Ryan: Bienvenidos a la edición de abril del vídeo de C.H. Robinson Edge. Soy Ryan Hammett, acompañado como siempre por Mat Leo para hablar sobre los avances en el mercado de transporte que te impactan. Y Mat, voy a ser un poco honesto, si estos últimos meses han sido un viaje, me gustaría bajarme en la próxima parada y quizá simplemente caminar un poco.

Mat: Lo entiendo, pero creo que el mercado tiene otras cosas en mente.

Ryan: Cierto. Así que hoy nos vamos a centrar en una gran pregunta que nos ha estado recibiendo sin parar.

¿Las condiciones del mercado de carga completa en EE. UU. que hemos visto en los últimos cuatro o cinco meses son estructurales, o son transitorias? Y luego creo que hablaremos de lo que deben hacer diferentes transportistas con esa respuesta, por qué abril es en realidad una ventana de planificación sólida y qué sigue ocurriendo a nivel global y en otros modos y servicios.

Mat: Y diré esto ahora sobre abril. El tema es más tranquilo, pero no necesariamente más barato.

Ryan: Sí, menos volatilidad, el mismo coste más alto que en los últimos años. Muy bien, Mat, ¿qué te parece? ¿Estructural o transitorio? Porque algunas personas lo tratan como un caos invernal, mientras que otras piensan que es la nueva base.

Mat: Sí, vemos esto como estructural, pero no en el sentido tradicional impulsado por la demanda. Y creo que eso es lo importante. Este es un cambio estructural impulsado por la oferta. La capacidad se ha reducido, los costes operativos han subido y el mercado simplemente tiene menos elasticidad que antes. Y por eso el coste subió durante lo que realmente debería haber sido un periodo más tranquilo.

Ryan: Así que la demanda no explotó, pero el mercado cambió, ¿verdad?

Mat: Y creo que eso es lo que está causando tanta variedad de perspectivas diferentes en la mente de la gente y cómo deberían pensar sobre el mercado actual. Porque muchos de ellos no están viendo este aumento en la demanda de fletes.

Así que piensan, ¿por qué el cambio? Y básicamente, la línea base del transportador es más pequeña, más disciplinada y más selectiva. Y cuando ocurren interrupciones, piensa en el clima, el cumplimiento, el combustible, la temporada pico, etcétera, tiene un impacto mayor porque simplemente hay menos holgura en el sistema.

Y actualmente, donde vemos que eso es más pronunciado es en Texas y California.

Ryan: La buena y vieja California. Siempre encuentra la manera de ser California. Pero en Occidente, la demanda saliente es elevada en relación con la oferta de camiones y los precios del diésel están aproximadamente un 40% por encima de la media nacional.

Así que los costes de transportador por milla en general son sustancialmente más altos, lo que hace más difícil encontrar transportadores de larga distancia dispuestos a llevar mercancía allí.

Creo que lo que estamos viendo en Texas actualmente está menos impulsado por la demanda. Y aunque se acerca la temporada de productos frescos, es menos que la demanda lo que California está viendo y más por la intensidad de la aplicación y la actividad de cumplimiento, lo que alarga los tiempos de trabajo y reduce la capacidad efectiva.

Y quiero añadir una cosa más sobre la demanda. Si miras nuestra previsión actualizada de tasas de carga en el informe de abril, verás que no estamos asumiendo una mejora significativa en los volúmenes de mercancías en la segunda mitad del año fuera de la estacionalidad normal.

Y creo que eso es lo que está influyendo en estas mentalidades de tres shippers que están surgiendo. Aquellos que planean como si el mercado hubiera cambiado a pesar de las señales de demanda dispares, aquellos que esperan a ver qué ocurre, y un tercer grupo, quienes piensan que los últimos meses han sido una experiencia temporal. Mat, ¿te importaría explicarnos los tres?

Mat: Sí, claro. Así que el primer grupo, ya sabes, los shippers reconociendo la realidad. Sabes, han ajustado presupuestos, han vuelto a contratar a los proveedores y han aceptado que el alivio estacional puede ser más débil. Para ellos, se trata de perfeccionar la ejecución y planificar con antelación.

Este grupo está haciendo un trabajo duro pero realmente necesario ahora mismo. El segundo grupo es más bien de esperar y ver. Y no niegan el medio ambiente en absoluto, pero simplemente no reaccionan de forma exagerada ni hacen cambios significativos o potencialmente innecesarios. Y para ellos, abril consiste en validar suposiciones, observar la aceptación de licitaciones, el rendimiento de las guías de ruta y el comportamiento de los transportadores, y el mercado mostrará su verdadero ser.

El tercer grupo es un, esto es solo un pequeño detalle, ¿no? Y apuestan a que pronto llegará el relevo. Y el riesgo no está en esa creencia en sí, Ryan. Está en la exposición operativa. Y piénsalo, si planeas que las tarifas bajen rápidamente y no lo hacen, esos costes aparecen como fallos de servicio y gasto en primas más adelante, y especialmente cuando llegan estos eventos estacionales.

Ryan: Esa es la clave para mí. Estar equivocados en el mercado, no es un concepto teórico. Aparece el lunes por la mañana cuando los camiones no aparecen. Así que hablemos del coste. La volatilidad puede haberse calmado un poco tanto en el combustible como en la línea de transporte, pero hasta ahora no estamos viendo un respiro real.

Mat: Exacto. Los oscilaciones se han reducido, pero el nivel es más alto. Diría que el coste de carga se reinició mucho al alza y el alivio estacional tradicional ya no es tan fiable porque el lado de la oferta ha cambiado estructuralmente, como mencionamos.

Ryan: Y el combustible sigue siendo una parte muy importante de esa conversación.

Mat: Oh, sí. El combustible sigue siendo un componente crítico de coste a seguir. E incluso cuando se trata como un nivel macro sobre el transporte contractual como paso de paso, la volatilidad sigue afectando a Transportador a través de puntos muertos, reposicionamientos y brechas de tiempo entre el recargo pagado y el precio real del combustible pagado en la gasolinera. Y ese comportamiento acaba influyendo en decisiones de precios y servicios.

Ryan: Lo que nos lleva ahora a la adquisición. Estamos recibiendo mensajes de transportistas que están pensando en retrasar las ofertas de los planes, esperando que llegue algún alivio de costes. Mat, ¿qué consejo darías si alguien está considerando eso?

Mat: Yo diría que tengas cuidado. Retrasar la adquisición puede parecer razonable sobre el papel, pero puede generar una exposición real en la ejecución. Y los proveedores pueden seguir respetando las tarifas, suponiendo que se avecine un reajuste de precios. Y cuando ese reinicio se retrasa, la aceptación suele verse afectada.

Y hemos investigado esto con varias universidades diferentes, y lo que se basa en la investigación de compras es sencillo: las tarifas pierden alineación con el tiempo, las guías de enrutamiento se erosionan silenciosamente a medida que ocurre ese desajuste, y los ciclos de compras predecibles, como mencioné, reducen la variabilidad y protegen el servicio. Así que, ya sabes, esperar demasiado no suele ahorrar dinero. De hecho, introduce riesgos.

Ryan: Así que dices que las nuevas licitaciones predecibles no son solo un ejercicio administrativo. En realidad, son costes necesarios y alineación de red. Así que los transportadores saben qué se les pide que guarden y durante cuánto tiempo. Esa certeza realmente apoya su planificación. Por eso, extender el periodo entre pujas puede aumentar las probabilidades de que se vuelvan selectivas, especialmente en un mercado cada vez más ajustado.

Así que, basándonos en eso, la conclusión es que perseguir un alivio a corto plazo retrasando las ofertas puede acabar saliendo mal a largo plazo, especialmente cuando el mercado está ajustado.

Mat: Sí, es la luz al final del túnel, y luego, cuando esa luz se apaga, lo que sale por la puerta. En mi experiencia, el realismo y la previsibilidad importan más que intentar, entre comillas, sincronizar el mercado específicamente para perfeccionar.

Ryan: Hagamos esto práctico ahora mismo. ¿Por qué abril es una ventana tan importante?

Mat: Sí, abril es único porque realmente se sitúa entre lo que consideraríamos ciclos de disrupción. Los impactos invernales han disminuido, toco madera, pero la siguiente fase de estacionalidad aún no ha llegado. Piensa en eventos como el Día de la Madre en mayo, principalmente la semana de la marihuana frieta y los recorridos de carretera que sigue inmediatamente. Y luego está la temporada de frutas y verduras, la temporada alta de bebidas. Y una vez que empiezan esas cosas, el mercado realmente se vuelve menos indulgente.

Ryan: Sí, y mencionaste Road Check. Así que un recordatorio rápido: la Semana de Control de Carreteras es del 12 al 14 de mayo este año. Históricamente, hemos visto que la Semana de Control de Carretera por sí sola puede crear problemas cuando la capacidad ya está ajustada, y esperamos que tenga un impacto aún mayor este año.

Mat: Sí, exactamente. Y este gráfico muestra la típica rigidez del mercado que se produce durante la Semana de Control de Carretera cada año durante los últimos 15 años.

Y como hay tantos años incluidos aquí, no te centres demasiado en los números en sí, sino en el cambio que ocurre durante ese blitz.

Las proporciones carga-camión promedian un aumento de más del 50% en comparación con ese periodo base justo antes. Y cuando se añade este evento de cumplimiento coordinado a otras normas actuales de cumplimiento, y también en un mercado con menos margen de manobra, la interrupción golpea más fuerte y dura más.

Por eso es importante abril. Es un mes para reagruparse y hacer las cosas poco sexys. Cosas como poner a prueba de presión tus guías de enrutamiento, confirmar los compromisos de Transportador y preconfirmar expectativas de volumen, alinear esos plazos de adquisición y, en última instancia, incluir plazos de entrega en esos movimientos de mayo y junio.

Ryan: Y probablemente deberíamos tomarnos un momento para señalar específicamente el transporte refrigerado aquí.

Mat: Sí, mencioné las flores del Día de la Madre, pero este año la temporada de productos está llegando de forma un poco diferente, con los volúmenes comprimidos en una ventana más corta. Y eso aumenta la competencia por la capacidad justo cuando empiezan esos amplios pilas de demanda estacional, en realidad.

Ryan: Así que abril no es realmente un momento tranquilo. Es más tiempo para prepararse, ¿no? Y hasta ahora, nos hemos centrado principalmente en nuestra conversación aquí sobre el mercado estadounidense de carga completa, porque es el modo que experimenta el mayor cambio. Pero también sabemos que el mercado de camiones completos tiene impactos indirectos en otros modos. ¿Cuál es el impacto esperado en otros modos de transporte en este momento?

Mat: Sí, creo que los dos mayores receptores de impacto posterior serán el intermodal y el LTL. Y desde una perspectiva intermodal, algunos cargadores han empezado a trasladar esa carga a este modo como forma de cubrirse frente al aumento del coste del cargamento. Y esto tiene aún más sentido para esos envíos de larga distancia, ¿verdad?

Y realmente desde la perspectiva de LTL, hemos investigado o patrocinado algunos proyectos de investigación sobre esto con el MIT, y demuestra que en tiempos de tensión en el mercado de carga completa, se produce una conversión de carga a mercado LTL. Y probablemente sean esas cargas de tamaño adecuado que están en esa burbuja entre demasiado grande para LTL y quizá demasiado pequeña para carga de camión. Así que, a medida que esos costes de carga fluctúan, más o menos, esta carga simplemente pasa por el camino de menor resistencia o coste en este caso.

Así que puede que aún estemos en las primeras fases de esto, pero a medida que las tarifas de carga completa se establezcan, hay que estar atentos a una posible mayor presión en ese espacio LTL debido a esta demanda adicional.

Ryan: Y una última nota rápida sobre el ámbito internacional: no hemos olvidado todo lo que está ocurriendo allí. Ahora mismo no está exento de desafíos.

Las condiciones pueden parecer algo estables a nivel de titular, pero el entorno operativo es más ajustado. Tenemos rutas extendidas debido a múltiples interrupciones, gestión de capacidad y, por supuesto, los costes del combustible realmente impulsan la variabilidad, incluso cuando las tarifas base parecen estables.

Mat: Sí, el combustible sigue siendo un factor importante tanto en el océano como en el aire. Las rutas más largas, el aumento del consumo y los recargos están convirtiéndose en una parte mayor de ese coste total de terreno. Y eso significa ventanas de precios más cortas y menos previsibilidad.

Y en el mercado aéreo, los horarios se han normalizado tras las vacaciones y los primeros días del conflicto iraní, pero las limitaciones de rutas y los costes del combustible siguen limitando la flexibilidad. Diría que ahora mismo la fiabilidad y los buffers de planificación importan más que la velocidad.

Ryan: Bueno, ¿qué es esto? Incluso si los tipos base parecen tranquilos, el coste total y el riesgo de ejecución siguen requiriendo una gestión activa, lo que nos lleva al panorama general de abril con esta conclusión. Los mercados internacionales y nacionales pueden parecer más tranquilos ahora que en febrero y marzo, pero están operando con menos margen de error.

El endurecimiento por el lado de la oferta es real, los costes siguen elevados y se acerca la próxima ola de estacionalidad. Para el transporte doméstico, llegará en mayo, y para el transporte internacional, este verano.

Mat: Sí, y si aceptas esa realidad, sigue apoyándote en ella. Y si estás esperando y observando, yo diría que uses abril para tomar decisiones con datos. Y si esperas que esto desaparezca rápido, solo ten en cuenta dónde aparecen esos riesgos y cuándo no.

Y como siempre, colabora con tu equipo de C.H. Robinson para presionar las suposiciones, ya sabes, el momento de las compras, las estrategias de capacidad. C.H. Robinson te ofrece la ventaja que necesitas para tener éxito y gestionar tu estrategia global de transporte. Gracias por vernos. Nos vemos el mes que viene.