，货运能力已退出市场。 加上需求上升，南向运量的运力比往常更加紧张，现货市场运价高企，运输时间延长。

客运能力的增加影响了一些航空公司对货机的定位。 就跨大西洋市场而言，运力分散了需求，导致货运航班利用率降低。

由于亚洲出口货物的需求量和收益率都很高，一些航空公司正在将这些货机调整到这一市场，从而减少了其他地方的主甲板运力。 这就是为什么需要货机时，空运费率和过境费会有如此大的差异。 在这方面，美国到澳大利亚的市场尤其具有挑战性。

印度市场对美国出口保持稳定，但美国进口仍然拥堵：

• 制药、汽车和纺织行业继续发挥重要作用
• 最近几周，积压量有所减少，即期汇率呈下降趋势，但与 2024 年 1 月相比，汇率仍然偏高
• 美国对印度的出口在产能和需求之间相对平衡

跨大西洋西行市场相对平衡：

• 夏季客机的增加平衡了下层货运的供求关系
• 主甲板运力依然紧张，推动即期市场运价上涨
• 美国出口市场保持开放和稳定

萨马

航班频率和运力保持稳定，印度航空公司在荷兰、英国和美国拓展了航线。

航班始终按计划飞行，机场运行平稳，没有出现拥堵问题。 预计欧洲、亚洲和美国的运价将因燃料成本增加和出口数量增加而上涨。

预计中东地区的运量将增加，特别是沙特阿拉伯启动了多个项目。

预计现货价格将呈上升趋势，与 2023 年相比，进出口吨位将稳步增长。

大洋洲

总体而言，进口市场疲软，这在财政年度末期很常见。 随着远洋市场费率的提高和设备短缺的出现，预计第三季度这一数字还会增加。

北美

大洋洲至北美的 PAX 运力略有下降。 一些直飞航班被取消，并为跨大西洋夏季假期重新部署。 由于从北美到澳大利亚的需求疲软，一些货机运力也被取消，从而使第二季度的运价保持稳定。

欧洲

从大洋洲飞往欧洲的航班也受到一些干扰，原因是飞行路线延长，避开了地缘政治关切地区上方的空域。 较长的飞行路线会增加飞行时间，而额外的燃料需求则会减少货物的重量余量。 返回欧盟-非盟市场的航班有所增加，这使得运价保持稳定。

亚洲

大洋洲至亚洲的运力充足，许多航线都有空位。 在大多数情况下，比率水平反映了大流行前的状况。

跨塔斯曼市场也相当稳定，产能能够满足当前的市场需求。 目前的利率水平也相当稳定。

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联运

加拿大国家铁路公司（CN）和加拿大堪萨斯城太平洋铁路公司（CPKC）正在与加拿大铁路工会（TCRC）和联邦调解员进行谈判。 2024 年 6 月 29 日，工会内部进行了新的罢工投票，重新授权罢工。

由于结果仍存在一定的不确定性，一些轮船公司正在改变从温哥华开往美国西海岸的航线。 加拿大劳资关系委员会（CIRB）将于 2024 年 8 月 9 日就谈判做出决定，因此在做出决定并提前 72 小时通知之前，不得举行罢工。

目前，罢工最早可能在 8 月中旬或之后发生。 这种情况仍在不断变化，因此请与客户团队保持联系，了解最新信息。

市场条件

多式联运的增长依然强劲，主要是受国际多式联运的推动。 国内多式联运业务量同比增长 2.3%，国际多式联运业务量同比增长 17.4%。

内陆海运集装箱运输推动了国际增长。 然而，有迹象表明海运集装箱短缺。 如果这种情况继续下去，海运供应商可能会提供在港口转运的奖励措施，以推动西海岸对国内多式联运集装箱的需求。

尽管今年早些时候有几个因素导致进口量增长，但从第一季度到第二季度并没有出现正常的季节性增长。 这可能意味着这将是一个温和的旺季。 较大的北美市场有充足的能力来满足需求，估计有 20-25% 的集装箱供应已堆放完毕，随时可以投入使用。

定价前景

预计 2024 年下半年的定价将不断提高。 预计这种情况将持续到 2025 年，保持在较低的个位数范围内。 铁路公司签订了新的劳资协议，导致劳动力成本上升，再加上通胀压力，这些都将推动费率上涨。 现在是在多式联运费率开始上涨之前锁定费率的最佳时机。

服务指标

以列车速度衡量的多式联运服务略低于五年平均水平。 然而，在终点站滞留的列车数量远低于五年平均水平，这表明设备和劳动力供应是健康的。

凭借强大的服务和低廉的价格，请联系 C.H. Robinson 团队，享受多式联运的优势。

铁路

加拿大国民公司（CN）和加拿大太平洋公司（CP）都在与各自的工会谈判新合同。 加拿大联邦政府任命了调解员协助谈判。 目前，尚未达成任何协议。

劳工部长西莫斯-奥里甘（Seamus O'Regan）向加拿大联邦投资委员会提出申请，要求将铁路视为加拿大的一项基本服务。 由于加拿大铁路服务的连续性存在不确定性，一些承运商将部分美国铁路货物改道西雅图/塔科马港。

由于前一次投票在 60 天后失效，铁路工会现已发出第二次罢工投票。 CIRB 宣布他们将于 2024 年 8 月 9 日做出裁决。 在做出裁决之前，不得举行罢工。

洛杉矶/长滩

由于通过洛杉矶/长滩港口的进口量大幅增加，铁路服务出现延误，特别是在码头外铁路连接的情况下，这需要使用卡车和底盘将集装箱运入港口。 卡车运送延误，导致计划船只丢失的集装箱数量增加。

北美港口

蒙特利尔港

工会与蒙特利尔港务局之间的合同于 2023 年 12 月 31 日到期。 在等待加拿大劳资关系委员会 3 月中旬做出决定期间，谈判中断了一段时间。

4 月份举行了零星的调解会谈。 工会完全拒绝了 MEA 提出的合同要约。 工会要想采取任何施压策略，就必须进行罢工投票，然后提前 72 小时发出通知，才能举行罢工。

美国东海岸港口

与 ILA 工会就 USEC 和 USGC 港口签订的合同将于 2024 年 9 月 30 日到期。 虽然自 1977 年以来 USEC 没有发生过劳工中断事件，但新闻稿显示双方的谈判进展并不顺利，谈判暂时中断。

双方似乎相去甚远。 ILA 工会主席宣布，工会成员应为 2024 年 10 月的全海岸罢工做好准备。

2024 年 6 月 10 日，在发现 APM 码头和马士基航运公司正在使用自动闸门系统后，国际劳联中止了与美国海运联盟 (USMX) 的谈判。 这是在莫比尔港发现的，但据说其他港口也在使用。 截至今天，谈判仍未恢复，人们呼吁政府进行干预，让双方回到谈判桌前。

温哥华和鲁珀特王子港

不列颠哥伦比亚省海事雇主协会（BCMEA）正在与温哥华和鲁珀特王子港的一个规模较小的工头工会进行谈判。 据透露，目前谈判的主要症结涉及在温哥华 DP World 码头运行的半自动起重机。

该码头的工人已经进行了罢工投票，并准备在提前 72 小时通知的情况下举行罢工。 BCMEA 已向 CIRB 提起申诉，要求政府进行干预和调解。 CIRB 预计将于 8 月初做出决定。 在该决定公布之前，不得采取任何罢工行动。

查尔斯顿港口

查尔斯顿港最近发生了多起事故，包括码头系统关闭、漏油以及导致其中一个码头关闭的维修工作，导致港口严重拥堵。 目前有 8-12 艘船只在等待泊位，这些船只大约需要等待 10 天才能获得泊位。 远洋承运商迅速做出反应，许多承运商都避开了该港口。

随着拥堵状况的恶化，查尔斯顿港暂停了 Wando 码头两周的施工，这有助于缓解部分港口拥堵状况，但港口方面表示，他们预计拥堵问题将持续到 2024 年 11 月。

查尔斯顿港和国际劳联最终就莱瑟曼码头使用工会劳工达成了协议。 在码头建设期间，重新开放莱瑟曼码头将增加港口吞吐能力。

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北美

东南部

坦帕

根据联邦海事委员会的新规定，坦帕港集装箱码头将不再代远洋承运人收取滞期费。 此外，TCT 只为持有预先通知的预约针的司机提供服务。 没有别针的驾驶员将被拒之门外。

查尔斯顿

自从查尔斯顿港在 Wando Welch 码头启用第三个泊位后，拥堵问题已不复存在。 在撰写本报告时，没有船只在等待。 然而，由于查尔斯顿面临的挑战，蒸汽轮船公司不得不绕过查尔斯顿。

地中海航运公司对自由港的集装箱进行了洗牌，卡车司机很难知道哪些集装箱会运入。 港口正在努力恢复正常服务。 目前，港口交通还没有出现问题，拥堵情况极少甚至没有。

萨凡纳

进口停留时间为四天。 根据船只的大小，船只在码头停泊的等待时间最长可达一天。 自 2024 年 7 月 7 日起，佐治亚港口开始锁定预计停泊和工作的船只。 收货首日（ERD）为船舶开工前七天。 终端切断时间将设定为 16:00，即船只开工前两天。 这可能会在削减之前造成出口回流问题，这是一个值得关注的潜在干扰。

东北部

纽约/新泽西

据承运商报告，港口码头（即 PNCT、APM、Maher、GCT Bayonne 和 GCT New York）仍因吞吐量增加和国庆节假期导致通往闸口的港口道路积压而出现拥堵。

APM/PNCT 交通对卡车转弯时间的影响最大。 承运商报告说，他们平均需要三到五个小时才能出关。 APM 已承认通往其终点站的交通拥堵问题。 他们正在通过增加预约系统的灵活性和最大限度地延长登机口开放时间来缓解交通拥堵，从而稳定交通流量。

巴尔的摩

虽然港口已经开放并开始运作，但司机们报告说，他们仍在为诺福克和费城的货运量提供支持。 传统上，一名司机可以在巴尔的摩本地完成三到四次运输，但从诺福克拉货，一天只能完成一次运输。

这是由于弗朗西斯-斯科特-基大桥坍塌造成的道路交通时间和隧道内的交通流量。 不过，由于承运商积极管理多个港口之间的吞吐量，因此总体上并未造成拥堵。

中部/俄亥俄河谷

克利夫兰

承运商报告说，NS 对空车的保留时间有点过长，因此车轮会停留在空车下面，而这些空车实际上是来运货物所需要的。 NS 电梯线路移动缓慢，导致预约延迟。

孟菲斯

I-55 号公路桥已恢复通车，运行平稳，这是从孟菲斯铁路进入阿肯色州的重要通道。 目前，底盘似乎也供应充足。

芝加哥

UP G4和NS Landers仍然有点难度，提升速度较慢。

西部/海湾

洛杉矶/长滩

如果今年不能达成协议，国际劳联在 USEC 港口罢工的可能性将对该地区构成挑战。 由于一些托运人可能希望避开 USEC，这将促使运量流向 USWC。

第 27 周的销量大幅增长，比前一周增长 42.01%，同比增长 51.04%。 据预测，未来两周的销量将再次下降。

西雅图/塔科马

预计在赫斯基机场需要等待三天，在塔科马的华盛顿联合航站楼需要等待最多三天，在西雅图需要等待两天。 此外，进口铁路在赫斯基的停留时间为 3.7 天，在华盛顿联合码头为 6.1 天，在 T18 码头为 1-3 天。

未来几周，塔科马的铁路车辆供应严重不足，导致进口铁路停留时间延长。

由于缺乏用于疏散进口货物的轨道车，华盛顿联合 1 号码头在另行通知前将其运营限制为最多三组船只和一个泊位。 出于同样的原因，他们还推迟了船只的启动作业。

萨马

部分由于第四季度的节日旺季，预计房价将稳中有升。 随着通信的改善、供需的增加以及技术的更广泛应用，卡车运输业正在蓬勃发展。

大洋洲

国家空旷公园已发出涨价通知。 查看最新的九龙仓附属收费客户咨询，了解更多信息。

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美国-墨西哥

特万特佩克地峡洋际走廊是一个旨在促进近岸外包的重要联邦项目。 它通过 1 100 公里的铁路连接大西洋和太平洋上的四个港口，旨在加强物流和工业发展。

美国与墨西哥协调，征收新的关税，以防止中国通过转运绕过现有关税。 新关税包括对钢铁征收 25% 的关税，对来自中国、俄罗斯、伊朗或白俄罗斯但通过墨西哥运输的铝征收 10% 的关税。

墨西哥联邦公路运输所需的 Complemento Carta Porte 将在 2024 年 7 月 17 日强制执行的 3.1 版中进行修改。 在 C.H. Robinson 博客上阅读有关 Carta Porte 更新的信息。

影响墨西哥卡车运输费率的因素

• 与 2024 年 6 月相比，墨西哥柴油价格上涨了 5.66
• 6 月中旬通货膨胀率达到 4.78%，增加了备件和维护成本
• 更安全、更快捷的收费高速公路也增加了 3
• 安全问题也会增加开支，尤其是往返于墨西哥普埃布拉州和瓜纳华托州的航线，因为这两个州的失窃率较高。

比索兑美元的汇率高于 18 比索，这有助于抵消以美元开票的跨境承运商的成本压力，但由于美国和墨西哥都是大选年，汇率在短期内的表现尚不明确。

影响成本和货运需求的经济信息

2024 年 5 月，墨西哥对美国的出口达到历史新高，年同比增长 6.1%。 2024 年第一季度，墨西哥经济年增长率为 1.6%。

失业率已连续 19 个月保持在 3% 以下，5 月份达到 2.61%；不过，国际货币基金组织已将墨西哥 2024 年的经济增长预测从 2.7% 下调至 2.2%。

墨西哥即将上任的总统克劳迪娅-谢恩鲍姆计划通过将全国划分为若干专业区域和建设至少 100 个新工业园区来促进特定行业的投资。

• 该计划要求下加利福尼亚州和附近各州成为半导体和可再生能源生产中心。
• 北部边境各州将重点发展汽车零部件和制造业，而东南部玛雅走廊则以服务业、旅游业和可再生能源为目标。
• 巴伊奥地区的计划是专门从事汽车和航空航天工业。
• 墨西哥城及其周边地区计划重点发展制造业、医疗器械和制药业。

2024 年上半年，墨西哥的制造业出现了显著增长。 电子设备制造商增长了 49.7%，机械设备制造商增长了 39.1%，运输设备制造商增长了 38.6%。

美国和墨西哥正在合作开展一项涉及 11 个国家的更广泛的倡议，以发展半导体制造业。 该项目旨在提高装配、测试和包装能力。

汽车新闻

2024 年上半年，墨西哥汽车产量同比增长 5.24%，汽车出口量同比增长 10.67%。 轻型卡车占产量的 75.5%。 由于该行业占墨西哥国内生产总值的近 4%，占制造业国内生产总值的 20.5%，因此这一增长具有重大影响。

墨西哥的目标是每年生产 500 万辆汽车，这一目标因大流行病而推迟。 预计今年的产量将达到 390 万至 400 万辆。 夏季货运的主要干扰因素是墨西哥不同地区的天气事件，墨西哥东北部和中部异常高的降水量导致道路关闭和洪水泛滥。 预计 8 月份还会有更多降雨。

请与 C.H. Robinson 代表联系，利用我们建立在百年跨境经验基础上的专业知识。

美国-加拿大

潜在的铁路罢工

在加拿大劳资关系委员会就罢工对加拿大经济的影响做出决定之前，贸易和货运畅通无阻。 下一次更新将于 2024 年 8 月 9 日公布。

在此之前不会停工。 任何停工都必须在 CIRB 做出决定后或 CIRB 可能命令的 "冷静期 "后 72 小时内通知。

上一次铁路罢工导致加拿大境内的货运价格飞涨。 2021-2022 年冬季，价格翻了三倍，甚至四倍。 潜在的罢工确实削弱了加拿大作为一个可行的国际贸易伙伴的地位，而且由于未知的运输成本和可能阻碍交货的潜在供应链中断，可能会让那些希望在加拿大销售和扩张的公司感到担忧。

加拿大市场状况

加拿大央行于 6 月开始将利率从 5%降至 4.75%，这是自 2020 年 3 月 COVID-19 大流行以来的首次降息。 7 月份，政府继续看到通胀缓解的迹象，因此再次将利率从 4.75% 下调至 4.5%。 他们的计划是随着通胀降温，继续小幅降低利率。 这对借款人来说是一个值得欢迎的信号，有可能导致货运需求增加。

随着加拿大货运季节性淡季的到来，始于第二季度的货运需求季节性激增现已有所缓解。 6 月份，Loadlink 加拿大现货市场卡车指数出现了今年以来的首次月度负增长。

由于目前运费低廉，再加上运输量下降，越来越多的承运商倒闭并退出市场。 如果利率保持低位，甚至进一步下降，预计这一趋势将继续下去。

影响加拿大卡车费率的因素

跨境收费增加

客户承担了海关费用，但进出加拿大时边境通行费的成本增加了。 在目前市场冷淡的情况下，承运商每次过境都要消化成本的增加。

边境延误

边境延误经常发生，造成延误的原因通常包括但不限于文书工作不正确、托运人提供的信息不充分、报关行处理时间过长或加拿大边境服务局（CBSA）的系统问题。

通常情况下，代理和/或承运商会承担这些费用，尤其是与报关代理或 CBSA 问题相关的费用。

驾驶员通常按行驶里程计酬，因此，长时间在边境等待，消耗了驾驶员的可用驾驶时间，会影响驾驶员的报酬。

道路关闭

冬季封路肯定会影响费率。 2021 年冬天，不列颠哥伦比亚省的一条主要公路受到自然事件的影响，进出该省的交通被迫中断。

为确保货物送达，承运商将卡车改道进入美国西北部各州，将货物置于保税区内，并重新进入加拿大。 由于增加了里程数、过路费和保证金，成本直线上升。

从安大略省到魁北克省以及从魁北克省到安大略省的货运流是加拿大承运商穿越最多的通道。 从 10 月底到 4 月中旬，道路可承受的重量减少，三轴设备被引入市场。

由于承运商运输的重量更大，设备更专业，因此这条通道的费率也有所提高。 加拿大托运商为在这一通道运输货物支付了高昂的费用。

货币兑换

加拿大航空公司在美国运营时正在丧失购买力。 由于加元兑美元汇率持续走低，在撰写本报告时，加元兑美元汇率为 1.38 加元/美元。

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北美

美国协调关税税则表》（HTSUS）和税则表 B 的变化

美国国际贸易委员会 484(f) 委员会对《商品贸易术语解释通则》和附表 B 进行了修改，自 2024 年 7 月 1 日起生效。 请访问其网站，查看最新的 2024 HTSUS，包括变更记录。

消费品安全委员会（CPSC）扩大试点范围

作为扩大测试试点的一部分，消费品安全委员会将把测试试点参与者的数量从 50 个扩大到 2,000 个进口商，并把测试期从 6 个月延长到最长 3 年，或直到宣布实施电子申报要求的最终规则的生效日期为止。

这将使美国海关和边境保护局（CBP）在最终规则生效前进一步扩大信息技术（IT）、程序和处理要求的规模。

加强对 "微量 "入境的执法

海关及边境保护局加强了对第 321 条规定的微量舱单入境和第 86 类入境的执法力度。 这项执法针对的是模糊的货物描述，并确保在 800 美元的最低限额下对货物进行适当估价。 查看CBP 提供的可接受货物描述清单，以确定对贵公司业务的影响。

预计 301 条款将提高对华关税

2024 年 5 月 28 日，美国贸易代表（USTR）概述了拟议的协调关税表（HTS）子目，这些子目将从 2024 年 8 月 1 日起分别从价加征 25%、50% 和 100%的关税，2025 年和 2026 年的加征将从相应年份的 1 月 1 日起生效。

即将对门型设计进行的修改

Complemento Carta Porte 是在墨西哥联邦高速公路上进行运输的必备文件。 最新版本 3.1 将于 2024 年 7 月 17 日强制实施。 从 3.0 版到 3.1 版有两个主要变化：

• 海关制度：现在允许在一份文件中包含多种海关制度，而不再仅限于一种。
• 海关关税号（HS 编码）：国际货运从强制性改为可选性。

税务局（SAT）还更新了有关危险品和海洋服务的技术文档、常见问题解答和目录。 不遵守这些规定可能导致罚款和制裁。 如需合规方面的帮助，请联系 C.H. Robinson 代表。

访问我们的贸易& 关税观察页面，了解我们的海关和贸易政策专家提供的最新消息、见解、观点和资源。

大洋洲

随着褐马默罗臭虫（BMSB）季节的结束，检疫入境的处理时间明显缩短。 根据农业、渔业和林业部以及初级产业部的记录，没有海关处理延误的情况。

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美国

2024 年 6 月 25 日，文-怀特被任命为联邦汽车运输安全管理局代理局长。 通常情况下，FMCSA 管理员的正式头衔将由美国参议院确认。

由于怀特先生的任命距下次选举只有五个月的时间，他不太可能在今年年底前得到确认。 这意味着 FMCSA 的所有重要优先事项，如限速器规则，很可能会推迟到 2025 年。

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6 月份全美柴油零售平均价格为每加仑 3.72 美元，低于 5 月份的 3.82 美元，也低于 2023 年 6 月的平均价格 3.80 美元。

根据EIA 提供的数据绘制的下图显示，从长远来看，燃料价格有所下降，但与 6 月中旬创下的今年迄今（YTD）最低记录相比略有上升。

尽管柴油费率总体下降，但原油价格在今年却普遍上涨。 影响柴油成本的因素有很多，但原油价格是最大的因素，因此，如果油价持续走高或进一步上涨，柴油成本仍有上行风险。

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