INVESTIGACIÓN: LOS TRANSPORTISTAS PRINCIPALES USAN
ESTAS ESTRATEGIAS DE PROVEEDOR DE CAMIONES

Lo que hacen los líderes

Los investigadores descubrieron la diferencia entre líderes y rezagados en las tarifas y los servicios de carga de camión completo. Para obtener mejores resultados, los líderes hacen lo siguiente:

Acerca del estudio

Estos resultados se extrajeron de una tesis titulada “Estudio sobre la estrategia del transportista y el rendimiento de la carga” de Caroline Bleggi y Frederick (Qian) Zhou, Centro de Transporte y Logística del MIT, abril de 2017.

  • Se estudiaron 1,074,000 cargas de TMC, una división de C.H. Robinson
    • Investigación realizada en 2017
    • El camión de carga completa recorre más de 250 millas en los 48 estados inferiores de los Estados Unidos
    • Orígenes con más de 100 cargas
  • Enfoque: Análisis de agrupación (análisis aleatorio); carriles agrupados por rendimiento

Siempre hay más por explorar

Es importante destacar que esta investigación brinda una perspectiva valiosa, pero no es la última palabra definitiva. En la investigación, cada observación puede plantear más preguntas.

Cómo medir los envíos de carga de camión completo perfectos

¿Cuál es el rendimiento real de sus proveedores? Si es como muchos despachantes, ya mide lo siguiente en ellos:

  • Retiro puntual (on time pickup, OTP).
  • Entrega puntual (on time delivery, OTD).
  • Aceptación de primera licitación (first tender acceptance, FTA). Este es el porcentaje de ocasiones en que su proveedor previsto acepta su licitación de envío la primera vez que usted se la ofrece. La investigación demuestra que una FTA alta se relaciona con tarifas más bajas.

Los investigadores usaron estas 3 métricas para desarrollar una manera de considerar la carga de camión completo de alto rendimiento. Estas 3 métricas también representan el precio; si el proveedor previsto acepta la primera licitación, el despachante recibe la tarifa que publicó en su guía de ruta y presupuesto. Los investigadores usaron esta fórmula para calcular los Envíos de carga de camión completo perfectos:

Aunque este porcentaje parece sorprendentemente bajo a primera vista, tiene sentido que los puntajes del Envío de carga de camión completo perfecto sean menores que la métrica de rendimiento individual que forma parte del total. Por eso hay tres factores que pueden salir mal antes de que logre su Envío de carga de camión completo perfecto. De hecho, los líderes de mejor rendimiento en nuestra investigación logran Envíos de carga de camión completo perfectos del 82.1 %; Laggards alcanzó el 46 % de Envíos de carga de camión completo perfectos.

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C.H. Robinson Truckload Performance Rating™

¿Es usted un líder?

Calcule su
porcentaje de Envíos de carga de camión completo perfectos

Retiro puntual (on time pickup, OTP)


Entrega puntual (on time delivery, OTD)


Aceptación de primera licitación (first tender acceptance, FTA)

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Tiene una oportunidad

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Excelente trabajo,
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Más información

Los líderes racionalizan su base de proveedores de carga de camión completo

Los líderes limitan el grupo infinito de proveedores a una cantidad finita.

Tal vez ya sospeche que no es eficiente usar decenas, y mucho menos cientos de proveedores de transporte. Nos hemos preguntado eso también. Al trabajar con despachantes para ayudarlos a mejorar las operaciones de cadena de suministro, ahondamos en su historial de envíos por carril y proveedor. Con frecuencia, descubrimos que un despachante puede tener una gran cantidad de proveedores, pero solo una parte de estos cubre la vasta mayoría de cargas.

Estos gráficos circulares muestran los datos de envío de una empresa. Cuando analizamos su historial de envíos con 300 proveedores, descubrimos que solo 6 de ellos manejaban el 80 % de las cargas de la empresa. Un total de tan solo 31 proveedores se ocupaba del 90 % de las cargas de la empresa.

¿Qué sucede con el resto de los envíos? Los cubrieron los 269 proveedores restantes, a un costo de entrega que se consideró alto para cubrir solo el 10 % de las cargas. Lo más probable es que esto fuera un flete no planificado o los proveedores lo rechazaran al licitarse el flete. Cuando los proveedores rechazan licitaciones de envíos más allá del plan, un proveedor de precio más alto en general acepta el envío; esto puede causar un exceso de costos.

En la práctica, este despachante reduciría la cantidad de proveedores que usan, a sus principales 31, para aumentar drásticamente la eficiencia y reducir costos. Un enfoque de abastecimiento estratégico basado en limitaciones permitió que este despachante reasignara casi todo el 10 % final de cargas a los 6 proveedores centrales. 

La última investigación muestra esta lógica. Los resultados muestran que los líderes obtienen mejor rendimiento y precio de los proveedores con los que trabajan cuando reducen la cantidad que usan a un número definido. En este estudio, los líderes trabajaron con un promedio de entre 7 y 30 proveedores; los rezagados trabajaron con 45 en promedio. Su cantidad ideal de proveedores varía, según sus factores comerciales, carriles y combinación de servicios exclusivos. Por supuesto, su éxito también depende de los proveedores que elija.

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Los líderes utilizan proveedores de manera focalizada

En la investigación, un fuerte indicador del rendimiento de guía de ruta del despachante fue adjudicar a los proveedores roles específicos en la guía de ruta. 

Los proveedores naturalmente tienen más activos en algunos carriles que en otros; algunos enfocan esfuerzos en un área de cobertura geográfica más pequeña. Hacer coincidir sus puntos fuertes con sus corredores de servicio logra un mejor rendimiento.

El principio también se aplica a proveedores más grandes con cobertura geográfica más amplia. Ellos también tienen ciertos carriles donde el foco los convierte en “líderes regionales”, lo que los hace una opción estratégica más apropiada para carriles específicos. Tal vez tengan un rendimiento menos excelente en algunas áreas donde no tienen ese foco, pero su acceso a una mayor cantidad de activos los puede convertir en la mejor opción en carriles que necesiten cobertura más amplia, incluso si la carga es irregular.

Los líderes contratan a proveedores que coinciden con los roles estratégicos específicos para optimizar sus niveles de servicio y cumplir con toda la demanda de carga de camión completo de diferentes áreas geográficas.

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Los líderes eligen la combinación estratégica correcta de proveedores de mejor rendimiento

Los líderes logran mejor rendimiento cuando eligen a los de mejor rendimiento en las regiones geográficas donde brindan servicios. Este principio es real ya sea si los proveedores elegidos se basan en activos o no.

Esto es lo que descubrió el equipo de investigación del MIT en los datos:

  • Tanto líderes como rezagados usan una combinación de proveedores que se basan y no se basan en activos.
  • Los líderes usan proveedores de máximo rendimiento y los rezagados usan los de menor rendimiento.

Los resultados demostraron que no hay diferencia significativa en el rendimiento cuando los despachantes usan proveedores basados y no basados en activos, según la carga con atributos similares. Hay proveedores de alto rendimiento en ambos grupos. Los despachantes pueden recibir buen servicio, mientras utilicen los puntos fuertes de los proveedores de su elección en las regiones donde brindan servicios.

Focalícese en los proveedores de servicio de calidad y respete los atributos de sus segmentos de cartera, al usar una combinación de activos y corretaje. Una representación razonable del mercado es que un 80 % de las cargas del despachante están en el 20 % de los carriles, y que el 20 % de sus cargas están en el 80 % de los carriles. Ese 80 % de las cargas en el 20 % de los carriles en general presenta atributos que le interesan a la comunidad de transportista de activos. El 20 % de los envíos en el 80 % de los carriles en general reciben el mejor servicio de la comunidad de corretaje. El corretaje en general brinda valor real para la demanda variable, los picos de carriles de alta demanda, carriles o corredores que no son mercados económicos sólidos, carriles estacionales y requisitos a tiempo real. El rol de un agente es reunir el mercado y encontrar un proveedor y conductor que se alinee con los atributos de estos tipos de carga.

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Siempre hay más por explorar

Es importante destacar que esta investigación brinda una perspectiva valiosa, pero no es la última palabra definitiva. En proyectos de investigación, los plazos son limitados; en este caso, la duración de un año escolar. Los estudiantes analizaron los datos a través de la perspectiva de una pregunta focalizada, pero cada observación puede plantear más preguntas.

Por ejemplo, en la mitad del proyecto, los estudiantes descubrieron que había dos grupos distintivos de despachantes líderes que habían obtenido un valor casi idéntico de Envíos de carga de camión completo perfectos. Un grupo líder usó 30 proveedores por planta y el otro usó 7. Ambos grupos usaron una combinación de transportistas de activos y agentes. Pero uno de los grupos líderes usó una división de 70/30 respectivamente, y el otro, 31/69. Los estudiantes dedicaron el tiempo que tenían a intentar saber más sobre los atributos de la carga que se había licitado a agentes y transportistas de activos.

Descubrieron que, independientemente de si los proveedores de servicio eran agentes o dedicados a activos, los despachantes de ambos grupos líderes lograban más Envíos de carga de camión completo perfectos cuando usaban líderes de servicio reconocidos para esos carriles... Proveedores que simplemente tenían mejor rendimiento. A la inversa, los despachantes rezagados parecieron elegir proveedores de servicio que tenían un patrón de rendimiento inferior; esos despachantes obtuvieron resultados menos excelentes.

Los investigadores descubrieron que los líderes tenían ciertos atributos de carga que trabajaban en conjunto para mejorar el rendimiento de la carga. Estos incluían plazos de entrega más extensos, volumen de carga consistente, foco geográfico y en el carril, menor antigüedad de los precios y uso de combinación de transportistas de activos y agentes.

Otro descubrimiento: los transportistas de activos al principio parecieron tener una aceptación de primera licitación considerablemente mejor que los agentes. Pero, cuando los estudiantes analizaron las tendencias de demanda subyacentes para los agentes, descubrieron que los carriles y volúmenes licitados a estos no eran tan consistentes a largo plazo como los carriles y volúmenes asignados a transportistas de activos; esto significa que el porcentaje de cartera de agentes de carga transportados que tenían una demanda adversa o cortos plazos de entrega era mayor que los transportistas de activos. Los estudiantes llegaron a la conclusión de que los envíos menos previsibles y más volátiles dificultaban a los agentes garantizar la aceptación de primera licitación. Sugirieron que los despachantes calificaran de manera diferente a los transportistas de activos y a los agentes; por ejemplo, que las puntuaciones respetaran la cartera de la carga adjudicada a cada comunidad de servicio.

Si se les daba más tiempo, los estudiantes podrían haber profundizado más en los atributos reales de la carga para despachantes líderes. Pero, como dijeron los estudiantes en su tesis, la investigación futura debería indagar en temas tales como la comparación del impacto de la ubicación, la estacionalidad económica, los cambios en la industria a raíz del clima, el rendimiento geográfico y el impacto de mercado en las estrategias de los líderes.

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Episodio Talking Logistics

Escuche a Steve Raetz, Director de Investigación e Inteligencia de Mercado en C.H. Robinson, y a un miembro del equipo de investigación, mientras explican los resultados a Adrian Gonzalez en este episodio de Talking Logistics .

TalkingLogistics_SRaetz_CHRobinson_Jul2018

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