Ryan：欢迎收看四月份的C.H. Robinson Edge视频。 我是瑞安-哈米特（Ryan Hammett），马特-里奥（Mat Leo）将一如既往地与我们一起探讨货运市场上对您有影响的发展动态。还有 Mat，老实说，如果过去几个月是在坐车的话，我真想在下一站下车，也许只是走一会儿。

马特我明白，但我认为市场还有其他考虑。

Ryan:没错。因此，今天我们将重点讨论一个我们一直在不断收到的大问题。

我们在过去四五个月里看到的美国卡车货运市场状况是结构性的，还是暂时性的？然后，我想我们会讨论不同的托运人应该如何处理这个答案，为什么四月实际上是一个可靠的规划窗口，以及全球和其他运输方式和服务中仍在发生的事情。

马特我现在要说的是四月。主题更平静，但不一定更便宜。

瑞安：是的，波动性较小，但成本比过去几年高。好吧，马特，你怎么看？结构性还是暂时性？因为有些人把这当做冬天的混乱，而另一些人则认为这是新的基线。

马特是的，我们认为这是结构性的，但不是传统意义上的需求驱动型。我认为这才是最重要的。这是供应驱动的结构性转变。产能紧缩，运营成本上升，市场弹性大不如前。这就是为什么成本在本应较为平静的时期却上升了。

瑞安：所以需求没有爆炸性增长，但市场还是发生了变化，对吗？

马特我认为，这就是导致人们对当前市场产生各种不同看法的原因。因为它们中的许多都没有看到货运需求的增长。

所以他们在想，为什么要改变？基本上，运输公司的基准规模较小，纪律性更强，选择性也更高。 当出现中断时，如天气、合规性、燃料、季节性高峰等，都会造成更大的影响，因为系统中的松弛时间更少了。

目前，我们在得克萨斯州和加利福尼亚州看到的情况最为明显。

加利福尼亚州它总是想方设法成为加州。但在西部地区，相对于卡车供应量而言，出境需求较高，柴油价格比全国平均水平高出约 40% 。

因此，运输公司每英里的总成本明显更高，这使得找到愿意将货物运往那里的长途运输公司变得更加困难。

我认为，目前德克萨斯州的需求驱动力较小。虽然生产旺季即将到来，但加州看到的并不是需求，而是执法力度和合规活动，这延长了周转时间，降低了有效产能。

关于需求，我还想补充一点。如果您看一下我们在四月份报告中更新的卡车运价预测，您就会发现，除了正常的季节性因素外，我们并没有假设下半年的货运量会有实质性的改善。

我认为这正是影响托运人心态的三种因素。第一类是，尽管需求信号不一，但市场已经发生变化；第二类是，静观其变；第三类是，认为过去几个月只是暂时的。马特，你能跟我们说说这三个问题吗？

马特是的，当然。所以第一类，你知道，托运人承认现实。要知道，他们已经调整了预算，重新聘用了服务提供者，并接受了季节性救济可能较弱的事实。对他们来说，这就是精益求精的执行和未雨绸缪。

他们现在正在做一些艰苦但非常必要的工作。第二组更多的是等待和观望。他们绝不否认环境的存在，只是不会反应过度，做出任何重大或可能不必要的改变。对他们来说，四月是验证假设、观察投标接受情况、路线指南执行情况和运输公司行为的时候，市场将展现其真实面目。

第三组是一个，这只是一个小插曲，对吗？他们打赌，救援很快就会出现。风险并不在于这种信念本身，瑞安。这是在操作过程中暴露出来的。想想看，如果你计划让费率迅速下降，而费率并没有下降，那么这些成本就会表现为以后的服务故障和保费支出，尤其是在这些季节性事件来临时。

瑞安：这是我的主要收获。在市场上是错误的，这不是一个理论概念。周一早上，当卡车没有出现时，它就会出现。那我们就来谈谈成本吧。燃油和线路运输的波动可能已经稍稍平息，但迄今为止我们还没有看到真正的缓和。

马特没错波动幅度缩小，但水平更高。我想说的是，正如我们提到的，卡车运输成本确实在重置上升，而传统的季节性救济也不再那么可靠，因为供应方面已经发生了结构性变化。

瑞安：燃料仍然是对话的重要组成部分。

马特哦，是的。燃料仍然是需要监测的重要成本组成部分。即使从宏观层面将合同货运视为转嫁，波动性仍然会通过空驶和重新定位以及支付的附加费与加油站实际支付的燃油价格之间的时间差影响运输公司。 这种行为最终会影响定价和服务决策。

瑞安：现在我们来谈谈采购。我们听到一些托运人在考虑推迟计划竞标，希望能得到一些成本减免。马特，如果有人考虑这样做，你有什么指导意见？

马特我会说小心点延迟采购在纸面上看起来很合理，但在执行中却会造成实际的风险。而医疗服务提供商可能会继续履行费率，认为价格重置即将到来。而当重置被推迟时，接受度通常就会受到影响。

我们与几所不同的大学对此进行了研究，从采购研究中得出的结论很简单，费率会随着时间的推移而失准，路由指南会随着失准的发生而悄无声息地受到侵蚀，而可预测的采购周期，就像我提到的，可以减少变数，保护服务。所以，你知道，等得太久通常并不能省钱。这实际上引入了风险。

瑞安：所以你的意思是，可预测的重新出价并不只是一些行政工作。它们实际上是必要的成本和网络调整。这样运输公司就知道他们被要求保管什么以及保管多长时间。 这种确定性确实支持了他们的规划。因此，延长投标间隔期会增加他们成为选择性投标人的几率，尤其是在市场紧缩的情况下。

因此，基于这一点，我们可以得出这样的结论：通过推迟出价来寻求短期缓解，从长期来看可能会适得其反，尤其是在市场紧张的时候。

马特是的，这是隧道尽头的曙光，当曙光熄灭时，什么就会消失。根据我的经验，现实性和可预测性比试图对市场进行完美计时更重要。

瑞安：让我们今天就把它变成现实吧。为什么四月是一个如此重要的窗口？

马特是的，四月很特别，因为它位于我们认为的破坏周期之间。冬季的影响已经减弱，但下一轮季节性的影响还没有到来。想想五月的母亲节鲜花等活动，主要是紧随其后的冷藏箱和道路检查周。然后是农产品销售旺季和饮料销售旺季。一旦出现这种情况，市场的宽容度就会降低。

Ryan:是啊，你还提到了 "道路检查"。在此提醒大家，今年的路检周是 5 月 12 日至 14 日。从历史上看，在运力已经紧张的情况下，单靠路检周本身就会造成问题，我们预计今年的影响会更大。

马特是的，没错。这张图显示了过去 15 年里每年路检周的典型市场紧缺情况。

由于这里包含了太多的年份，所以不要过于关注数字本身，而是要关注闪电战期间发生的变化。

与之前的基线期相比，负载与卡车比率平均增加了 50 多% 。如果在当前其他合规执法活动的基础上再加上这种协调合规活动，而且市场的松弛程度也较低，那么干扰就会更加严重，持续时间也会更长。

这就是为什么四月很重要。这一个月里，我们可以重整旗鼓，做一些不性感的事情。例如，对路线指南进行压力测试，确认运输公司的承诺，预先确认数量预期，调整采购时间表，并最终在五月和六月的运输中预留提前时间。

瑞安：我们也许应该花点时间特别提到冷藏卡车运输。

马特是的，我提到过母亲节的鲜花，但今年的农产品季节略有不同，产量压缩到更短的时间内。就在这些更广泛的季节性需求开始叠加的时候，产能竞争确实加剧了。

瑞安：所以四月并不是真正安静的时候。更多的是准备时间，对吗？到目前为止，我们主要关注的是美国的卡车运输市场，因为这种运输方式正在经历最大的转变。但我们也知道，卡车运输市场确实会对其他运输方式产生涓滴影响。那么，目前对其他交通方式的预期影响是什么？

马特是的，我认为受下游影响最大的两个行业将是多式联运和零担货运。而从多式联运的角度来看，一些托运人已经开始将货物转移到这种运输方式，以对冲卡车运输成本的增加。这对长途运输更有意义，不是吗？

实际上，从零担运输的角度来看，我们与麻省理工学院共同研究或赞助了一些相关的研究项目，结果证明，在卡车运输市场紧张的时期，会出现货运向零担运输市场的转换。这可能是那些尺寸合适的货物，它们的尺寸介于对零担运输来说太大和对卡车运输来说太小之间。因此，随着卡车运输成本的波动，或高或低，这些货物就会通过阻力最小的路径或成本最低的路径运输。

因此，我们可能仍处于早期阶段，但随着整车运输价格的稳定，由于这种额外的需求，零担运输位置可能会面临更大的压力，请密切关注。

瑞安：最后再简单说一下国际方面，我们没有忘记那里发生的一切。它现在并非没有挑战。

从整体上看，情况可能有些稳定，但经营环境却更加紧张。我们的航线因多次中断而延长，运力管理，当然，燃料成本也是真正的变数，即使在基本费率看似稳定的情况下也是如此。

马特是的，燃料仍然是海洋和空中的主要因素。航线延长、消耗增加和附加费用在总成本中的比重越来越大。这意味着定价窗口更短，可预测性更低。

而在航空市场上，节后和伊朗冲突初期的航班计划已趋于正常，但航线限制和燃料成本仍限制了航班的灵活性。我认为，现在可靠性和规划缓冲区比速度更重要。

瑞安：嗯，是这样的：即使基准利率看起来很平静，但总成本和执行风险仍然需要积极管理，这就给我们带来了四月份的更大启示。与 2 月和 3 月相比，现在的国际和国内市场可能看起来比较平静，但其运行的误差余地较小。

供应方面的紧缩是真实存在的，成本依然居高不下，下一波季节性波动即将到来。在国内货运方面，它将于 5 月份推出，而在国际货运方面，它将于今年夏天推出。

马特是啊，如果你接受了这个现实，那就继续努力吧。如果你在等待和观望，我想说，利用四月份的数据做出决定。如果你希望这种情况很快消失，那么只要注意这些风险在什么时候出现，什么时候不出现就可以了。

一如既往，请与您的C.H. Robinson团队合作，对假设进行压力测试，例如采购时间安排、产能策略等。 C.H. Robinson为您提供成功管理全球运输战略所需的优势。 感谢观看。我们下个月再见。