Ryan: Hola y bienvenidos al Resumen de Robinson de octubre, nuestra revisión mensual de los problemas relacionados con el transporte que afectan a los transportistas. Mi nombre es Ryan Hammett y, como siempre, mi colega, Mat Leo se une a mí.

Mat, vamos a hablar sobre la temporada de licitaciones y algunas actualizaciones de tarifas de la sección 301, pero hay mucho de qué hablar ahora que estamos al otro lado de la huelga portuaria de la costa este y del Golfo y todo el clima severo que hemos tenido, realmente ha tenido un gran impacto en el transporte marítimo. Entonces, comencemos por ahí.

Estera: Sí. Así que ahora que estamos al otro lado de esas incertidumbres, ya sabes, ¿si la huelga continúa y cuánto tiempo durará si sucede? ¿Y cuál es el alcance de los daños causados por los huracanes Helene y Milton? Nos estamos moviendo hacia un lugar en el que podemos empezar a sacar algunas conclusiones.

Y, ya saben, ahora que tomamos un respiro, el USMX y la ILA han llegado a un acuerdo hasta el 15 de enero, pero hay una gran parte de los Estados Unidos en el sureste que todavía está luchando por recuperarse de estos huracanes consecutivos. Hay cortes de Power + generalizados e inundaciones en toda Florida que han obstaculizado la capacidad de las empresas para volver a los patrones de envío normales estándar y los retrasos en la carga que han surgido de la combinación de esos cierres de puertos de tres días, así como los cierres de negocios por tormentas y terminales LTL cerradas, etcétera.

Bueno, va a llevar algún tiempo resolverlo. Yo diría que probablemente entre ahora y principios de noviembre. Los efectos combinados de estos retrasos de las tormentas y los cierres de puertos solo van a crear una complejidad adicional en los mercados de carga en esa región sureste.

Podemos esperar que las proporciones de camiones cargados experimenten estrechez en ambas costas a medida que los contenedores continúen fluyendo a través de la costa oeste y la carga comience a moverse a través de los puertos reabiertos en el sureste, bien en el este en general. Y los cierres de carreteras, incluidas algunas de las carreteras interestatales críticas en el sureste, han sido cerrados por el huracán. Por lo tanto, habrá algunos impactos en los tiempos de tránsito a medida que la carga se mueva a través de esa región.

Ryan: Sí, y todavía es pronto, pero realmente no parece que esas disrupciones se estén convirtiendo en este mercado, cambiando el catalizador que algunos esperan que sea, ¿verdad?

Estera: No, no lo creo. Es más indicativo de lo que hemos visto hasta ahora de una interrupción temporal. La relación entre el precio bajo y el costo por milla al contado han aumentado y se han ajustado un poco, pero de manera similar a lo que hemos visto en algunas de esas interrupciones a corto plazo, en realidad estamos comenzando a ver que algunas de ellas comienzan a aliviarse o aplanarse dependiendo de la ubicación y lo que también presta señales de cierta relajación en el futuro cercano. Y además, gran parte de este impacto es de naturaleza más regional, y no ha llegado al punto en el que realmente esté superando los límites a nivel nacional.

Ryan: Sí. Y hablando de eso, también ha habido algunas preguntas sobre el impacto de la carga de FEMA en el mercado de carga de camiones. La forma en que esto funciona es que algunas transportadoras, tienen estos acuerdos permanentes con el gobierno para apoyar la carga que ingresa a las áreas de desastre para FEMA y eso puede tener impactos en el transporte más hacia el interior, lejos de esas áreas afectadas, porque esas transportadoras moverán la capacidad de esas otras áreas para cubrir esa carga de FEMA.

Por lo tanto, los transportistas podrían ver cierta degradación de la guía de ruta si usan una de estas transportadoras, ya que mueven un tractor o conductor fuera de su región para respaldar esa carga de FEMA. Pero, de nuevo, con la cantidad de capacidad disponible en el mercado, anticipamos que será más una molestia temporal de la guía de ruta que algo que va a cambiar fundamentalmente la forma en que las transportadoras están actuando.

Pero antes de pasar del impacto de estas interrupciones, tal vez algunos puntos rápidos más. Creo que las últimas semanas realmente muestran cómo nuestros planes mejor trazados pueden verse interrumpidos, incluso interrumpidos por estos eventos inesperados. Y realmente subraya la importancia de medir el riesgo asociado con el envío y la recepción y la importancia de comunicarse a lo largo de toda la cadena de suministro para que se puedan evitar los plazos incumplidos, los desabastecimientos y ese tipo de cosas.

Planificación de escenarios, creación de playbooks y coordinación con sus proveedores de capacidad estratégicos. Todos estos son pasos críticos a seguir durante las partes más tranquilas del año. Bueno, a partir de una parte más tranquila del año ya existe, pero cuando tienes la oportunidad y Mat, probablemente sea bueno recordarles a todos que el problema de la mano de obra portuaria aún no se ha resuelto oficialmente. Por lo tanto, no podemos asumir que todo ha vuelto a la normalidad todavía. ¿Derecha?

Estera: Sí, quiero decir, tienes razón. Ya sabes, ahora esperamos con ansias el 15 de enero como la fecha, en la que es el principal punto de discordia, aún por negociar, que es la automatización de los puertos. Y, sabiendo que este será un punto desafiante de negociación, el gobierno presionó para que se resolviera rápidamente el tema salarial para permitir más tiempo para negociar sobre este tema. Estamos escuchando mensajes contradictorios de los transportistas sobre cómo esto está afectando las estrategias en el puerto.

Parece que hay, digamos, tres escuelas comunes de pensamiento. El primero es un grupo que acaba de desviar todos los pedidos a la costa oeste en el futuro previsible y se mantendrá allí hasta que todo se resuelva oficialmente.

El segundo es un grupo que ha realizado pedidos durante el próximo período de 4 a 6 semanas, antes y después del período de huelga inicial. Y los han desviado hacia el oeste u otro lugar, y ahora van a tener que tomar la decisión de si continúan haciéndolo en enero o si cambian su estrategia en el nuevo año. Y si se tiene en cuenta que enero es una temporada de envíos más tranquila que la tradicional temporada alta a principios de octubre, la tolerancia al riesgo podría llevar a tomar decisiones diferentes.

Yo diría que el tercer grupo finalmente es que no tienen muchas opciones y esperan una resolución rápida, ¿verdad? Un ejemplo son las importaciones, donde todo el mundo se centra en el período previo a la huelga, los plátanos, ¿verdad? No puedes adelantar plátanos y luego comenzar a enviarlos todos con anticipación y buscarlo. Tampoco es algo que se pueda redirigir al otro lado del país.  Por lo tanto, en realidad solo está en un período de espera y espera que haya una resolución rápida y que ocurra poca interrupción en enero.

Ryan: Seguro. Bueno, antes de pasar a la temporada de ofertas de camiones, sigamos con el comercio internacional para otro momento en el que se acercan las elecciones de EE. UU., como todos sabemos, y eso hace que las empresas se pregunten qué impacto podrían tener las elecciones tanto en la economía como en el transporte marítimo.

Uno de los mayores impactos se produce en la política comercial. Y creo que la forma más fácil de ver esto es considerar que una administración demócrata se centrará en gran medida en la aplicación del comercio, mientras que una administración republicana se centrará en los aranceles para eliminar las ventajas percibidas o las lagunas que creen que tienen algunos países.

Y si bien es probable que un gobierno republicano agregue nuevos aranceles, la administración actual aumentó recientemente los aranceles de la sección 301 para los productos procedentes de China, realmente para ayudar a reducir el riesgo de ciertos productos básicos que importamos. Mat, ¿tienes alguna opinión sobre las actualizaciones de la sección 301, alguna conclusión clave que te llame la atención en ese frente?

Estera: Sí, tengo dos de ellos, en realidad.

Ryan: ¿Vas a dejarme colgado de eso? ¿Piensas explicarlo un poco?

Estera: Bueno, no dijiste por favor. Así que.

Ryan: De acuerdo. Justo.

Estera: Sí. Muy bien. Entonces, yo diría que el primero va a ser los cambios estratégicos y el segundo va a ser el cumplimiento y la complejidad realmente. Por lo tanto, en cuanto a los cambios estratégicos, discutimos esto en nuestra actualización de carga de septiembre, si recuerdan cómo EE. UU. está reduciendo conscientemente el riesgo de ciertos tipos de productos básicos que importamos e imponiendo aranceles proteccionistas para evitar una avalancha de productos baratos que ingresan al país.

El objetivo parece ser seguir abordando estos desequilibrios comerciales, al tiempo que nos aseguramos de que no estemos atados a un determinado proveedor en ninguna de estas necesidades críticas.

Ryan: Y cuando dices cumplimiento y complejidad, entiendo que te refieres a una mayor vigilancia con la aduana y la protección fronteriza, cómo están haciendo cumplir el cumplimiento de la ISF y los documentos, ese tipo de cosas.

Estera: Sí, al 100%. Por lo tanto, ahora es el momento de asegurarse de que tiene un plan y una comprensión completa de sus clasificaciones arancelarias, sus remitentes, receptores, peso, destinatarios finales, etcétera, etcétera.

Yo diría que el trabajo medido es un trabajo gestionado, ¿verdad? Y esa es un área en la que la ignorancia ignorante puede habitar, por lo que en realidad tenemos un programa de política comercial y estamos felices de trabajar junto a ustedes como Trusted Advisor para asegurarnos de que tengan certeza sobre todos esos elementos de su cartera de negocios allí.

Ryan: Sí, ese es un gran punto. Por lo tanto, hay muchas cosas que debemos tener en cuenta mientras navegamos por la Q4 y luego miramos a la Q1 en el Año Nuevo. Es una locura que estemos hablando de Q4 y Q1. Pero así es la vida, ¿verdad? Pero eso también significa que muchos transportistas están planificando o incluso ejecutando sus ofertas de carga de camiones para el transporte de mercancías de 2025.

En nuestro informe Robinson de octubre, que publicamos hace un par de semanas, describimos las mejores prácticas para ejecutar una oferta de carga de camión a través de siete pasos y, ya sabes, la gente puede ir y leerlas por su cuenta en el informe.  Pero Mat, has estado involucrado con las ofertas y los precios durante años. Entonces, ¿cuáles son dos cosas que personalmente le gustaría señalar que están siendo críticas?

Estera: Diría que las dos cosas en las que me centraría son la preparación de datos y las estrategias de capacidad. Y lo explicaré un poco. Por lo tanto, la preparación de datos va más allá de simplemente tomar lo que movió sus carriles el año pasado o años anteriores. Y luego, oh, esta es mi área y subconjunto de ofertas con las que necesito salir el próximo año.

Se trata de tomar todo eso y hacer un esfuerzo consciente para eliminar todos los desechos que hay allí. Hasta el 70%, hemos hecho estos estudios, hasta el 70% en promedio de todos esos carriles no van a volver a suceder el próximo año. Entonces, ¿por qué procurar todo eso siempre que puedas, hacer un esfuerzo consciente para tomar esos carriles que conoces o tienes una alta certeza de que se van a enviar nuevamente y luego enfoca tus esfuerzos allí?

La segunda parte, diría yo, es la estrategia de capacidad. E históricamente, hacemos esta mentalidad de rociar y rezar en la que tomamos todos esos carriles, ya sabes que el 70% o el 30% o todo el 100%, y lo sacamos a licitación en una RFP y esperamos que nos guíen por la ruta hasta aquí.  Pero en realidad, la vida no funciona de esa manera, y ya sabes, llegas a un punto en el que hay ciertos tipos de carga en los que llamas a las cosas por su nombre y tienes ciertas estrategias de guía de ruta para la diferente segmentación de tu capacidad.

Por lo tanto, si piensas en el flete al contado, si tienes un esfuerzo consciente para entrar en ese mercado al contado de antemano, en lugar de después, ahorras mucho dinero. Y eso es, en última instancia, lo que hacen estas dos estrategias, es un poco de planificación y un poco de previsión lo que te ayuda a navegar tu temporada de RFP y, en última instancia, a prepararte para tener éxito. Y si bien los siete pasos son importantes, estos son los dos que más a menudo veo pasados por alto por los transportistas y que deben ser retirados en plena concentración.

Ryan: Esos son buenos consejos increíbles. Además, en nuestro informe Robinson de octubre, teníamos nuestro pronóstico del mercado al contado para todo el año 2025, pero realmente para muchos transportistas, el 80% de su carga está contratada. Entonces, ¿cómo afecta nuestro pronóstico de un aumento de tarifas en el segundo semestre de 2025 al flete por contrato?

Bueno, la mayoría de la gente entiende que el mercado de contratos suele ir a la zaga del mercado al contado unos seis meses. Pero cuando se hace una oferta para todo el año 2025 y se espera un cambio en la tasa de mercado, bueno, influirá en los resultados de la oferta.  Y eso es típico, y creo que muchos transportistas lo entienden. Pero lo que es diferente este año es la fuerte influencia que los costos operativos de Transportadora van a tener en el aumento esperado de la tarifa del mercado para este año.

Sé que hemos estado hablando de esto desde el verano, pero está demostrando ser cada vez más importante para que la gente lo entienda porque las transportadoras han estado un poco al revés durante varios años al comparar las tarifas del mercado con el costo creciente en el que están incurriendo y va a llegar al punto, está llegando allí, que la próxima inflexión del mercado probablemente será impulsada por esos costos.

Y también significa que cuando el ciclo cambia, podría cambiar rápidamente porque las transportadoras están sintiendo esa presión para mantenerse en el negocio. Por lo tanto, nuestra investigación con instituciones académicas a lo largo de los años ha demostrado que el rendimiento de la guía de ruta y la aceptación de la oferta primaria se ven afectados cuando el mercado se vuelve más ajustado, lo que se ve fácilmente en este gráfico que compara la aceptación de la oferta y el fracaso de la guía de ruta a través de diferentes tipos de mercado.

Por lo tanto, en un mercado en el que las transportadoras han estado luchando para cubrir sus costos durante varios años, es más probable que tomen la carga del mercado al contado a un precio beneficioso para ellas que mantener ese carril comprometido. Por lo tanto, dado que los transportistas están considerando su estrategia de oferta de carga de camiones, nuestro consejo de cara a 2025 es que si planea ser agresivo con sus tarifas de 2025, tenga preparado un plan de respaldo para el fracaso de la guía de ruta.

O un enfoque alternativo podría ser tener un diálogo colaborativo con sus proveedores participantes que considere una estrategia de precios más sostenible que tenga una mayor probabilidad de éxito durante un cambio en el mercado. Al final, es una estrategia de riesgo y se está tratando de implementar eso, que equilibre ese costo, la aceptación de la oferta y el servicio.

Estera: Sí, estoy 100% de acuerdo. Así que, para terminar, quiero agradecerles a todos por unirse a nosotros. Y para obtener más información sobre estos detalles, consulte nuestro informe Robinson y recuerde que C.H Robinson va más allá que nadie a la hora de proporcionarle perspectivas globales o cómo gestiona su compleja estrategia de transporte.