Ryan：歡迎收看C.H. Robinson Edge影片的八月號。 我是 Ryan Hammett，和往常一樣，我和 Mat Leo 一起討論影響貨運市場和托運人策略的發展動態。

本月，我們將討論卡車運輸市場週期目前處於什麼階段，以及這對 2027 年可能意味著什麼；零擔貨運價格今年為何大幅上漲；以及隨著海運價格走軟但網絡狀況仍然不均衡，海運市場究竟發生了什麼。

馬特：我認為我們這個月應該從海洋貿易開始。所以，乍一看，海洋市場似乎正在好轉。利率正在下降，預訂窗口期正在縮短，進口量也從早期的高峰有所回落。但表面現象背後，還有更微妙的原因，因為需求疲軟並不一定能為整個網路帶來同等的緩解。

因此，今年夏天早些時候，許多貨物提前到了五月、六月和七月發貨，這與以往的正常發貨時間有所不同。這種提前購屋的行為拉動了需求，導致了本季早些時候出現的利率上漲。現在需求放緩，價格下降，預訂窗口期縮短。

但這只發生在市場的某些部分。

瑞安：所以，當人們聽說利率正在下降時，他們不應該自動認為所有情況都完全恢復正常。

馬特：不，美國東西海岸的差異就是一個很好的例子。西海岸海港現貨價格回落，預訂彈性也有所提高。但是，由於需求仍然強勁、船舶運力依然有限，以及影響巴拿馬運河使用的限制措施影響了當地的航運網絡狀況，東海岸和墨西哥灣沿岸的航運服務仍然受到更多限制。

因此，雖然某個領域可能存在費率減免，但其他領域的營運彈性可能大相逕庭。進口數據也印證了這一點。6月進口量較5月份的提前高峰期有所下降，但仍高於去年同期水準。

瑞恩：沒錯。在許多情況下，由於關稅問題和其他風險，貨物運輸的時間比歷史上正常的運輸時間要早得多。所以這意味著我們最近看到的經濟放緩更多的是時間上的變化，而不是需求上的變化。因此，如果您看一下我們 8 月邊緣報告中顯示的過去四年進口模式的圖表，您還能確定傳統的旺季嗎？

想像一下，當需求模式每年變化如此之大時，一家輪船公司該如何規劃運能。儘管 6 月成長放緩，但正如你所看到的，2026 年仍然是進口強勁的一年。還有一點很重要，那就是網路狀況的變化速度通常比需求的變化速度慢。

因此，輪船公司及其聯盟不斷調整其網絡，以便在技術上保持運力，但由於設備短缺或中斷（例如上週的颱風海豚）等限制，或者正如你剛才提到的，馬特，最近開始的巴拿馬運河氣候相關吃水限制，仍然難以使用運力。

因此，所有這些都強化了這樣一種觀點：兩條貿易路線在紙面上看起來很相似，但在實際操作中卻截然不同。

馬特：是啊，我認為這是本月海洋給我們最大的一課。你看，海洋很大，對吧？

瑞恩：真的嗎？

馬特：而且還有許多全球性事件。所以不能把海運貨物統稱為一個市場。相反，你應該把它看作是一系列相互影響的獨立通道和網絡，但每個通道和網絡都有自己的供需動態。

這意味著，那些逐一進行決策，而不是只依賴大盤平均的公司，往往能夠最成功地應對這種環境。

Ryan：好的，現在讓我們把注意力重新集中到陸地上，首先來看美國國內的整車運輸。馬特，到目前為止，我們幾乎整個 2026 年都在討論卡車運輸能力收緊、現貨價格上漲以及日益敏感的市場狀況。但現在已經到了每年的這個時候，許多公司都開始討論 2027 年的預算和交通運輸計畫。

那麼，自然而然的問題是，我們目前在整車運輸週期中究竟處於什麼階段？

馬特：我認為需要記住的重要一點是，整車運輸市場是週期性的。雖然這個週期有其自身的特點，但供需法則仍然適用，對吧？從歷史上看，市場會經歷你在這裡看到的這四個階段。首先是擴張期，然後是高峰期、收縮期，最後是谷底期。目前我們正處於擴張階段，利率逐年上升，運力趨緊，運輸公司也變得更加挑剔。

現在，展望未來，歷史時間表明，2027 年的大部分時間可能都將處於該週期的峰值階段。這通常意味著利率仍在逐年上升，但上升幅度開始放緩。

Ryan：是的，對於運輸和採購團隊來說，還有另一個重要的區別，那就是現貨價格和合約價格之間的區別。即使在高峰期現貨價格上漲速度開始放緩，合約價格通常也會落後於現貨價格。這意味著到 2027 年初，合約價格可能仍將以更高的速度上漲。一個很好的例子就是你螢幕上圖表的中間部分，Mat。

2018 年的數據完美地展現了這種動態。隨著藍色現貨同比長條圖變小，可以看到灰色合約同比長條圖持續成長。因此，雖然擴張階段通常是週期中最痛苦的階段，因為情況變化迅速，但這確實意味著在高峰階段（預計將在 2027 年初到來），市場狀況將使托運人面臨更高的價格。

Mat：你提到擴張階段是最痛苦的，這讓我想起了貨運商在目前擴張市場中的反應。瑞恩，我接下來要做點什麼。我打算效法你的做法，再增加一個額外話題。

瑞恩：哎呀，你這是在抄襲我的招牌動作嗎？好的，我們看看結果如何。

馬特：嘿，現在你知道是什麼感覺了吧。好的，為了緩解年復一年價格上漲帶來的壓力，許多托運人已經將這些貨運量轉換為多式聯運。從歷史上看，許多托運人都會等到年度招標季才評估這些多式聯運方案。但如果您正在考慮 2027 年的模式轉換機會，您不妨現在就開始進行這些討論。

由於貨運量發生巨大變化，多式聯運供應商已經在評估下一年的網路平衡、運力承諾和貨運組合，這意味著先行者通常有更多選擇。所以歸根結底，如果你是貨主，並且有整車貨物可以透過多式聯運運輸，你可能不想再拖延下去了。最後我想說的是，如果運輸時間目前是阻礙您出行的因素，C.H. Robinson 確實提供快速的多式聯運選擇。所以，這一點要記住。

瑞恩：好吧，我給你。那真是一個很不錯的附加話題。所以，正如你剛才所說，我認為這確實符合我們對 2027 年規劃流程早期洞察的主題。接下來，我們不妨轉到零擔運輸 (LTL) 部分，本月的報告中有一張圖表引起了我的注意，那就是零擔運輸生產者物價指數。而且它還挺引人注目的。

馬特：是啊，乍看之下確實挺嚇人的。因此，衡量托運人支付的總價格（包括燃料）的零擔運輸生產者價格指數顯示，2026 年上半年平均年增約 13%，您可以在螢幕上看到這一點。但如果只關註今年第二季度，增幅接近 20%。

Ryan：所以我估計大多數人在第二季看到這樣的數字，都會立刻認為這完全是因為燃料問題。

馬特：嗯，大概吧。說實話，他們的說法並非完全錯誤。燃料在這裡起著至關重要的作用。說實話，這是 2022 年和現在之間的一個共同點，在這兩個時期，柴油成本都大幅上漲。回到 2022 年，每英里的柴油成本年增超過 70%。最近，第二季柴油價格上漲了 50% 以上，雖然仍然很高，但還沒有達到 70%。所以燃料是一個重要因素，這點毋庸置疑。但這次的不同之處在於，燃料並不是唯一的驅動因素。

Ryan：是的，我認為把 2022 年這個時段放在當時的背景下看待是好事，因為當時卡車運輸能力實際上正在擴張，而卡車運輸市場狀況實際上正在變軟。而這與我們2026年在這裡的經驗截然相反。所以，了解歷史資料的完整背景非常重要，因為目前的情況與 2022 年這樣的同一時期的情況有所不同。因此，我們不能假設在邁向 2027 年的過程中，我們能夠得到相同的結果。

馬特：正是如此。之前我談到卡車運輸能力壓力和運費上漲如何將貨運量推向多式聯運。零擔運輸也是如此。我們稱之為中間運輸的貨物，介於整車運輸或共乘運輸之間，而這些貨物又逐漸轉移到零擔運輸中。這意味著托運人不僅要應付零擔運輸定價中較高的燃油附加費。他們也面臨幹線運輸壓力增加的問題。這就是為什麼當前時期與以往不同的原因。感覺不一樣了。

燃油成本上漲和運輸能力趨緊的雙重影響，造成了零擔運輸市場有史以來最顯著的價格波動之一。事實上，今年第一季到第二季的漲幅，是該指數史上最大的季度間價格加速上漲幅度。

瑞恩：哇。所以我認為，關鍵不在於燃料價格昂貴，而是多種定價因素正推動零擔運輸市場朝著同一方向發展，這意味著托運人應該考慮在今年剩餘時間和2027年採取一些切實可行的措施。

Mat：是的，我首先要說的是，尋找整合貨運和提高貨運密度的機會。其次，考慮使貨運公司關係多樣化，因為以前適合貨運公司網路的內容，老實說現在可能並不理想。 第三，提高出貨準確率。我知道我們又回到了基本問題，但說實話，不正確的尺寸或重量最終會導致因重新分類和附加費而產生的本可避免的成本。

瑞安：或者換句話說，現在還不是假設交通運輸通膨問題會自行解決的時候。各運輸方式的市場狀況持續走高，這意味著隨著價格環境的變化，托運人應積極尋找提高效率的機會。所以，回顧我們今天討論的所有內容，共同的主題是準備。馬特，你會如何為我們總結這一切？

馬特：我認為，在海運中，這意味著要記住，較低的運費並不一定意味著更容易執行。從卡車運輸的角度來看，這意味著要認識到我們正處於擴張階段，並開始思考 2027 年的市場高峰期可能會是什麼樣子。至於零擔運輸，這意味著要明白價格壓力不僅來自燃油，也來自運輸能力的日益緊張。

Ryan：最後我想說的是，在市場轉型期間表現最好的公司，通常是那些在轉型完全到來之前就制定了計劃的公司。感謝收看，記住，C.H. Robinson 能為您成功管理運輸策略提供所需的優勢。我們下個月見。