Ryan: Benvenuti all'edizione di luglio del video di CH Robinson Edge. Sono Ryan Hammett, accompagnato come sempre dal mio collega Mat Leo per discutere alcuni degli sviluppi che influenzano i mercati del trasporto merci e le strategie dei mittenti. Questo mese,

Ci concentreremo su tre argomenti che possono sembrare molto diversi in superficie, ma che in realtà hanno un tema comune. La prima è la nostra previsione aggiornata del tasso spot di carico su camion. Il secondo è l'inizio del processo di revisione annuale dell'USMCA. E la terza è l'aumento della variabilità nel mercato del trasporto marittimo. Quindi Mat, quando guardo a tutti e tre, ciò che mi colpisce è che la pianificazione sembra diventare in qualche modo più complicata.

Anche quando pensi di capire cosa sta succedendo, sotto la superficie ci sono più pezzi in movimento.

Mat: Sì, sono d'accordo. E il mercato del trasporto merci non sta necessariamente diventando più difficile da leggere perché le tendenze sono poco chiare. Perché in molti casi, le tendenze sono in realtà abbastanza evidenti. La sfida è capire quanto siano durature queste tendenze e cosa le stia guidando. Quindi

Prendiamo ad esempio un camion carico. Per tutto l'anno abbiamo parlato di restringire la fornitura di portaerei e aumentare la disattivazione della sensibilità. In definitiva, un mercato che ha meno elasticità rispetto agli ultimi anni. E in questo momento, vediamo queste condizioni riflesse nelle tariffe.

Ryan: Va bene, hai aperto quella porta. Quindi partiamo da qui, perché uno degli aggiornamenti più importanti nel rapporto edge di questo mese è la revisione della nostra previsione del mercato spot del carico massimo. Quindi raccontaci cosa è cambiato e perché.

Mat: Quello che è successo nel mercato è che si è restringito più di quanto previsto in precedenza. Quindi la tensione era prevista per la stagione. E in realtà ci aspettavamo che la situazione fosse aggravata dalla mancanza di capacità già menzionata. Ma in realtà, i tassi sono saliti ancora di più. E dopo una settimana di controllo molto impattante e poi un continuo aumento durante la stagione dei prodotti e verdura che ora ci lasciamo, qui vado a condividere questo. Puoi vedere le previsioni che abbiamo inserito nel nostro rapporto Edge.

E grazie a tutti questi fattori, abbiamo aumentato la previsione del mercato spot dei dry van per il 2026 a un valore superiore al 34% su base annua, che include anche l'aumento degli effettivi recentemente registrati che ho menzionato, ma include anche un aumento della base per il futuro.

Ryan: Riguardo a quel punto di riferimento che hai appena menzionato, penso sia importante sottolineare che in realtà ci sono due fattori che stanno davvero guidando il cambiamento. La prima è che, beh, siamo entrati a luglio a un punto più alto del previsto. Quindi, naturalmente, in matematica, il punto di partenza della previsione ora è semplicemente più alto. In secondo luogo, la ripida ripida dei tassi in calo prevista per luglio è ora più superficiale di quanto previsto in precedenza.

E questo indica come questa capacità ristretta stia facendo sì che i tassi siano rigidi sul lato alto. O detto in altro modo, hai già menzionato che i tassi sono aumentati più nettamente rispetto ai precedenti storici. Beh, allo stesso modo, ci aspettiamo che diminuiscano meno delle medie storiche.

Mat: Esatto. E per essere chiari, la diminuzione prevista che vedete sullo schermo qui a luglio deriva dalla diminuzione sequenziale della domanda stagionale che riduce lo stress sulla capacità dei portaerei, ma non elimina completamente tale stress, né cambia l'ambiente strutturale delle pressioni dei portaerei.

Ryan: Sì, è un buon punto perché quelle pressioni strutturali sui portatori che hai appena menzionato sono cose come l'aumento dei costi operativi, ma anche barriere più alte all'ingresso per i conducenti. È dovuto ai fattori di cui abbiamo parlato prima: requisiti di competenza in inglese, cambiamenti nell'idoneità al CDL, applicazione dell'immigrazione e, più recentemente, revoche del visto B1.

Quindi, per i spedizionieri, penso che la conclusione qui sia piuttosto semplice. Non confondere l'ammorbidimento stagionale con un reset del mercato. Proprio ieri, un mittente mi ha chiesto: ok, quando i costi torneranno alla normalità? E quello che sto dicendo è che dobbiamo cambiare le nostre aspettative su cosa sia la normalità. Il quadro dell'offerta di base rimane molto più compatto rispetto a quanto ci siamo abituati negli ultimi anni. E questo manterrà quella pressione al rialzo sui tassi per un po'.

E Mat, penso che probabilmente quello che sto per dire è che potremmo fare un intero video in cui tu ed io ne discutiamo. Forse è qualcosa che consideriamo, ma penso che queste pressioni strutturali impediranno anche all'offerta di entrare con la stessa rapidità con cui in passato sarebbe stato. Quindi incoraggierei tutti a rimandare ancora a pensare che un flusso di offerta stia arrivando a breve per far abbassare questi tassi. Ci sono molti fattori in gioco che in passato non sono stati necessariamente così.

Ma ok, quindi torniamo a scendere da quel poggione, torniamo agli argomenti pianificati. Cambio argomento e parliamo di USMCA. Ci sono stati parecchi titoli prima del 1° luglio e poi quando è avvenuto l'annuncio intorno a esso. E alcune di queste cose facevano sembrare che questo accordo critico potesse scomparire del tutto, ma in realtà non è stato così.

Mat: No, non lo è. L'accordo rimane in vigore, almeno per ora. Quello che è successo è che gli Stati Uniti non hanno rinnovato l'accordo prima della scadenza del 1° luglio, il che significa che i tre paesi membri USA, Canada e Messico sono ora entrati nel periodo di revisione annuale che in realtà era stato inserito nel quadro originale molto tempo fa. Quindi la cosa da sapere è: non farti prendere dal panico. Il commercio continuerà a muoversi. Non si ferma all'improvviso e le regole non cambiano immediatamente. Ma significa che l'incertezza a lungo termine ora aumenta.

Ryan: E questa è probabilmente la distinzione fondamentale, che l'accordo sopravvive, ma la prevedibilità diminuisce.

Mat: Sì. E se ci pensi in senso generale, l'USMCA sostiene più di 1,6 trilioni di dollari di commercio all'anno. E serve davvero come spina dorsale per le catene di approvvigionamento nordamericane altamente integrate che lo utilizzano. E questo processo di revisione mantiene in piedi le regole per far muovere il traffico. Ma crea anche opportunità per cambiamenti futuri e persino accordi sui siti tra i paesi partecipanti. E se si pensa agli obiettivi, si prevede che gli Stati Uniti useranno questa revisione come leva per spingere per cambiamenti su questioni come i contenuti cinesi e i beni, il lavoro o la produzione automobilistica, mentre Canada e Messico si concentreranno sul preservare la stabilità e l'accesso al mercato in tutto il Nord America.

Ryan: Cosa pensi che significhi praticamente per gli spedizionieri? Voglio dire, la maggior parte delle aziende non negozia accordi commerciali. Stanno solo cercando di spostare il loro carico.

Mat: Sì, ok, giusto. Riassumerei così. C'è meno rischio di interruzioni immediate, ma gli spedizionieri dovranno comunque pianificare attriti e volatilità continui in futuro. Ed è qui che aspetti come la visibilità dei fornitori, la conformità alle regole di origine e persino la semplice flessibilità di approvvigionamento diventano sempre più importanti. Quindi nessuno shock operativo immediato, ma qui c'è assolutamente un'implicazione di pianificazione strategica.

Ryan: Quindi, in altre parole, non farti prendere dal panico, ma non ignorare nemmeno questo. Probabilmente le cose cambieranno significativamente in futuro. Quindi è consigliata la pianificazione degli scenari a breve termine.

Bene, il nostro terzo argomento di questo mese è la variabilità del trasporto marittimo. E ciò che mi ha colpito nel nostro rapporto sull'edge dell'ultimo mese è stata l'espressione "stagione di picco disomogenea". Non è così che la maggior parte delle persone tende a pensare alla stagione alta.

Mat: No, penso che tradizionalmente venga visto come una vera e propria stagione di picco di mercato, ma non è davvero quello che sta succedendo ora. E alcune corsie sono strette perché la domanda è stata avanzata, altre sono limitate a causa di viaggi vuoti, e altre ancora stanno semplicemente affrontando prelievi di servizio, carenze di attrezzature o interruzioni di percorso. Quindi al momento non esiste un mercato oceanico. Ci sono più mercati che si comportano in modo diverso e per vari motivi.

Ryan: Sì, ed è per questo che abbiamo enfatizzato la variabilità invece di limitarci a dire che la capacità è limitata. La questione non è solo se la capacità sia disponibile. Si tratta di capire perché e dove la capacità è limitata, perché la soluzione dipende dal costo. Ad esempio, una corsia interessata da un carico temporaneo che avanza, beh, può normalizzarsi relativamente rapidamente, mentre una corsia colpita da una carenza di attrezzature o da riduzioni di servizio a lungo termine potrebbe rimanere limitata più a lungo.

Quindi la strategia di prenotazione deve corrispondere alla fonte della pressione. E un ambito che vediamo molto chiaramente in questo momento riguarda il commercio transpacifico.

Mat: Sì, e proprio la scorsa settimana, la National Retail Federation ha dichiarato che prevede un record di importazioni di container a luglio. Ma questo, dal loro punto di vista, è un picco di inizio stagione che risponde a potenziali annunci tariffari e concentra quel volume in una finestra più breve.

Quindi i volumi delle importazioni sono ripresi, i rivenditori stanno anticipando il trasporto merci e i prezzi spot continuano a salire. E allo stesso tempo, la flessibilità delle prenotazioni si è ridotta su diverse rotte commerciali. Quindi direi che la conseguenza è che le finestre di pianificazione finali si stanno riducendo. Storicamente, alcuni spedizionieri potevano aspettare e trovare comunque delle opzioni, ma oggi queste opzioni possono sparire rapidamente.

Ryan: Quindi la conclusione non è necessariamente che ogni corsia sia in modalità crisi. È che il mercato è diventato sempre più specifico per corsia. E per chi sparisce principalmente con allocazioni di spazio, se superi quella quantità pianificata, conoscere la dinamica attuale delle corsie è importante.

Mat: Sì, è così. E penso che questa sia probabilmente la lezione più grande dal mercato oceanico di questo mese, e la domanda non è semplicemente se la capacità sia limitata. Si tratta di capire cosa causa la tensione e poi pensare se quelle condizioni probabilmente persisteranno o meno. Penso che il livello di visibilità all'interno di questa domanda stia diventando un vantaggio competitivo per i spedizionieri.

Ryan: Quindi, quando analizziamo tutti e tre questi argomenti trattati, il tema comune è l'incertezza. Non l'incertezza sul trasferimento del merci, ma sull'incertezza su come i costi, i quadri commerciali e le condizioni di capacità, beh, come si evolveranno da questo momento in poi?

Mat: Ed è per questo che la flessibilità rimane così importante, soprattutto in momenti come questo. E questo è diverso tra questi tre di cui abbiamo parlato. E per esempio nel carico carico di camion, flessibilità significa assicurarsi la capacità prima che ne sia necessario. Perché i mittenti che aspettano troppo a lungo si ritrovano a competere per un numero più piccolo di camion disponibili e alla fine fanno salire ulteriormente le tariffe.

E nel commercio transfrontaliero, la flessibilità significa utilizzare la propria comprensione di come le discussioni politiche possano influenzare le future decisioni e poi creare scenari di mitigazione contro di esse. Quindi pianifica ora finché c'è tempo e non all'ultimo momento.

E infine, nel trasporto merci oceanico, flessibilità significa avere piani di riserva, che siano tratti di rotte alternative, porti alternativi o semplicemente di aggiungere più tempi di anticipo nelle decisioni di prenotazione. La capacità di pivotare è diventata sempre più preziosa man mano che le condizioni variano da corsia a corsia.

Ryan: In definitiva, è la flessibilità che trasforma l'incertezza da una disazione in un problema aziendale gestibile. E le aziende che si comportano meglio in ambienti come questo sono di solito quelle che comprendono le loro opzioni prima ancora di averne bisogno.

Grazie per averci seguito, e ricordate, C.H. Robinson vi offre il vantaggio necessario per gestire con successo la vostra strategia di trasporto. Ci vediamo il mese prossimo.