Große US-Importeure ziehen Aufträge für das 3. Quartal vor
Globaler Ozeanmarkt
Marktdynamik und Risiken im Hochsommer
Die Buchungsaktivität und die Frachtraten bleiben bis in den Frühsommer hinein hoch, was die steigende Marktnachfrage und die begrenzten Kapazitäten widerspiegelt. Die vorübergehende Senkung der gegenseitigen Zölle der USA auf Importe aus der ganzen Welt und insbesondere die vorübergehende Senkung der Zölle auf in China hergestellte Waren lösten einen stetigen Anstieg der Buchungen aus.
Am 28. Mai kam es dann zu neuer Zollunsicherheit, als ein Gericht entschied, dass der US-Präsident keine Zölle verhängen darf, indem er einen nationalen Notstand ausruft. Dieses Urteil bezog sich auf die gegenseitigen Zölle in Höhe von 10 % sowie auf den Zoll von 20 % im Zusammenhang mit dem Drogenhandel, der auf in China hergestellte Waren erhoben wurde.
Ein Bundesberufungsgericht setzte die Entscheidung schnell aus, und die Tarife bleiben in Kraft, während sich das Berufungsverfahren entfaltet. Die Plädoyers sollen bis zum 9. Juni vor Gericht gehalten werden. Da der Fall vor dem Obersten Gerichtshof der USA landen könnte, ist unklar, ob eine Lösung vor dem Auslaufen der Zollsenkungen im Juli und August gefunden wird.
Knappheit bei Exportcontainern droht
Der US-Exportmarkt ist nach wie vor stark von eingehenden Frachtströmen aus Asien – insbesondere der Transpazifikroute – abhängig, um Zugang zu Containern zu erhalten. Die jüngsten tarifbedingten Nachfrageverschiebungen und Leerfahrten haben das Volumen der eingehenden Container erheblich reduziert. Infolgedessen sollten Exporteure ab Juli oder August mit einer Verknappung der Containerverfügbarkeit rechnen, insbesondere an Binnenbahnrampen und Häfen an der US-Golfküste wie Houston.
US-Hafengebühren für in China gebaute Schiffe
Die US-Regierung beabsichtigt, ab dem 14. Oktober 2025 eine Hafengebühr für in China gebaute Schiffe zu erheben, die über einen Zeitraum von drei Jahren schrittweise angehoben werden soll. Als Reaktion darauf wird erwartet, dass einige Frachtführer in China gebaute Schiffe auf andere Handelsrouten verlegen, um die Gebühr zu umgehen. Andere, insbesondere chinesische Betreiber, könnten versuchen, die zusätzlichen Kosten an die Kunden weiterzugeben.
Bei der Neuausrichtung der Flotten von Frachtführern sollten die Verlader mit Ratenschwankungen und möglichen Serviceanpassungen rechnen. Betroffen wären vor allem diejenigen, die mit großen, in China gebauten Flotten stark auf den Frachtführer angewiesen sind. Um Störungen zu vermeiden, beobachtet C.H. Robinson die Ankündigungen der Frachtführer genau.
Asien
Asien–USA
Es wird erwartet, dass das transpazifische Versandvolumen im Laufe des Junis steigen wird, was auf die 90-tägige Senkung der US-Zölle auf aus China importierte Waren zurückzuführen ist. Als Reaktion darauf stellt der Frachtführer die Schiffskapazität auf den Pazifikrouten wieder her und macht frühere Kürzungen von 20 bis 30 % an der US-Westküste (USWC) und von 30 bis 40 % an der US-Ostküste (USEC) rückgängig.
Mehrere eingestellte Dienste werden wieder aufgenommen, was die erneute Zuversicht der Frachtführer widerspiegelt, dass sich das Frachtaufkommen seit Mai erholt. Steigende Zinsen signalisieren jedoch einen angespannten Markt. Es wird erwartet, dass die Kapazität in der zweiten Junihälfte und bis in den Juli hinein wiederhergestellt wird.
Die transpazifischen Aussichten führen auch zu einer Neuausrichtung des Schiffseinsatzes in anderen Ländern. Da der Frachtführer seine Vermögenswerte zurück auf die Pazifikrouten verlagert, beginnen sich die Raten in anderen Ost-West-Handelskorridoren zu stabilisieren. Frachtführer hält an den kürzlich umgesetzten Ratenerhöhungen für die Strecken Asien–Europa und Asien–Lateinamerika bis Juni fest.
In der Zwischenzeit ziehen einige große Importeure – insbesondere US-Einzelhändler und -Hersteller – Bestellungen aus China für das dritte Quartal vor, um mögliche Zollerhöhungen zu umgehen, wenn sich das 90-Tage-Fenster im August schließt. Der frühe Lagerschub zielt darauf ab, die Versandkosten zu sichern und das Risiko künftiger politischer Veränderungen zu verringern.
Es wird erwartet, dass diese Vorverlagerung der Sommernachfrage die erhöhte Schifffahrtsaktivität bis zum Hochsommer aufrechterhalten und das verfügbare Schiff Platz in den kommenden Wochen möglicherweise belasten wird. Es ist zu erwarten, dass die Kapazitäten bis Ende Juni bis Anfang Juli wieder verfügbar sein werden, aber Buchungen sollten drei bis vier Wochen im Voraus erfolgen, insbesondere für stark nachgefragte Routen, um Platz zu sichern und Preisschwankungen zu vermeiden.
Asien–Europa
Da die globale Seeverkehrskapazität auf die transpazifische Handelsroute umverteilt wurde, hat sich die Kapazitätsverfügbarkeit auf anderen Routen, einschließlich Europa, verändert. Dies hat zu kurzfristigen Frachtratenerhöhungen in der Region geführt. Die Mittelmeerhäfen verzeichneten die höchsten allgemeinen Ratenerhöhungen (GRIs), die die Häfen in Nordeuropa übertrafen und die stärkere Nachfrage und die knappere Verfügbarkeit von Plätzen im Mittelmeerraum widerspiegeln.
Ein vorläufiges Waffenstillstandsabkommen zwischen den Vereinigten Staaten und den Huthi-Truppen, das am 6. Mai 2025 geschlossen wurde, könnte eine mögliche Wiederaufnahme einer stabilen Suezkanal-Route in der Zukunft signalisieren. CMA CGM hat Pläne angekündigt, für Fracht, die von Indien ins Mittelmeer transportiert wird, in den Suezkanal zurückzukehren. Über die sichere Passage für Besatzungen und Schiffe hinaus wollen die Versicherungsunternehmen eine nachhaltige Stabilität auf dieser Route sehen, bevor sie Schiffe und Fracht absichern, was ein entscheidender Schritt ist, um die Schifffahrt dort wieder aufzunehmen.
Europa
Die Überlastung der Häfen in Nord- und Westeuropa nimmt weiter zu, was auf Arbeitsstreiks, Personalmangel und die Wetterbedingungen an wichtigen Terminals wie Rotterdam, Antwerpen und Le Havre zurückzuführen ist. Im April lagen mehr als 935.000 TEU vor europäischen Häfen vor Anker – das entspricht fast einem Drittel der weltweiten Überlastung. Ende Mai warteten die Schiffe durchschnittlich fünf bis sechs Tage auf einen Liegeplatz in wichtigen Häfen, was für Europa ungewöhnlich ist. Es wird erwartet, dass diese Situation bis Juli anhalten wird.
Als Reaktion darauf haben große Frachtführer-Allianzen wie die Ocean Alliance und die Premier Alliance Serviceanpassungen vorgenommen. Einige Verbindungen zwischen den USA und Europa haben die Anläufe in den Rotterdamer Häfen für bis zu acht Wochen ausgesetzt, während andere die Routen dauerhaft auf alternative Gateways wie Southampton verlagert haben. Obwohl einige Kapazitäten zurückgekehrt sind, sind Ratenerhöhungen im Juni geplant, da die Frachtführer daran arbeiten, die betrieblichen Herausforderungen mit der sich erholenden Nachfrage in Einklang zu bringen.
Mit Blick auf die Zukunft sollten Verlader, die Fracht nach oder durch Europa verlagern, mit anhaltenden Verzögerungen im Laufe des Sommers rechnen und nach Möglichkeit alternative Hafenrouten prüfen. Vorausschauende Buchung und Flexibilität bei der Planung des Binnenverkehrs werden der Schlüssel zur Minimierung von Störungen sein.
Die Überlastung der wichtigsten Häfen des westlichen Mittelmeers, darunter Valencia, Algeciras und Tanger Med, nimmt zu, da Frachtführer mehr Fracht über diese Drehkreuze umleiten, um Ziele im Nahen Osten und in Indien zu erreichen. Der Anstieg des Volumens wird durch sich verschiebende Handelsströme und anhaltende Störungen in anderen Teilen des Netzwerks angetrieben.
Während die Schiffskapazität stabil bleibt, erhöhen die steigende Nachfrage und die anhaltenden Blank Sailings den Druck auf die Hafeninfrastruktur. Diese Unterbrechungen verschärfen die Verspätungen und erhöhen die Komplexität in den Binnenverkehrsnetzen, insbesondere bei zeitkritischen Frachten.
Verlader, die Gateways zum westlichen Mittelmeer nutzen, sollten sich auf längere Verweilzeiten vorbereiten und erwägen, Flexibilität sowohl bei der Seeroute als auch bei der Planung der Lieferung im Inland zu schaffen.
Nordamerika
USA – Asien
Ein starker Rückgang der Sendungen, ausgelöst durch höhere Zölle auf den chinesisch-amerikanischen Handel, die im April verhängt wurden, veranlasste den Frachtführer zum Einsatz aggressiver Blank Sailings. Zwischen Mitte Mai und Anfang Juli 2025 wurde mit einem Rückgang der Abfahrten von der USEC um 40 % und von der USWC um 25 % auf den Exportrouten nach Nordasien gerechnet.
Die im Mai angekündigte vorübergehende 90-tägige Zollsenkung zwischen den Vereinigten Staaten und China führt nun zu einem Anstieg der Lieferungen, da Importeure und Exporteure sich beeilen, die Fracht vor Ablauf der Frist Mitte August vorzuziehen. Es wird erwartet, dass diese Überschneidung von steigender Nachfrage und reduzierten Abfahrten zu erheblichen Einschränkungen auf dem Platz führen wird.
Während die Frachtführer daran arbeiten, wieder Kapazitäten auf den Markt zu bringen, könnte die Neupositionierung der Schiffe die Entlastung der US-Exporteure bis Ende Juni oder Anfang Juli verzögern.
USA – Europa
Die transatlantische Überlastung nimmt weiter ab, und für Juni werden weitere Verbesserungen erwartet. Die Zuverlässigkeit des Dienstes wird sich verbessern, da der Frachtführer den Einsatz der Schiffe an die sich ändernde Nachfrage anpasst.
Angesichts eines Überschusses an leeren Containern schränken die New Yorker Terminals die Retouren ein und schränken einige Exportbuchungen ein, um das Schiff Platz freizugeben und den Fluss zu verbessern. Anhaltende Leerfahrten haben die Fähigkeit des Frachtführers behindert, die Ausrüstung effizient neu zu positionieren. Angesichts der begrenzten Schiffsanläufe und der zunehmenden Rückstände wird erwartet, dass dieses Ungleichgewicht in den kommenden Wochen anhalten wird.
USA–LATAM
Die erweiterte Kapazität hat dazu beigetragen, die Tarife auf den südamerikanischen Strecken zu senken, obwohl die zunehmende Überlastung die Tarife in die Karibik steigen lässt.
USA – Südasien, Naher Osten, Afrika
Inmitten der anhaltenden Spannungen hat Indien Containerfracht aus Pakistan auf Schiffen, die seine Häfen anlaufen, verboten. Da viele Frachtführer zuvor beide Länder innerhalb desselben Servicekreislaufs bedienten, erzwang diese Einschränkung eine rasche operative Umstellung. Frachtführer setzt nun Feederdienste aus Pakistan über Umschlagplätze wie Colombo und Jebel Ali ein, um die Verbindung zu Schiffen nach Nordamerika aufrechtzuerhalten.
Diese Streckenanpassungen haben zu gestiegenen Kosten geführt, was im Juni 2025 zur Einführung von Betriebszuschlägen für Notfälle und allgemeinen Tariferhöhungen geführt hat.
USA–Ozeanien
Die Verfügbarkeit von Plätzen auf direkten Frachtführer-Diensten nach Ozeanien hat sich seit dem Ende der Hochsaison deutlich verbessert, wobei die Raten angesichts der schwächeren Nachfrage weiterhin allmählich sinken. Mit der Verringerung der Überlastung der USEC-Häfen haben die meisten Frachtführer die normalen Hafenrotationen wieder aufgenommen, was eine Rückkehr zur Fahrplanzuverlässigkeit auf dieser Spur signalisiert.
Schlechtes Wetter und zunehmende Überlastung der australischen Häfen haben einige Frachtführer dazu veranlasst, geplante Hafenanläufe zu überspringen, um die Integrität des globalen Fahrplans zu wahren. Erschwerend kommt hinzu, dass die Tarifverhandlungen an den Terminals Patrick und Hutchison noch in diesem Jahr beginnen sollen, wobei weithin mit Streiks gerechnet wird, die zusätzliche Risiken für den Hafenbetrieb im ganzen Land mit sich bringen.
Der Umschlag über Asien nach Ozeanien steht weiterhin unter Druck, da die Überlastung der großen regionalen Drehkreuze anhält. Diese Verzögerungen erhöhen die Komplexität des Routings und erhöhen das Risiko für zeitkritische Fracht.
Verlader sollten sich auf mögliche Auswirkungen im dritten Quartal vorbereiten, die Entwicklungen auf dem Arbeitsmarkt genau beobachten und eine Diversifizierung der Hafenpaarungen in Betracht ziehen, wo immer dies möglich ist, um das Risiko zu mindern.
Kanada
Der kanadische Hafenbetrieb hat sich im Allgemeinen verbessert, aber eine Mischung aus frühen Waldbränden, ungelösten Arbeitsfragen und saisonalen Verschiebungen wird besondere Aufmerksamkeit erfordern.
Während die Überlastung an wichtigen Gateways wie Vancouver, Prince Rupert und Halifax nachgelassen hat, führte das jüngste lange Wochenende am Victoria Day zu verbleibenden Verspätungen. Verlader sollten damit rechnen, dass moderate Rückstände bis Anfang Juni anhalten werden, da die Terminals das angesammelte Volumen abarbeiten.
Die Leistung der Schiene von und zu den Häfen ist stabil, auch wenn der Expressverkehr auf der Schiene nach wie vor begrenzt ist. Bei Bedarf ist ein beschleunigter Service von Vancouver aus verfügbar, aber Prince Rupert arbeitet weiterhin nach dem Prinzip "Wer zuerst kommt, mahlt zuerst". Verlader, die auf diesen Korridor angewiesen sind, sollten weiter im Voraus planen.
Die Waldbrandsaison 2025 ist bereits aktiv. Der erste Vorfall des Jahres ereignete sich Mitte Mai in der Nähe von Winnipeg und führte zu einer kurzfristigen Suspendierung des kanadischen Nationaldienstes. Obwohl der Betrieb schnell wiederhergestellt werden konnte, signalisiert der frühe Beginn der Waldbrandaktivität ein erhöhtes Risiko im Juni und darüber hinaus. Verlader, die Binnenfracht transportieren, sollten mit möglichen Serviceunterbrechungen rechnen, wenn sich die feuergefährdeten Regionen, insbesondere im Westen Kanadas, aufheizen.
Tarifverhandlungen sind nach wie vor ein kritischer Faktor bei der Planung der Lieferkette. Der langjährige Vertragsstreit im Hafen von Montreal ist nach dem Scheitern der Mediation in ein verbindliches Schiedsverfahren übergegangen. Während Streikaktivitäten während des Schiedsverfahrens gesetzlich blockiert sind, kann eine Lösung mehrere Monate dauern.
Im Eisenbahnsektor haben sowohl die Canadian National Railway als auch die Canadian Pacific Kansas City vorläufige Vierjahresvereinbarungen mit ihren jeweiligen Gewerkschaften getroffen: der International Brotherhood of Electrical Workers und Unifor. Diese Vereinbarungen halfen, Streiks zu verhindern, die ursprünglich für Ende Januar geplant waren. Obwohl die Bedingungen noch nicht veröffentlicht wurden und noch ratifiziert werden müssen, signalisieren sie eine kurzfristige Arbeitsstabilität in zwei der wichtigsten Eisenbahnnetze Kanadas.
Canadian National hat im Rahmen eines verbindlichen Schiedsverfahrens einen separaten Dreijahresvertrag mit der Teamsters Canada Rail Conference abgeschlossen. Diese Vereinbarung gilt nun bis zum 31. Dezember 2026 und bietet in naher Zukunft weitere Vorhersehbarkeit für den Bahnbetrieb.
Was die regulatorischen Vorschriften betrifft, so wurden die Beschränkungen für die Taulast im Frühjahr nun in allen drei Zonen aufgehoben, einschließlich Zone 3, die Ende Mai wieder geöffnet wurde – drei Wochen früher als ursprünglich prognostiziert. Diese Lockerung der Gewichtsbeschränkungen dürfte für einen flüssigeren Lkw-Verkehr im Sommer sorgen, insbesondere für die Forst- und Industriewirtschaft.
Verlader sollten von einem verbesserten Hafenfluss und einer früher als erwarteten Tauwetterentlastung profitieren und sich gleichzeitig auf lokale Unterbrechungen im Schienen- und Binnenland im Zusammenhang mit der Waldbrandsaison und den anhaltenden arbeitsbedingten Verlangsamungen vorbereiten. Die Vorlaufzeiten für Buchungen sollten weiterhin verlängert werden – insbesondere für Fracht nach Prince Rupert – und Notfallpläne für Anlagen, die durch Ostkanada und von Waldbränden bedrohte Korridore transportiert werden, sollten bestehen bleiben.
Mexiko
Im Hafen von Manzanillo, Mexikos verkehrsreichstem Pazifikhafen, kam es Mitte Mai aufgrund von Arbeitsprotesten und betrieblichen Herausforderungen zu erheblichen Störungen und Verzögerungen. Obwohl die Blockade am frühen Morgen des 16. Mai beendet wurde, blieb der Hafenbetrieb aufgrund eines Mangels an Zollpersonal behindert, was zu anhaltenden Verzögerungen bei der Frachtabfertigung an den Zollabfertigungspunkten führte.
Diese Störungen hatten erhebliche Auswirkungen auf den Frachtführer, da in der Regel täglich über 4.000 Transporteinheiten den Hafen anfahren. Frachtführer hatten auch mit ungenutzten Geräten und verpassten Lieferungen zu kämpfen.
Südasien, Naher Osten, Afrika
Die Exportmärkte in Südostasien und Indien sind nach wie vor aktiv, was auf die sich ändernden globalen Beschaffungsstrategien zurückzuführen ist. Die geopolitischen Spannungen zwischen Pakistan und Indien führen jedoch zu erheblichen Änderungen der Streckenführung. Schiffe, die Pakistan verlassen, umgehen indische Häfen vollständig und laufen stattdessen Umschlagplätze wie Sri Lanka und Jebel Ali an, um die Integrität des Fahrplans zu wahren.
Leerfahrten führen zu Einschränkungen auf dem Platz – insbesondere von Nhava Sheva und Mundra zur USEC. Diese betrieblichen Verschiebungen verschärfen die Unterbrechungen des Fahrplans und verknappen die Kapazitäten für regionale Exporteure und Spediteure, was den Druck auf die wichtigsten Handelskorridore Südasiens erhöht.
Verlader sollten längere Vorlaufzeiten einplanen und in Betracht ziehen, rechtzeitig zu buchen, um diese sich entwickelnden Einschränkungen zu bewältigen.
Sicherheitsbedrohungen im Roten Meer und im Golf von Aden zwingen den Frachtführer nach wie vor, den Suezkanal zu verlassen, was die Transitzeiten verlängert und die operative Komplexität erhöht. Eine Wiederaufnahme der Durchfahrt durch die Region bleibt für die meisten Frachtführer in naher Zukunft unwahrscheinlich. Die weitgehende Wiederaufnahme der Streckenführung durch den Kanal hängt von einer deutlichen und nachhaltigen Verbesserung der regionalen Sicherheit ab. Bis dahin ist mit einer fortgesetzten Abhängigkeit von Umleitungen rund um das Kap der Guten Hoffnung, höheren Treibstoffkosten und Unvorhersehbarkeit des Fahrplans zu rechnen.
Südamerika
LATAM
Die Überlastung der Häfen in ganz Mittelamerika stört die Schifffahrtsrouten, die die Westküste Südamerikas mit den nordamerikanischen Märkten verbinden. Schiffe, die von Chile, Peru, Ecuador und Kolumbien nach Norden fahren, sind mit erheblichen Verspätungen konfrontiert, was zu reduzierter Kapazität, längeren Transitzeiten und erhöhten Frachtraten führt.
Die Raten ab der Westküste Südamerikas bleiben im Allgemeinen stabil, trotz der anhaltenden Herausforderungen von Platz aus Chile, wo die Verfügbarkeit von Schiffen knapp ist. Unterdessen steigen die Preise aus Brasilien, was auf die starke Rohstoffnachfrage und die zunehmende Überlastung wichtiger Umschlagplätze wie Cartagena und Kingston zurückzuführen ist.
Als Reaktion auf die weit verbreiteten Verspätungen haben die großen Frachtführer den Platz auf den betroffenen Fahrspuren um bis zu 50 % gekürzt, um die Fahrpläne zu stabilisieren und eine weitere Verschlechterung des Angebots zu verhindern. GRIs und Zuschläge in der Hochsaison werden eingeführt, um die steigenden Betriebskosten auszugleichen, die durch Leerlaufzeiten und Schiffsbündelung entstehen.
Es ist zu erwarten, dass die Überlastung in den kommenden Monaten anhalten wird, wobei eine allmähliche Verbesserung wahrscheinlich ist, wenn der Frachtführer die Rotationen neu kalibriert und möglicherweise die Tonnage wieder einführt.
Versender sollten:
- Budget für laufende Ratenschwankungen.
- Erkunden Sie nach Möglichkeit alternative Routen.
- Buchen Sie mindestens drei bis vier Wochen im Voraus.
- Bauen Sie Pufferzeit in ihre Versorgungspläne ein.
- Pflegen Sie eine enge Kommunikation mit ihren Logistikdienstleistern.