Ryan: Benvenuti all'edizione di agosto del video di C.H. Robinson Edge. Sono Ryan Hammett, accompagnato come sempre da Mat Leo per discutere degli sviluppi che influenzano i mercati del trasporto merci e le strategie di spedizione.

Questo mese discuteremo di dove ci troviamo nel ciclo del mercato del carico completo e cosa potrebbe significare questo per il 2027, perché i prezzi LTL sono aumentati così drasticamente quest'anno e cosa sta realmente accadendo nel mercato oceanico mentre le tariffe si ammorbidiscono ma le condizioni della rete restano disomogenee.

Mat: E penso che dovremmo iniziare da lì con il commercio oceanico questo mese. Quindi, a prima vista, il mercato oceanico sembra migliorare. I tassi stanno rallentando, le finestre di prenotazione si stanno accorciando e i volumi di importazione si sono moderati rispetto ai picchi iniziali. Ma oltre la superficie, la storia è più sfumata perché una domanda più debole non crea necessariamente un sollievo uguale in tutta la rete.

Quindi, all'inizio dell'estate, molto carico si spostò in avanti a maggio, giugno e luglio rispetto a quando normalmente sarebbe stato spedito storicamente. E quell'attività di anticipazione ha spinto la domanda in avanti e contribuito agli aumenti delle tariffe che avevamo visto all'inizio della stagione. E ora che la domanda sta rallentando, i tassi stanno rallentando e le finestre di prenotazione si stanno accorciando.

Ma succede solo in alcune parti del mercato.

Ryan: Quindi, quando le persone sentono che i tassi stanno ammorbidendo, non dovrebbero automaticamente presumere che tutte le condizioni si siano completamente normalizzate.

Mat: No, e un buon esempio di ciò è la differenza tra la costa occidentale e quella orientale degli Stati Uniti. Le tariffe degli spot oceanici sulla costa occidentale si sono ammorbidite e la flessibilità delle prenotazioni è migliorata. Ma i servizi della costa orientale e della costa del Golfo restano più limitati perché la domanda rimane più forte, la capacità delle navi rimane più limitata e le restrizioni che influenzano l'utilizzo del Canale di Panama influenzano le condizioni della rete lì.

Quindi, sebbene l'alleggerimento delle tariffe possa esistere in un'area, la flessibilità operativa può essere molto diversa altrove. Anche i dati di importazione raccontano la stessa storia. I volumi delle importazioni di giugno sono diminuiti rispetto alla stagione di punta di maggio, ma rimangono sopra i livelli dell'anno precedente.

Ryan: A destra. In molti casi, le spedizioni si muovevano semplicemente prima di quanto sarebbe stato considerato normale storicamente a causa di preoccupazioni tariffarie e altri rischi. Quindi questo significa che parte del rallentamento che stiamo vedendo ultimamente è più uno spostamento temporale che uno spostamento della domanda. Quindi, se guardi questo video del nostro rapporto edge di agosto che mostra i modelli di importazione negli ultimi quattro anni, riesci davvero a identificare una stagione di picco tradizionale ancora oggi?

Immagina di cercare di essere una compagnia di pianificazione di una linea di vapore quando i modelli di domanda cambiano così tanto di anno in anno. E nonostante il rallentamento di giugno, il 2026, come potete vedere, è stato comunque un anno forte per le importazioni. Un altro punto importante è che le condizioni della rete spesso cambiano più lentamente della domanda.

Quindi le compagnie di navigazione a vapore e le loro alleanze stanno costantemente modificando le loro reti affinché la capacità possa esistere tecnicamente pur essendo ancora difficile da raggiungere a causa di vincoli come la carenza di attrezzature o interruzioni come il tifone Dolphin la scorsa settimana, o come hai detto poco fa, Mat, le restrizioni climatiche legate al Canale di Panama che sono iniziate di recente.

Tutto ciò rafforza l'idea che due rotte commerciali possano sembrare simili sulla carta pur operando in modo molto diverso nella pratica.

Mat: Sì, e penso che questa sia la lezione più grande sull'oceano qui questo mese. E guarda, l'oceano è un posto grande, giusto?

Ryan: Davvero.

Mat: E ci sono molti eventi globali. Quindi non puoi semplicemente mettere il trasporto marittimo in un unico mercato. Invece, bisogna trattarla come un insieme di singole corsie e reti che si influenzano a vicenda, ma ognuna ha la propria dinamica di domanda e offerta.

E questo significa che le aziende che prendono decisioni corsia per corsia, invece di affidarsi solo alle medie di mercato generali, sono spesso quelle che gestiscono con maggior successo in questo ambiente.

Ryan: Bene, ora torniamo a concentrarci sulla terra e iniziamo con il carico di camion domestico statunitense. Mat, abbiamo passato praticamente tutto il 2026 finora a parlare di un restringimento della capacità di carico su camion, tariffe spot più alte e condizioni di mercato sempre più sensibili. Ma stiamo arrivando al punto dell'anno in cui molte aziende stanno iniziando discussioni sul budget e sulla pianificazione dei trasporti per il 2027.

Quindi la domanda naturale diventa: dove siamo esattamente nel ciclo del carico di camion?

Mat: E penso che la cosa importante da ricordare sia che i mercati con camion carico sono ciclici. E anche se questo ciclo ha le sue caratteristiche particolari, le leggi della domanda e dell'offerta si applicano ancora, giusto? E storicamente, il mercato si muove attraverso queste quattro fasi che vedi qui. Prima in espansione, poi in picco, contrazione e infine nella valle. Al momento siamo saldamente in quella fase di espansione in cui le tariffe aumentano anno dopo anno, la capacità si restringe e le compagnie di contenimento diventano più selettive.

Ora, guardando al futuro, i tempi storici suggeriscono che gran parte del 2027 probabilmente rientrerà in quella fase di picco del ciclo. E questo generalmente significa che i tassi continuano a salire su base annua, ma l'entità di questi aumenti inizia a rallentare.

Ryan: Sì, quindi per i team di trasporto e approvvigionamento c'è un'altra distinzione importante, ed è la differenza tra tariffe spot e contrattuali. Anche se il ritmo degli aumenti dei tassi spot inizia a rallentare durante la fase di picco, i tassi contrattuali di solito sono indietro rispetto a quei prezzi spot. Quindi significa che i prezzi dei contratti potrebbero ancora aumentare a un ritmo più elevato all'inizio del 2027. Un ottimo esempio è guardare proprio al centro del tuo grafico che hai sullo schermo, Mat.

Se guardi al 2018, mostra perfettamente quella dinamica. Man mano che quelle barre blu che si riducono anno dopo anno si ridempisse, si può vedere che le barre grigie si contraggono di anno in anno continuano a crescere. Quindi, sebbene la fase di espansione sia tipicamente la parte più dolorosa del ciclo a causa del rapido cambiamento delle condizioni, significa che durante la fase di picco, che è prevista per l'inizio del 2027, le condizioni di mercato vedranno prezzi elevati per gli spedizionieri.

Mat: E hai detto che la fase di espansione è la più dolorosa, il che in realtà mi ha ricordato. della reazione che i spedizionieri hanno avuto in questo mercato in espansione. Allora, Ryan, farò davvero qualcosa qui. Prendo esempio dal tuo libro e aggiungo un argomento bonus.

Ryan: Oh cielo, ora mi stai rubando il giro. Ok, vediamo come va.

Mat: Beh, ora sai come ci si sente. Bene, quindi per alleviare il dolore causato da questi aumenti di prezzo anno dopo anno, molti spedizionieri hanno convertito questi volumi in intermodali. E storicamente, molti spedizionieri aspettano la stagione annuale delle offerte per valutare queste opzioni intermodali. Ma se stai pensando a opportunità di conversione modale per il 2027, potresti considerare di affrontare queste conversazioni proprio ora.

A causa del grande spostamento di volumi, i fornitori intermodali stanno già valutando l'equilibrio della rete, gli impegni di capacità e il mix del trasporto per il prossimo anno, il che significa che i primi operatori hanno generalmente più opzioni. Quindi, alla fine, se sei un spedizioniere e hai merci cariche che potrebbero essere trasportate tramite intermodale, potresti non voler allungare troppo la questione. L'ultima cosa che dirò è che se il tempo di transito è un fattore che ti sta frenando, C.H. Robinson ha opzioni intermodali accelerate. Quindi è solo qualcosa da tenere a mente.

Ryan: Va bene, te lo do. Era un ottimo argomento bonus. Quindi, come hai discusso, penso che si adatti al nostro tema delle prime intuizioni per i processi di pianificazione del 2027. E con questo, forse passiamo a LTL, dove c'è un grafico che mi ha colpito nel rapporto di questo mese, ed è l'indice dei prezzi al produttore LTL. Ed è un po' interessante.

Mat: Sì, a prima vista è piuttosto sorprendente. Quindi l'indice dei prezzi alla produzione LTL, che misura i prezzi totali pagati dai spedizionieri, compreso il carburante, mostra un aumento medio di circa il 13% anno su anno per i primi sei mesi del 2026, che potete vedere qui sullo schermo. Ma se ci si concentrasse solo sul secondo trimestre di quest'anno, quell'aumento è quasi del 20%.

Ryan: Quindi immagino che la maggior parte delle persone vedrebbe un numero del genere nel secondo trimestre e supporrebbe subito che sia tutto per motivi di carburante.

Mat: Sì, probabilmente. E onestamente, non hanno del tutto torto. Il carburante gioca sicuramente un ruolo fondamentale qui. Onestamente, questo è un filo conduttore tra, vedi quel picco nel 2022, e oggi, in entrambi questi periodi, i costi del diesel sono aumentati drasticamente. Quindi, nel 2022, i costi del diesel per miglio sono aumentati di oltre il 70% anno su anno. E più recentemente, qui nel secondo trimestre, i costi del diesel sono aumentati di oltre il 50%, ancora molto, ma non proprio al 70. Quindi il carburante è un contributo significativo, non fraintendetemi. Ma la differenza qui è che questa volta il carburante non è l'unico motore.

Ryan: Sì, penso che tenere nel contesto quel periodo del 2022 sia positivo perché allora la capacità di carico su camion stava effettivamente crescendo e le condizioni di mercato si stavano effettivamente ammorbidendo. E questo è l'opposto di ciò che abbiamo avuto qui nel 2026. Ecco perché avere un contesto completo per i dati storici è importante, perché lo stato attuale è diverso da quello che accadeva nello stesso periodo che sembra questo, il 2022. Quindi non possiamo presumere che i risultati siano gli stessi che possiamo ottenere man mano che ci avviciniamo al 2027.

Mat: Esatto. E prima ho parlato di come le pressioni della capacità di carico e l'aumento dei tassi abbiano spinto i volumi nello spazio intermodale. Lo stesso vale per LTL. Quelli che chiamiamo spedizioni tweener, quelli che possono andare tra il full truckload o il consolidator LTL, e quelli stanno tornando nel settore LTL. E questo significa che i spedizionieri non devono solo affrontare questi maggiori sovrapprezzi sui carburanti nei prezzi LTL. Stanno anche vedendo un aumento della pressione di trasporto delle linee. Ed è per questo che questo periodo attuale è diverso. È diverso.

La combinazione di costi in aumento dei costi del carburante e di capacità di trasporto più stretta ha creato uno dei cambiamenti di prezzo più significativi che il mercato LTL abbia mai vissuto. In effetti, l'aumento dal primo trimestre di quest'anno al secondo trimestre è in realtà la più grande accelerazione dei prezzi di trimestre in trimestre nella storia di questo indice.

Ryan: Wow. Quindi penso che la conclusione non sia semplicemente che, ok, sì, il carburante è costoso, ma piuttosto ci sono molteplici forze di prezzo che stanno spingendo il mercato LTL nella stessa direzione, il che significa che gli spedizionieri dovrebbero considerare alcune misure pratiche da intraprendere per il resto di quest'anno e anche per il 2027.

Mat: Sì, direi prima di tutto, cerca opportunità per consolidare il trasporto e migliorare la densità di spedizione. In secondo luogo, considera di diversificare le relazioni con gli operatori perché ciò che prima si adattava alla rete di un operatore, onestamente ora potrebbe non essere l'ideale. E terzo, migliorare la precisione delle spedizioni. E so che stiamo tornando un po' alle basi, ma onestamente, dimensioni o pesi errati possono portare a costi che alla fine si evitano tramite riclassificazioni e costi accessori.

Ryan: O, se lo dicessi in un altro modo, questo non è il momento di presumere che l'inflazione dei trasporti si risolverà da sola. Le condizioni di mercato tra i diversi modi continuano a crescere, il che significa che gli spedizionieri dovrebbero attivamente cercare opportunità di efficienza man mano che l'ambiente dei prezzi evolve. Quindi, quando guardiamo tutto ciò che abbiamo discusso oggi, il tema comune è la preparazione. E Mat, come riassumeresti tutto questo per noi?

Mat: Direi che nel trasporto merci oceanico significa solo ricordare che tariffe più basse non si traducono automaticamente in un'esecuzione più facile. Per quanto riguarda il carico di camion, questo significa riconoscere che siamo in una fase di espansione e iniziare a pensare a come potrebbe essere un mercato di picco nel 2027. E per quanto riguarda LTL, significa comprendere che la pressione sui prezzi è guidata non solo dal carburante, ma anche dal restringimento della capacità di trasporto.

Ryan: Concludo tutto dicendo che le aziende che ottengono i risultati migliori durante le transizioni di mercato sono di solito quelle che pianificano prima che queste transizioni arrivino completamente. Grazie per averci seguito, e ricorda, C.H. Robinson ti offre il vantaggio di cui hai bisogno per gestire con successo la tua strategia di trasporto. Ci vediamo il mese prossimo.