Mat: Bienvenidos a la edición de septiembre del vídeo de C.H. Robinson Edge. Soy Mat Leo, acompañado como siempre por Ryan Hammett para hablar sobre los últimos avances que afectan a los mercados de carga y las estrategias de envío.

Este mes, nos centraremos en tres temas. Primero, lo que está ocurriendo en los mercados globales, incluyendo tanto el transporte marítimo como aéreo. Segundo, la evolución de la historia en torno al combustible y por qué el aumento de los costes afecta más allá de los recargos por combustible. Y finalmente, vamos a hablar de nuestro nuevo pronóstico de carga de camión para 2027, incluyendo por primera vez el pronóstico de plataforma plana.

Así que Ryan, antes de llegar a eso, sé que últimamente te has estado centrando mucho en los mercados globales. ¿Por qué no empezamos por ahí?

Ryan: Sí, claro. Así que, cuando miramos los mercados globales este mes, un tema sigue apareciendo: la carga sigue moviéndose, pero hay cuellos de botella que dificultan el movimiento de mercancías. Estamos viendo interrupciones en lugares muy diferentes del mundo que están haciendo que la ejecución sea un simple desafío.

Por ejemplo, en Asia. Los recientes tifones han provocado congestión y agrupamiento de embarcaciones en las principales puertas de entrada como Shanghái y Ningbo. Esos puertos siguen abiertos, pero Transportador está lidiando con problemas de horario, viajes en blanco y retrasos de carga que pueden tardar semanas en resolverse. En Europa, los bajos niveles de agua en las principales vías navegables interiores y las limitaciones de infraestructuras ferroviarias están reduciendo la flexibilidad en las redes de transporte europeas.

Y hablando de poca agua, el Canal de Panamá ha vuelto. Existen algunas restricciones con menores calados y menos franjas horarias de tránsito, lo que reduce la flexibilidad de los servicios marítimos afectados. Si la fiabilidad del tránsito empeora allí, podríamos empezar a ver a algunos cargadores trasladar pequeños volúmenes de ese gran volumen de carga sensible al tiempo del océano al aire.

Y luego está nuestro viejo amigo, el Canal de Suez. Empezamos a ver un regreso limitado de los servicios transportador a través del Mar Rojo, lo cual fue alentador, pero tendremos que estar atentos a eso, ya que los recientes acontecimientos en el estrecho de Bab el-Mandeb recuerdan que transportador debe evaluar las condiciones de seguridad en tiempo real.

Así que diría que ahora mismo no se trata necesariamente de una falta de capacidad global. Se trata de que la red de transporte tenga menos opciones de recuperación cuando algo sale mal. Y si algo sale mal por el camino, simplemente hay menos alternativas disponibles.

Mat: Sí, y estamos viendo esa misma historia en el transporte aéreo de mercancías también. La capacidad sigue disponible en muchos carriles hoy en día, pero la presión sobre rutas comerciales específicas aumenta a medida que avancemos hacia septiembre. Diría que los envíos de fin de trimestre, el aumento de envíos en China antes de las fiestas y el transporte tecnológico son los principales impulsores de la demanda.

Y, por supuesto, la infraestructura de IA sigue siendo uno de los mayores motores de demanda en el mercado.

Ryan: Ese es el tema del año.

Mat: Sí. Así que piensa en cosas como servidores, semiconductores, racking de servidores y todo el equipo de centros de datos. Está consumiendo capacidad en las principales rutas de Asia a Europa y en las rutas transpacíficas. Y lo interesante es que no se trata de un aumento amplio de carga aérea. Está muy concentrado en las regiones productoras de tecnología y también en la carga sensible al tiempo.

Y eso significa que algunos transportistas pueden enfrentarse a ventanas de reserva más ajustadas, incluso cuando las condiciones generales del mercado parecen relativamente equilibradas.

Ryan: La otra tendencia de la que hemos hablado es que los desafíos de transporte surgen cada vez más después de que la carga sale del buque o del avión, y esto ocurre en varias regiones. Está ocurriendo con la congestión en las carreteras alrededor del puerto de Manzanilla en México.

En Europa hay limitaciones ferroviarias y retos de equipamiento y transporte interior en varias puertas. Así que la transferencia entre modos de transporte se está volviendo tan importante como el propio movimiento internacional. Un envío puede llegar a tiempo y aun así encontrar retrasos para llegar a su destino final.

Así que, en el transporte global ahora mismo, diría que la conclusión es que el margen de error se está reduciendo. Es un buen momento para revisar tus carriles críticos, validar tus rutas de respaldo, confirmar los tiempos de entrega y asegurarte de que tus opciones alternativas de transporte sean viables antes de que una interrupción obligue a tomar una decisión de última hora.

Mat: Sí, buena decisión. Así que cambiemos de tema y pasemos al tema del combustible. Todos sabemos que los precios del combustible tienen un impacto directo en el transporte a través de los recargos sobre combustible. Pero también influye en la cadena global de abastecimiento más allá de los costes de transporte. Y estamos viendo una dinámica interesante en los mercados energéticos globales, ya que los mercados buscan más fuentes de petróleo.

Los fundamentos de la oferta a largo plazo han sido, en una palabra, volátiles. Y aunque los conflictos militares en curso en Oriente Medio y las negociaciones de estancamiento han limitado repetidamente la producción y/o distribución en el Golfo, los mercados energéticos globales se están diversificando, con países como Brasil, Guyana y Argentina que continúan añadiendo capacidad productiva. Pero el suministro global de combustible o cadena de abastecimiento, disculpe, utilizar esas nuevas fuentes a gran escala va a llevar tiempo.

Así que, a corto plazo, los mercados diésel en particular seguirán siendo ajustados debido a los niveles de inventario, así como a la capacidad de refinación y la incertidumbre geopolítica. Así que el combustible es caro y probablemente seguirá siéndolo en 2027. Y básicamente el final de la historia, ¿no?

Ryan: Exacto. Y uno de los impactos más ignorados del mayor coste de combustible es cómo cambia las opciones entre modos. Volvamos al transporte aéreo de mercancías como ejemplo. Si los costes del combustible aumentan significativamente, bueno, los envíos urgentes, seguirán volando. Pero la carga no urgente puede migrar rápidamente hacia el océano. Así que, de repente, un tiempo de tránsito de 10 días más podría volverse aceptable si la diferencia de coste se amplía lo suficiente.

Y un pequeño apunte, un apunte informativo sobre los recargos de combustible de las aerolíneas que escuché la semana pasada. Cuando la gente oye el recargo por combustible, a menudo asume que todas las aerolíneas aplican la misma tarifa. En realidad, los transportadores utilizan metodologías diferentes. Así que algunos aplican un recargo basado en porcentaje vinculado a un índice de combustible para aviones.

Otros usarán un cargo por kilogramo que varía según el origen y el destino. A medida que suben esos precios del combustible, los recargos aumentan junto con el coste subyacente, amplificando ese precio total del transporte aéreo. Y para los transportistas, la conversación real no debería centrarse solo en el combustible y los recargos. Es cómo todas estas dinámicas se combinan para cambiar la economía de la velocidad. En algún momento, el valor de ahorrar 10 días no justifica la prima, y es entonces cuando el transporte empieza a buscar una opción más lenta y barata.

Mat: Sí, es un gran ejemplo. Y diré que lo mismo ocurre aquí en Estados Unidos, porque como diésel, bueno, definitivamente ha estado en los titulares las últimas semanas, ya que el coste medio se acerca a los 6 dólares el galón. Y, ya sabes, esos costes de transporte más altos suelen fomentar estrategias de consolidación o simplemente un mayor uso del intermodal e incluso de la planificación de envíos justa o deliberada, como no enviar avión y esperar a que tengas un camión de otoño.

Así que cuando los equipos de transporte piensan en combustible, probablemente deberías evitar pensar solo en el recargo de la semana que viene, porque la gran pregunta es cómo los costes del combustible podrían influir en las decisiones de la red. Porque el combustible influye en la ruta, sí, pero también influye en la selección modal, las decisiones de inventario y, en última instancia, influye en cómo fluye la mercancía a través de la cadena de abastecimiento.

Ryan: Bueno, pasemos al tema final. Este mes, hemos publicado nuestras primeras previsiones de carga de camión para 2027. Como puedes ver aquí, la expectativa para el precio spot de las furgonetas secas en 2027 es que aumente un 10% respecto a 2026. Y pienso, Mat, sé que tú y yo nos han hecho esta pregunta muchas veces. Muchos transportistas se preguntan ese mismo concepto. Si la demanda de mercancías sigue siendo relativamente moderada, ¿por qué las tarifas siguen subiendo?

Mat: Sí, y es comprensible, pero realmente necesitamos mantenernos firmes en la realidad de la dinámica de oferta y demanda. Porque con el continuo escrutinio regulatorio sobre los conductores, me refiero a cosas como el dominio del idioma inglés o los permisos de conducir comerciales para no domicilio o la aplicación del control de cabotajes, por nombrar solo algunas.

La previsión se centra principalmente en una historia impulsada por la oferta. Y con la presión continua, todo en esa disponibilidad de transportadores, es poco probable que la capacidad experimente un ablandamiento generalizado que llevaría a una disminución de las tarifas.

Ryan: Hemos hablado bastante en los últimos meses sobre el ciclo del mercado de carga completa. Y históricamente, la carga de camión pasa por 4 fases: expansión, pico, contracción y valle. Bueno, ahora mismo estamos acercándose a una transición importante. Durante 2026, hemos estado operando dentro de la fase de expansión, donde esas tarifas están aumentando rápidamente.

A medida que entramos en 2027, esperamos que el mercado comience a transitar hacia la fase de pico.

Mat: Sí, y la gente escucha Peak y se asusta. Así que, para aclarar, el pico no significa necesariamente que las tasas estén a punto de explotar. Así que, dicho de otra manera, sí, las tasas pueden estar aumentando año tras año, pero la magnitud de esos incrementos empieza a ralentizarse. Así que si miras los desglosos trimestrales aquí, los mayores aumentos se producen en el primer trimestre, y eso se debe principalmente a comparables más débiles en 2026. Y si se observa en general la previsión para 2027, la mayoría de las veces sigue la estacionalidad solo que en una línea base más alta.

Así que, aunque las tasas puedan estar en la parte pico del ciclo, como mencionaste, puede que no parezca tan impactante para los escalofríos como en 2026 porque, en su mayor parte, secuencialmente, se espera que las cosas se mantengan relativamente estables salvo por esos ajustes estacionales al alza y a la baja.

Ryan: Y acabas de mencionar la línea base. Así que creo que eso es importante porque la línea base puede desplazarse ligeramente dependiendo de dónde terminemos 2026, pero en cualquier caso, tienes razón, la capacidad sigue siendo relativamente ajustada. Y aunque los equipos de furgón seco, control de volcadas y plataformas están sujetos a la misma presión de suministro que esa disponibilidad limitada de conductores y altos costes operativos, los patrones de demanda son una historia diferente entre estos modos.

Mat: Derecha. Los mercados de dry van y control de temperatura suelen seguir patrones similares. Diría que sí, el transporte refrigerado tiene su propia estacionalidad y motores de demanda agrícola, pero la mecánica subyacente del mercado sigue siendo muy similar. Y sinceramente, hay una especie de pool de capacidad compartida entre la reefer y la dry van. Así que, en la dirección, el reefer se comporta de forma similar a la furgoneta seca. Eso sí, diré que la plataforma es un poco diferente.

Ryan: Ahora, antes de que tiremos de ese hilo de plataforma, oye, eso rimaba, no me di cuenta. Es un buen momento para mencionar que, por primera vez, redoble de tambores, hemos presentado una previsión de plataforma plana, que proyecta un aumento del 10% en 2027 respecto a 2026.

Mat: Sí, y ya lo mencionas, el flatbed es interesante porque responde a un conjunto diferente de señales de demanda. De vuelta atrás, conducir está muy ligado a los mercados de bienes de consumo y carga general. El flatbed está mucho más conectado con la inversión física en la economía. Así que piensa en cosas como la construcción o la manufactura, proyectos energéticos, desarrollo de infraestructuras. Y, por supuesto, volviendo a nuestra palabra del año, la construcción relacionada con centros de datos e IA.

Así que, aunque el flatbed sigue participando en esos ciclos más amplios del chocolate, sigue respondiendo a esas actividades de inversión de forma un poco diferente. Puede que no afecte al dry van de la misma manera. Así que las tendencias estacionales y la ciclicidad se mueven de forma diferente.

Ryan: Y eso significa que la previsión de plataformas requiere mirar más allá del transporte de mercancías en sí. Hay que pensar dónde se está desplegando el capital. ¿Qué industrias están en expansión? ¿Dónde se está produciendo la actividad de construcción? Todos estos proyectos industriales que están entrando en marcha.

Por eso la plataforma plataforma a menudo puede comportarse de forma diferente a los otros segmentos de camiones completos, a pesar de operar dentro del mismo ciclo de mercado más amplio. Y puedes ver esas diferencias dentro de la forma de las curvas de pronóstico. Es completamente casual que ambos coincidan con un aumento del 10% el año que viene, pero eso a pesar de consideraciones subyacentes muy diferentes.

Mat: Así que si damos un paso atrás y miramos 2027 desde una perspectiva de planificación, ¿cuál es el mensaje más importante para los remitentes? Yo diría que no te centres únicamente en ese 10% interanual. Ten en cuenta que eso es una media. Y debido a la presencia regional, las características de envío o incluso la estrategia de la empresa, la mayoría de las empresas simplemente no experimentan la media.

Así que, en su lugar, céntrate en algunos de los insumos subyacentes y en dónde está el mercado dentro del ciclo, porque honestamente eso será mejor para facilitar tu planificación si alguna de esas suposiciones cambia.

Ryan: Creo que es un gran recordatorio, Mat. Y con eso, se cierra un poco nuestra conversación de este mes. Hemos cubierto las condiciones globales de envío. Hemos hablado sobre las implicaciones más amplias del aumento de los costes del combustible y nuestras perspectivas para los mercados de carga completa de cara a 2027.

Por eso te animamos a que siempre trabajes estrechamente con tu proveedor de servicios de transporte y pongas a prueba estas suposiciones que tienes para el próximo año. Empieza a planificar las condiciones del mercado del próximo año antes de que lleguen. Como siempre, queremos daros las gracias por vernos. Y recuerda, C.H. Robinson te da la ventaja que necesitas para gestionar con éxito tu estrategia de transporte. Nos vemos el mes que viene.