Ryan: Bienvenidos a la edición de agosto del vídeo de C.H. Robinson Edge. Soy Ryan Hammett, acompañado como siempre por Mat Leo para hablar sobre los desarrollos que afectan a los mercados de carga y las estrategias de los transportistas.

Este mes, vamos a hablar sobre en qué punto nos encontramos en el ciclo del mercado de carga completa y qué podría significar eso para 2027, por qué los precios de LTL han aumentado tan drásticamente este año y qué está ocurriendo realmente en el mercado oceánico a medida que las tarifas se suavizan pero las condiciones de la red siguen siendo desiguales.

Mat: Y creo que deberíamos empezar por ahí con el comercio marítimo este mes. Así que, a primera vista, el mercado oceánico parece estar mejorando. Las tarifas están disminuyendo, los plazos de reserva se están acortando y los volúmenes de importación se han moderado respecto a sus picos iniciales. Pero más allá de la superficie, hay una historia más matizada porque una demanda más baja no necesariamente genera un alivio igual en toda la red.

Así que a principios de verano, mucha carga avanzaba hacia mayo, junio y julio en comparación con cuando normalmente se enviaba históricamente. Y esa actividad de carga anticipada impulsó la demanda y contribuyó a los aumentos de tarifas que vimos a principios de temporada. Y ahora que la demanda se está desacelerando, las tarifas están bajando y los plazos de reserva se están acortando.

Pero solo ocurre en ciertas partes del mercado.

Ryan: Así que, cuando la gente escucha que las tasas se están debilitando, no deberían asumir automáticamente que todas las condiciones se han normalizado completamente.

Mat: No, y un buen ejemplo de eso es la diferencia entre la costa oeste y la costa este de EE. UU. Las tarifas de spot oceánico en la Costa Oeste se han suavizado y la flexibilidad de reservas ha mejorado. Pero los servicios de la Costa Este y la Costa del Golfo siguen siendo más limitados porque la demanda sigue siendo más fuerte, la capacidad de los buques sigue siendo más limitada y las restricciones que afectan a la utilización del Canal de Panamá influyen en las condiciones de la red allí.

Así que, aunque el alivio de las tarifas puede existir en un ámbito, la flexibilidad operativa puede ser muy diferente en otras zonas. Los datos de importación cuentan la misma historia. Los volúmenes de importación de junio disminuyeron respecto a la temporada alta de carga anticipada de mayo, pero se mantienen por encima de los niveles del año anterior.

Ryan: Derecha. En muchos casos, los envíos simplemente se desplazaron antes de lo que históricamente se consideraría normal debido a preocupaciones arancelarias y otros riesgos. Así que eso significa que parte de la desaceleración que estamos viendo últimamente es más un cambio de calendario que un cambio de demanda. Así que si miras este vídeo de nuestro informe de agosto sobre el borde que muestra los patrones de importación en los últimos cuatro años, ¿realmente puedes identificar una temporada alta tradicional?

Imagina intentar ser una capacidad de planificación de una línea de vapores cuando los patrones de demanda cambian tanto de un año a otro. Y a pesar de la desaceleración de junio, 2026, como puedes ver, ha sido un año fuerte para las importaciones. Y otro punto importante aquí es que las condiciones de la red suelen cambiar más lentamente que la demanda.

Así que las líneas de vapor y sus alianzas están ajustando constantemente sus redes para que la capacidad pueda existir técnicamente y seguir siendo difícil de acceder debido a limitaciones como la escasez de equipos o interrupciones como el tifón Dolphin la semana pasada, o como mencionaste hace un momento, Mat, las restricciones de borrador relacionadas con el clima en el Canal de Panamá que han comenzado recientemente.

Así que todo eso refuerza la idea de que dos rutas comerciales pueden parecerse en papel aunque funcionen de forma muy diferente en la práctica.

Mat: Sí, y creo que esa es la mayor lección sobre el océano este mes. Y mira, el océano es un lugar enorme, ¿no?

Ryan: De verdad.

Mat: Y hay muchos acontecimientos globales. Así que no puedes agrupar el transporte marítimo en un solo mercado. En cambio, hay que tratarlo como un conjunto de carriles y redes individuales que sí se impactan entre sí, pero cada uno tiene su propia dinámica de oferta y demanda.

Y eso significa que las empresas que toman decisiones carril por carril, en lugar de basarse únicamente en los promedios generales del mercado, suelen ser ellas las que gestionan este entorno con mayor éxito.

Ryan: Bueno, ahora volvamos a centrarnos en la tierra y empecemos con el camión nacional de EE. UU. Mat, hemos pasado prácticamente todo 2026 hablando de reducir la capacidad de carga de camión, tarifas spot más altas y las condiciones cada vez más sensibles del mercado. Pero estamos llegando al punto del año en que muchas empresas están empezando las negociaciones presupuestarias y la planificación del transporte para 2027.

Así que la pregunta natural es: ¿en qué punto exactamente estamos en el ciclo de carga completa?

Mat: Y creo que lo importante es recordar que los mercados de carga completa son cíclicos. Y aunque este ciclo tiene sus propias características especiales, las leyes de la oferta y la demanda siguen aplicándose, ¿verdad? Y históricamente, el mercado pasa por estas cuatro fases que ves aquí. Primero en expansión, luego en pico, contracción y después en la vaguada. Ahora mismo estamos firmemente en esa fase de expansión donde las tarifas aumentan año tras año, la capacidad se reduce y los transportadores se vuelven más selectivos.

Ahora, mirando hacia el futuro, el calendario histórico sugiere que gran parte de 2027 probablemente se situará dentro de esa fase pico del ciclo. Y eso generalmente significa que los tipos siguen subiendo año tras año, pero la magnitud de esos incrementos empieza a desacelerarse.

Ryan: Sí, para los equipos de transporte y adquisiciones, hay otra distinción importante, y es la diferencia entre tarifas spot y contratadas. Incluso si el ritmo de subidas de los tipos al contado comienza a ralentizarse durante la fase pico, los tipos de contrato suelen quedar por detrás de esos precios al vivo. Así que eso significa que los precios de los contratos podrían seguir aumentando a un ritmo más alto al comenzar 2027. Un gran ejemplo de esto es mirar justo en el centro de tu carta que tienes en pantalla, Mat.

Si miras 2018, muestra esa dinámica a la perfección. A medida que esas barras azules se van reduciendo año tras año, se puede ver que las barras grises se contraen año tras año siguen creciendo. Así que, aunque la fase de expansión suele ser la parte más dolorosa del ciclo debido al rápido cambio de condiciones, significa que durante la fase punta, que se espera para principios de 2027, las condiciones del mercado verán precios elevados para los transportistas.

Mat: Y mencionaste que la fase de expansión es la más dolorosa, lo cual me lo recordó. de la reacción que han tenido los transportistas en este mercado de expansión actual. Así que, Ryan, de verdad voy a hacer algo aquí. Voy a tomar una página de tu libro y voy a añadir un tema extra.

Ryan: Madre mía, ahora me estás robando el rollo. Vale, veamos cómo va esto.

Mat: Bueno, ahora ya sabes cómo se siente. Muy bien, para ayudar a mitigar el sufrimiento de estos aumentos de precios año tras año, muchos transportistas han estado convirtiendo estos volúmenes en intermodales. Y históricamente, muchos de los transportistas esperan hasta la temporada anual de licitaciones para evaluar estas opciones intermodales. Pero si estás considerando oportunidades de conversión modal para 2027, quizá consideres tener esas conversaciones ahora mismo.

Debido al gran cambio de volumen, los proveedores intermodales ya están evaluando el equilibrio de la red, los compromisos de capacidad y la mezcla de mercancías para el próximo año, lo que significa que los que se mudan temprano suelen tener más opciones. Así que, en última instancia, si eres un cargador y tienes carga completa que podría ser transportada por intermodal, puede que no quieras alargar mucho más el problema. Lo último que diré es que, si el tiempo de transporte es algo que te está frenando ahora, C.H. Robinson sí tiene opciones intermodales aceleradas. Así que es algo a tener en cuenta.

Ryan: Vale, te lo concedo. Ese fue un tema extra bastante bueno. Así que, como has comentado sobre eso, creo que encaja con nuestro tema de las primeras ideas para los procesos de planificación de 2027. Y con esto, quizá pasemos a LTL, donde hay un gráfico que me llamó la atención en el informe de este mes, y es el índice de precios al productor de LTL. Y es bastante llamativo.

Mat: Sí, a primera vista, es bastante sorprendente. Así que el índice de precios al productor LTL, que mide los precios totales pagados por los cargadores, incluido el combustible, muestra un aumento medio de aproximadamente un 13% interanual durante los primeros seis meses de 2026, que puedes ver aquí en la pantalla. Pero si nos centramos solo en el segundo trimestre de este año, ese aumento es casi del 20%.

Ryan: Así que imagino que la mayoría de la gente vería una cifra así en el segundo trimestre y asumiría inmediatamente que todo es por el combustible.

Mat: Sí, probablemente. Y sinceramente, no están del todo equivocados. El combustible juega un papel fundamental aquí. Honestamente, ese es un hilo común entre, véase ese pico en 2022, y hoy, en ambos periodos, los costes del diésel aumentaron drásticamente. Así que, en 2022, los costes del diésel por milla aumentaron más del 70% interanual. Y más recientemente, aquí en el segundo trimestre, los costes del diésel han subido más de un 50%, todavía bastante, pero no llegan al 70. Así que el combustible es un factor importante, no me malinterpretes. Pero la diferencia aquí es que el combustible no es el único motor esta vez.

Ryan: Sí, creo que mantener ese periodo de 2022 en contexto es bueno porque entonces la capacidad de carga completa estaba realmente creciendo y las condiciones del mercado de carga completa se estaban suavizando. Y eso es lo contrario a lo que hemos tenido aquí en 2026. Por eso es importante tener un contexto completo para los datos históricos, porque el estado actual difiere de lo que ocurría en el mismo periodo que se parece a este, 2022. Así que no podemos asumir que los resultados sean los mismos a medida que avanzamos hacia 2027.

Mat: Exacto. Y antes hablé de cómo las presiones de capacidad de carga y el aumento de tasas han impulsado volúmenes hacia el espacio intermodal. Lo mismo ocurre con LTL. Esos que llamamos envíos tweener, los que pueden ir entre carga completa o LTL consolidador, y esos han ido volviendo al espacio LTL. Y eso significa que los transportistas no solo están lidiando con estos mayores recargos por combustible en los precios LTL. También están viendo un aumento de la presión en la línea de carga. Y por eso este periodo actual es diferente. Se siente diferente.

La combinación del aumento de los costes del combustible y la reducción de la capacidad de transporte ha creado uno de los cambios de precios más significativos que el mercado LTL ha experimentado jamás. De hecho, el aumento desde el primer trimestre de este año hasta el segundo trimestre es la mayor aceleración de precios de trimestre en trimestre en la historia de este índice.

Ryan: Vaya. Así que creo que la conclusión no es simplemente que, vale, sí, el combustible es caro, sino que hay múltiples fuerzas de precios que están empujando al mercado LTL en la misma dirección, lo que significa que los transportistas deberían considerar algunos pasos prácticos que puedan tomar para el resto de este año y también de cara a 2027.

Mat: Sí, yo diría que primero busques oportunidades para consolidar el transporte y mejorar la densidad de envíos. Segundo, considera diversificar las relaciones con transportadores porque lo que antes encajaba en la red de un transportador, honestamente puede que no sea lo ideal ahora. Y tercero, mejorar la precisión de los envíos. Y sé que estamos volviendo a lo básico, pero sinceramente, dimensiones o pesos incorrectos pueden resultar en un coste que se puede evitar mediante reclasificaciones y cargos por accesorios.

Ryan: O si lo digo de otra manera, este no es el momento de asumir que la inflación del transporte simplemente se va a arreglar sola. Las condiciones del mercado en todos los modos siguen tendiendo al alza, lo que significa que los transportistas deben buscar activamente oportunidades de eficiencia a medida que evoluciona el entorno de precios. Así que, cuando revisamos todo lo que hemos tratado hoy, el tema común es la preparación. Y Mat, ¿cómo resumirías todo esto para nosotros?

Mat: Diría que en el transporte marítimo simplemente significa recordar que tarifas más bajas no se traducen automáticamente en una ejecución más fácil. En el ámbito de la carga de camiones, eso significa reconocer que estamos en una fase de expansión y empezar a pensar en cómo podría ser un mercado pico en 2027. Y en cuanto a LTL, significa entender que la presión de precios no solo está impulsada por el combustible, sino también por el estrechamiento de la capacidad de transporte.

Ryan: Así que terminaré diciendo que las empresas que mejor rinden durante las transiciones del mercado suelen ser las que hacen planes antes de que esas transiciones lleguen completamente. Gracias por vernos, y recuerda, C.H. Robinson te da la ventaja que necesitas para gestionar con éxito tu estrategia de transporte. Nos vemos el mes que viene.