Actualizado octubre 3, 2024
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Los puertos de la costa este y la costa del golfo de EE. UU. experimentaron una huelga laboral organizada del 1 al 3 de octubre de 2024. Las partes llegaron a un acuerdo temporal de 90 días hasta el 15 de enero de 2025, y los puertos han anunciado sus planes de reapertura. Esta sigue siendo una situación dinámica, con retrasos operacionales asociados con la descarga de buques y el despacho de contenedores atrasados en rutas terrestres. Obtén la información más reciente aquí.
Durante años, la industria del transporte por carretera ha seguido un patrón cíclico, cada ciclo suele durar de 3 a 4 años, lleno de eventos estacionales que se repiten anualmente. A pesar de la prolongada depresión del mercado actual, todavía hay etapas de exceso y falta de oferta dentro del ciclo. Los eventos estacionales, por otro lado, son más estables y predecibles, ya que ocurren aproximadamente en la misma época cada año.
Algunos eventos, como la temporada de productos, aumentan la demanda, mientras que otros, como la semana Roadcheck, limitan la oferta. Pero no todos los eventos están relacionados con la oferta o la demanda. Por lo general, los transportistas se someten a un evento de adquisición cada año. Este proceso a menudo se lleva a cabo antes del próximo ciclo fiscal. Debido a que muchas empresas pasan por este proceso al mismo tiempo, se conoce comúnmente como temporada de ofertas. A diferencia de la temporada de productos agrícolas o la semana de Roadcheck, la temporada de ofertas es más un evento operativo.
Por supuesto, no todos los transportistas envían una solicitud de propuesta (RFP) de carga de camión en la misma época del año. De hecho, las ofertas se pueden enviar durante todo el año. Pero en términos generales, la mayoría de las RFP ocurren alrededor del cambio de año calendario, siendo el cuarto trimestre el más ocupado.
La temporada de licitaciones es un momento crítico para todas las partes de la industria del transporte por carretera, ya que aproximadamente dos tercios de la carga de camiones se mueve contractualmente. Dadas las condiciones económicas actuales, los transportistas deben establecer el plan adecuado para el próximo año, centrándose en formas de maximizar los niveles de servicio y minimizar los costos de flete. Esto a menudo significa ir más allá de pedir una tarifa a los proveedores y una licitación en cascada según sea necesario.
Los datos limpios a nivel de envío pueden ayudar a evitar las trampas del flete fantasma, que incluye tarifas contractuales más altas de transportadora y más trabajo de adquisición de su parte.
No todos los carriles son iguales, por lo que la identificación de los segmentos adecuados por corredores de mercado le ayuda a obtener ofertas óptimas. Echa un vistazo a nuestraherramienta Procure IQ® para una forma más inteligente de comprar.
Comprender el volumen y la consistencia de su carga le permite agrupar ciertos carriles más débiles para que su carga sea más atractiva para los proveedores.
Con los resultados de su segmento y patrones de demanda, puede alinear más fácilmente las soluciones de capacidad adecuadas en función de sus necesidades específicas: no intente forzar una clavija cuadrada a través de un agujero redondo.
Racionalice su base de proveedores, en lugar de intentar una metodología de "rociar y rezar", que se correlaciona con un bajo rendimiento de la guía de ruta.
Cree una guía de ruta ajustada, pero completa, que utilice un plan de mercado al contado habilitado digitalmente que dependa de manera inteligente de las condiciones del mercado y las tendencias hacia el bajo rendimiento a lo largo de la vida del ciclo de ejecución, no capee la tormenta.
Ajuste su presupuesto esperado utilizando el marco desarrollado por la investigación del MIT en colaboración con C.H Robinson.
Una investigación académica del MIT y la Universidad Estatal de Iowa, en colaboración con C.H Robinson, muestra que los ciclos del mercado son el factor más influyente en la aceptación de la primera oferta (FTA) de una guía de ruta.
En un mercado laxo, o con exceso de oferta, tiende a haber un mejor acuerdo de libre comercio que en los mercados ajustados o con un suministro insuficiente. Es por eso que al crear la mejor estrategia de carga de camiones para su negocio, vale la pena saber qué ciclo de mercado será relevante cuando se llevará a cabo la ejecución de la oferta.
Las previsiones para este próximo año ya son interesantes. Se espera que la primera mitad de 2025 sea un mercado flexible que se convertirá en un mercado ajustado para la segunda mitad del año: consulte el pronóstico de carga de camiones a continuación para obtener más detalles al respecto.
Independientemente de lo que nos depare el 2025, siempre hay estrategias que se pueden utilizar para navegar con éxito por los cambiantes mercados de carga de camiones. La solución correcta dependerá de varios factores dentro de su empresa. Para obtener ayuda para determinar el mejor curso de acción, comunícate con tu equipo de cuentas C.H Robinson
La previsión C.H Robinson de coste por milla para 2024 de la línea de furgonetas secas se mantiene relativamente sin cambios, en un -5% interanual. Este mes también incluye el pronóstico para 2025, que proyecta un aumento del 9% con respecto al costo por milla de todo el año 2024.
En cuanto a las perspectivas a corto plazo, no espere que los costos disminuyan demasiado a partir de hoy. Ha habido una ligera tendencia a la moderación en las últimas semanas, pero las presiones de las marejadas de fin de mes, los huracanes y los problemas laborales portuarios deberían evitar nuevos mínimos anuales. A medida que se acerca el final del año, se espera que la estacionalidad estándar aumente los costos.
De cara a 2025, se espera que el primer trimestre siga las tendencias de 2024. A menudo hay alguna desviación del pronóstico durante esta parte del año debido a las tormentas invernales volátiles, pero el escenario base para el trimestre lo tiene en cuenta.
Después de la mitad del año, se espera que la menor oferta de transportadora eleve el costo por milla. El aumento proyectado dentro del Q3 y Q4 es un aumento menor que los ciclos alcistas anteriores, ya que no se espera un gran catalizador de la demanda que aumente materialmente los volúmenes de reposición de inventario/carga.
Sin este catalizador en el horizonte para hacer subir las tarifas rápidamente, el pronóstico predice un aumento más lento de las tarifas para reflejar una alineación más cercana con el costo de operar un camión, ya que la base de transportadoras de alquiler experimenta un mayor desgaste.
El pronóstico del costo anual por milla de línea refrigerada para 2024 se ha modificado ligeramente a la baja con respecto a una comparación interanual anual. El pronóstico de temperatura controlada para 2024 es ahora de -4% interanual. Dentro de 2025, se espera que se desarrollen dinámicas muy similares dentro del espacio refrigerado, como el mercado de furgonetas secas, pero a un ritmo ligeramente moderado. Se prevé que el coste anual por milla de los buques refrigerados para 2025 crezca un +7% interanual.
El panorama contractual se mantiene relativamente sin cambios en 2024. Debido a que el entorno de contratos tiende a seguir al entorno al contado, será importante monitorear el mercado al contado durante los próximos meses. Tenga en cuenta la duración de los contratos, ya que los compromisos a largo plazo pueden tener precios diferentes a los compromisos a corto plazo debido a las perspectivas de tasas para 2025. Los siguientes datos se derivan de TMC, una división de C.H Robinson, que ofrece una amplia cartera de clientes en diversas industrias.
La profundidad de la guía de ruta (RGD) es un indicador de cómo funciona la estrategia del proveedor de servicios de transporte de respaldo si el proveedor adjudicado rechaza la oferta. Como se muestra en el siguiente gráfico, el RGD se ha mantenido bastante estable durante aproximadamente dos años.
Para los trayectos largos de más de 600 millas, el RGD en agosto de 2024 fue de 1,19 (1 sería un rendimiento perfecto y 2 sería muy malo), que es un 5,5% mejor que el mes de julio a 1,26 pero un 1,7% peor que agosto de 2023. Como se esperaba, el rendimiento de RGD ha mejorado desde el ligero aumento previo a julio. Como se muestra visualmente en los gráficos, RGD se encuentra históricamente en niveles muy fuertes.
La tendencia de los trayectos más cortos de menos de 400 millas es similar. El RGD de agosto de 2024 para estos trayectos cortos fue de 1,11, un 2,4% mejor que el mes anterior pero un 1,8% peor que el de agosto de 2023.
Esta disminución de la tensión dentro del RGD pone de manifiesto los componentes estacionales de los últimos dos meses. Con gran parte de la industria esperando saber cuándo cambiará el ciclo, por lo general, un aumento sostenido de RGD durante varios meses representa un cambio en el mercado. Como muestra el gráfico anterior, el RGD no ha aumentado en los últimos meses más allá de la presión estacional típica.
Geográficamente, la región oeste es la que más ha cambiado en agosto, ya que hemos superado la temporada de productos agrícolas, mejorando un 7,4%. Este rendimiento la hace pasar de ser la región con peor desempeño en julio, a estar en línea con las otras regiones en 1.14 en agosto.
Mientras que las otras regiones han mejorado ligeramente en el rendimiento de RGD en agosto, el cambio en el rendimiento es casi insignificante. Algunas complejidades mencionadas en el informe del mes pasado, como la temporada minorista, los productos regionales y los problemas laborales ferroviarios canadienses, fueron factores impulsores del empeoramiento temporal de RGD en julio, que se ha aliviado en agosto.
A medida que las cabezas se dirigen a los puertos del este y de la costa del golfo, podría haber una degradación temporal de las rutas a medida que se interrumpe la cadena de suministro.
C.H Robinson cuenta con dos comunidades de clientes, clientes cargadores y clientes transportadoras. Lo que sigue son ideas agregadas de conversaciones con transportadoras de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva de sus principales preocupaciones durante el último mes.
Una propuesta de valor clave de C.H Robinson a nuestra transportadora por contrato es la agregación del volumen de carriles y la variabilidad del patrón de demanda de nuestra vasta red de cargadores. Esto proporciona a la transportadora por contrato un volumen más predecible de C.H Robinson y, como resultado, están interesados y pueden ofrecer una capacidad y precios de mercado más consistentes con un alto rendimiento. Involucre a sus equipos de cuentas para obtener más información sobre cómo aprovechar nuestra escala inigualable.
A pesar de que la temporada de productos agrícolas regionales se está intensificando en el noroeste del Pacífico, el mercado más amplio de temperatura controlada sigue siendo débil. Estacionalmente, tiende a haber presión sobre la capacidad en el noreste, impulsada por la actividad portuaria. Dada la disrupción causada por los problemas laborales portuarios, esto podría amplificarse este año. Las interrupciones de los huracanes en el sureste también podrían exacerbar esto.
Desde el Día del Trabajo, las tendencias históricas han prevalecido desde los puntos de origen del suroeste. Debido a las condiciones más amplias del mercado, la capacidad ha estado ampliamente disponible en toda la región. Los mercados han comenzado a endurecerse fuera del noroeste del Pacífico, una tendencia que probablemente continuará en los próximos meses a medida que aumente la demanda de carga estacional. Proporcionar un amplio tiempo de entrega mejorará la cobertura y mitigará los aumentos de precios.
El mercado del centro-sur sigue suavizándose, con capacidad disponible. Las regiones del centro-norte y de los Grandes Lagos se encuentran en las primeras etapas de endurecimiento estacional, pero aún no ha habido demasiado movimiento notable.
El mercado del sureste sigue siendo muy débil y la capacidad está fácilmente disponible. Hay más riesgo en esta región de los Estados Unidos que en cualquier otra actualmente, debido a las interrupciones climáticas y laborales. Es importante estar atento a las condiciones actuales del mercado en esta región.
El noreste se encuentra en una situación similar, ya que la capacidad actual es amplia, pero persisten las amenazas de problemas laborales e incluso huracanes. Un plazo de entrega más corto es más difícil en el noreste que en el sureste.
Suscríbase a nuestros avisos para clientes para obtener la información más actualizada sobre las condiciones cambiantes del mercado. Trabaje con su equipo de C.H Robinson para mantenerse informado sobre las oportunidades regionalizadas y cómo programar mejor el transporte para capitalizar el mejor precio y servicio.
Gran parte de la carga enviada a través de un camión de plataforma es de naturaleza industrial. En consecuencia, muchas materias primas experimentan cambios en la demanda, ya sea de crecimiento o de retracción, derivados de las tasas de interés.
El anuncio de la Reserva Federal de una reducción de las tasas de interés indica que la inflación está disminuyendo. Si bien no se esperan cambios inmediatos para el transporte marítimo de plataforma, es probable que el ajuste de la tasa de interés afecte una corrección gradual del mercado. Los fabricantes industriales comparten que los grandes proyectos intensivos en capital tienen plazos de entrega largos, por lo que sus perspectivas de pedidos para la segunda mitad de 2025 son optimistas. Las reducciones de los tipos de interés suelen conducir a un aumento del gasto en los mercados de la construcción y la fabricación, lo que influye directamente en la demanda de plataformas.
Los transportistas de plataforma deben centrarse en mantener tarifas de transporte razonables y, al mismo tiempo, equilibrar las expectativas de servicio y los cuadros de mando de cara a finales de 2024. El clima estacional generalmente crea cambios regionales en la capacidad de la plataforma, especialmente en regiones donde las condiciones invernales son más severas. Transportadora cambiará las rutas y áreas de servicio para evitar los peligros que conlleva el envío de plataformas en invierno. Asegúrese de describir cualquier cambio en los procesos de sujeción o seguridad, como la lona y el flejado, necesarios en condiciones de clima frío.
Como el aniversario del cierre de Yellow ha pasado recientemente, es evidente que el mercado todavía se está ajustando. Si bien los niveles de servicio se han estabilizado y la carga que anteriormente manejaba Yellow se ha absorbido rápidamente, la actividad de adquisición sigue siendo alta a medida que los transportistas se esfuerzan por reducir costos en un entorno en el que los gastos de transportadora han aumentado en el último año.
Las transportadoras LTL han experimentado niveles de tonelaje débiles, con nueve trimestres consecutivos de disminuciones interanuales. Hay muchos factores que contribuyen a esta experiencia, incluido el estancamiento de la demanda del mercado, un esfuerzo concertado de Transportadora para optimizar las redes de carga y las oportunidades de conversión modal que los transportistas aprovecharon.
Si bien es probable que LTL transportadora mantenga la disciplina de precios, que las antiguas terminales amarillas reabran capacidad bajo nuevos propietarios y que las comparaciones de volumen y rentabilidad sean cada vez más difíciles, podría haber ajustes de precios más estratégicos destinados a asegurar un nuevo volumen dentro de sus redes.
De cara al futuro, siguen siendo difíciles de alcanzar indicadores claros de cambios significativos en el mercado LTL. Si bien más de 160 de las terminales de Yellow han encontrado nuevos propietarios (no todas dentro del sector del transporte), más de 100 terminales propias y arrendadas aún están pendientes. Las subastas de las ubicaciones de las terminales restantes en enero serán otro factor que creará nuevos canales de capacidad. Por supuesto, habrá que tener en cuenta varios meses de tiempo de incorporación a medida que se reorganizan y remodelan esas terminales.
La actividad económica en el sector manufacturero se ha contraído por quinto mes consecutivo, y el mercado de carga de camiones no se ha desplazado lo suficiente como para impulsar los envíos de gran tamaño de vuelta al mercado LTL. Estos factores darán forma al futuro de LTL, pero las señales actuales sugieren un patrón de mantenimiento de aumentos modestos en el mejor de los casos.
Preste mucha atención al cambio de ciclo del mercado de carga de camiones, ya que el tiempo allí podría tener un gran impacto en los volúmenes y precios de LTL. Para obtener más detalles, consulte la sección Tendencias y pronósticos de carga de camiones de América del Norte o comuníquese con un representante de C.H Robinson .
El acuerdo de la Asociación Internacional de Estibadores (ILA, por sus siglas en inglés) y la Alianza Marítima de los Estados Unidos (USMX, por sus siglas en inglés), que cubre la mayoría de los puertos de la costa este de los Estados Unidos (USEC, por sus siglas en inglés) y la costa del Golfo de los Estados Unidos (USGC, por sus siglas en inglés), finalizó el 30 de septiembre de 2024. Las negociaciones para un nuevo acuerdo apuntan a los próximos seis años. No se llegó a un nuevo acuerdo antes de la fecha límite y la ILA lanzó una huelga el 1 de octubre de 2024.
Si el conflicto dura más de una semana, es probable que los barcos actualmente en curso tengan que salir de los puertos involucrados para descargar contenedores en Canadá o México y regresar al puerto de origen para cargar más carga. Los transportistas podrán recuperar sus mercancías en los puertos canadienses y mexicanos cuando termine la huelga. Si la huelga es efímera, cada día de paro provocará sin duda una semana de congestión en cada puerto para reducir las colas y reponer las existencias de contenedores vacíos que pueden utilizarse para la exportación.
Sea-Intelligence pronostica el impacto persistente de un ataque de la siguiente manera:
Algunos transportistas han comenzado a desviar la carga a través de la costa oeste, lo que genera retrasos. Las líneas de barcos de vapor han estado anunciando una escasez de vagones en la costa, lo que impide un flujo limpio de equipos tierra adentro, lo que a su vez conduce a que los contenedores se apilen en la terminal, desalentando el patrón estándar de primero en entrar, primero en salir.
Además, el huracán Helene ha interrumpido las operaciones para Miami y el corredor sureste de los Estados Unidos. Es un buen momento para recalcular los plazos de entrega para tener en cuenta el clima severo esporádico, que generalmente ocurre hasta finales de noviembre.
Desde el 15 de diciembre de 2023, la mayoría de las transportadoras marítimas han anunciado que evitarán el Canal de Suez tras una secuencia de ataques a buques portacontenedores lanzados desde una parte de Yemen.
En la actualidad, la mayoría de los buques circulan por el Cabo de Buena Esperanza, lo que añade, en promedio, 14 días de tiempo de tránsito. Esta ruta de tránsito más larga tiene un impacto significativo en el transporte marítimo mundial, no solo en el comercio que se mueve a través del Mar Rojo, sino en todas las rutas comerciales globales.
Es posible que continúen las salidas en blanco y los cambios en el servicio. Se estima que entre el 6% y el 9% de la capacidad mundial es absorbida por este enrutamiento alternativo.
La industria naviera está preparada para cambios significativos en 2025 con la disolución de la Alianza 2M entre MSC y Maersk. MSC ha llegado a un acuerdo de compartición de buques con ZIM en la ruta transpacífica y con Premier Alliance en la ruta Asia-Europa.
Hapag se está preparando para una nueva alianza con Maersk en 2025, llamada Gemini Cooperation, y pone fin a su cooperación con ACL y ajusta sus escalas portuarias. Esta nueva alianza tiene como objetivo mejorar la confiabilidad de los horarios a través de una red radial, aunque su éxito dependerá en gran medida de la efectividad de su programa de transbordo.
Mientras tanto, Ocean Alliance (ONE/Yang Ming Line/Hyundai Merchant Marine) ha extendido su acuerdo hasta 2032, proporcionando cierta estabilidad en medio de la agitación.
Las tarifas y la capacidad en este carril están impulsadas por la fluctuación de la demanda y la evolución del panorama geopolítico. Las tarifas del transporte aéreo se han estabilizado después de un período de volatilidad, mientras que la capacidad de transporte marítimo está aumentando gradualmente a medida que nuevos buques ingresan al mercado.
Esto ha dado lugar a precios más competitivos y a una mayor fiabilidad para los transportistas. Reservar con antelación y aprovechar las soluciones digitales de la cadena de suministro sigue siendo el camino más seguro para mejorar la visibilidad y la eficiencia.
El mercado es volátil a medida que se acerca el final de la temporada alta, y las negociaciones laborales de la costa este en los Estados Unidos continúan manteniendo el mercado tenso.
Las líneas navieras están presionando para mantener el cumplimiento de los buques por encima de las asignaciones, así como para construir grupos rodantes de carga para mantener los activos en movimiento durante las vacaciones de la Semana Dorada en China, cuando la carga tradicionalmente se ralentiza.
Sin embargo, los buques, los equipos, las terminales portuarias y la capacidad ferroviaria podrían verse gravemente afectados por la posible huelga en la costa este y del Golfo. El transporte marítimo de octubre volvería entonces a las condiciones de la temporada alta, en lugar de la típica desaceleración.
La congestión portuaria en los puertos centrales del sudeste asiático (Singapur/Port Klang/Tanjung Pelepas) ha mejorado, pero la congestión portuaria está aumentando en los puertos del norte de Asia, como Shanghái y Ningbo.
Es necesario reservar con tres semanas de antelación, ya que la demanda en la ruta transatlántica hacia el oeste aumenta con la llegada de la temporada alta. Las transportadoras oceánicas están reasignando buques más grandes a rutas comerciales más demandadas, lo que resulta en más viajes en blanco, especialmente entre las transportadoras de Ocean Alliance. Esta disminución de la capacidad y el aumento de la demanda pueden hacer que Transportadora implemente aumentos generales de tarifas (GRI).
Las rutas marítimas entre el Mediterráneo y la India continúan adaptándose y evolucionando. Transportadora está optimizando sus horarios y reasignando buques para satisfacer la alta demanda, garantizando servicios más confiables y eficientes. La introducción de nuevos servicios directos y los ajustes estratégicos en las escalas portuarias están ayudando a mitigar la congestión y los retrasos.
La demanda de servicios a través de la costa oeste de EE. UU. (USWC) ha aumentado debido a los tiempos de tránsito prolongados a través del Cabo de Buena Esperanza y la huelga portuaria de ILA en los puertos de USEC y USGC, con volúmenes que aumentaron entre un 16% y un 20% en comparación con 2023.
Sin embargo, la congestión portuaria en Asia y en la USWC y algunos puertos de la USEC, como Charleston, está causando falta de fiabilidad en los horarios y salidas en blanco. Los retrasos significativos de 14 a 21 días en los principales puertos de transbordo de Asia, como Busan, Shanghai y Singapur, se ven exacerbados por el hecho de que la transportadora omite las escalas en los puertos para mantener la integridad de los horarios.
Algunas transportadoras están cambiando sus centros de transbordo a puertos de Malasia, India y Sri Lanka, lo que también genera congestión allí. Los tifones Yagi y Bebinca han causado grandes retrasos y daños en China y Vietnam, lo que ha afectado aún más a los horarios.
Mientras tanto, MSC ha restablecido su servicio Liberty desde los EE. UU. a Asia, ofreciendo una llamada directa única desde Filadelfia a Asia.
Las transportadoras oceánicas están reasignando buques más grandes de Europa a Asia, optimizando la capacidad donde la demanda es más fuerte. Hapag se está preparando para una nueva alianza con Maersk en 2025, poniendo fin a su cooperación con ACL y ajustando sus escalas portuarias. A pesar del reducido espacio, se ofrecen servicios ferroviarios alternativos a través de Houston. La mejora del espacio por parte del USGC también es una señal positiva, aunque la congestión en los principales puertos mediterráneos y europeos sigue siendo un desafío.
Sin embargo, el nuevo servicio más rápido de ACL a Irlanda promete tiempos de tránsito más rápidos, y los recientes acuerdos laborales en los puertos alemanes aliviarán la congestión. Tenga en cuenta las inclemencias del tiempo recientes, que pueden limitar las operaciones portuarias, especialmente en Austria, República Checa, Eslovaquia y Hungría.
Los retrasos significativos y la congestión en los puertos del sur de Brasil, como Navegantes y Río Grande, están causando viajes en blanco y omisiones en los puertos, con fuertes lluvias que obstaculizan los esfuerzos de mejora.
Las transportadoras están desviando embarcaciones a puertos cercanos, extendiendo la congestión a Itapoa y Paranaguá. A pesar de estos desafíos, Transportadora está haciendo ajustes estratégicos. Por ejemplo, CMA y Cosco están cambiando su servicio BRAZEX a Imbituba y MSC/Hapag/Maersk están extendiendo su suspensión de servicio a Navegantes y Salvador.
Además, la región amazónica enfrenta bajos niveles de agua, lo que lleva a Transportadora a introducir recargos, mientras que se espera que la temporada de huracanes cause más interrupciones.
El transporte marítimo de carga continúa viéndose afectado por la inestabilidad del mercado y la baja capacidad, mientras que los riesgos de piratería en el Canal de Suez han llevado a transportadora a desviar buques a través del Cabo de Buena Esperanza, aumentando los tiempos de tránsito.
Los servicios a los puertos del Mar Rojo están suspendidos o con un fuerte recargo, y la congestión en los centros del Mediterráneo Occidental es significativa. El servicio limitado a los puertos del Golfo Pérsico y el aumento de la piratería frente a Somalia son otros desafíos, pero las transportadoras se están adaptando ampliando los centros de transbordo a puertos como Abu Dhabi y Mundra.
A pesar de las inclemencias del tiempo y los problemas de congestión, las nuevas configuraciones de servicio y los ajustes estratégicos están ayudando a crear un entorno de transporte marítimo más resistente y dinámico.
Debido a la congestión en Charleston, Carolina del Norte, Hapag, MSC y Maersk han cambiado su servicio directo a Savannah hasta noviembre de 2024. A pesar de la menor demanda en Oceanía, el espacio para los buques se está reduciendo a medida que comienza la temporada alta.
CMA y ANL han anunciado GRI para septiembre y octubre, mientras que otras transportadoras aún no han seguido su ejemplo.
Los servicios de transbordo a través de Asia a Oceanía se dirigirán principalmente a través del Canal de Panamá, con tránsitos diarios casi de vuelta a la normalidad. Además, la temporada de chinches apestosas marrones marmoradas (BMSB) está en vigor, lo que requiere fumigación para la carga aplicable de América del Norte.
Las negociaciones laborales están en curso, con la Junta de Relaciones Industriales de Canadá revisando la propuesta del Local 514 del ILWU, y la huelga sindical del Puerto de Montreal. A pesar de estos desafíos, puertos como Vancouver y Prince Rupert están logrando avances significativos en la eliminación de los retrasos, y los tiempos de permanencia de los contenedores están mejorando. Los puertos de Toronto y Saint John están operando de manera eficiente con retrasos mínimos, mientras que la terminal Fairview Cove de Halifax ha visto una disminución en los tiempos de permanencia.
El Índice de Costos de Transporte de Argentina experimentó un aumento significativo, reflejando los ajustes económicos en curso, mientras que la economía de Uruguay se está acelerando, destacando la inauguración de la terminal del Puerto de Capurro.
Brasil está avanzando con una inversión sustancial en infraestructura de transporte, a pesar de los altos costos derivados de los daños a la carga.
Colombia ha puesto fin a una huelga de camioneros y está experimentando un crecimiento en el movimiento de carga en contenedores.
Chile enfrenta desafíos logísticos con nuevas regulaciones, y la Terminal Portuaria Multipropósito de Chancay en Perú está a punto de completarse, con proyectos que promueven la integración entre la Amazonía peruana y Brasil.
La mayoría de los destinos fuera de Asia se enfrentan a desafíos cuando se requieren aviones de carga, pero no en la medida en que América Latina se ha visto afectada. Si su carga puede volar en un vuelo de pasajeros, el mercado es relativamente estable a nivel mundial.
La demanda de carga y los rendimientos fuera de Asia continúan incentivando a las aerolíneas a reposicionar la capacidad en ese mercado, lo que resulta en escasez de capacidad de carga en otros lugares.
Durante la Semana Dorada de China, del 1 al 7 de octubre de 2024, los volúmenes de carga aérea desde China se suavizarán, pero se espera que se recuperen con fuerza después debido a la temporada alta tradicional.
La caída de China se verá compensada por la fuerte demanda en curso del sudeste asiático. Se esperan más vuelos chárter de comercio electrónico y cargadores de tarifas de carga general (GCR) a partir de la segunda quincena de octubre de 2024.
La huelga portuaria en Estados Unidos provocará un aumento de la demanda de vuelos chárter y una aguda escasez de capacidad en los vuelos regulares, lo que provocará un elevado aumento de las tarifas.
El transporte de mercancías a través de vuelos de pasajeros es relativamente estable a nivel mundial.
El transporte aéreo en Europa es dinámico, con una fuerte demanda y una capacidad creciente. Las rutas clave de Asia a Europa han experimentado un impulso significativo, con un aumento de la capacidad de carga aérea del 8% interanual. Sin embargo, algunas regiones, como el norte de Europa, se enfrentan a limitaciones de capacidad, en particular para las exportaciones aéreas de bajo valor de China y Hong Kong.
Esto ha llevado a un aumento de las tarifas al contado, con precios desde China hasta Europa. A pesar de estos desafíos, las perspectivas generales siguen siendo positivas, impulsadas por la sólida demanda de comercio electrónico y los cambios estratégicos del transporte marítimo al aéreo.
Las consideraciones de precios son cruciales en este panorama en evolución. La tarifa spot de carga aérea general de Europa a Estados Unidos ha aumentado, lo que refleja la escasa capacidad y la alta demanda. Por el contrario, las tasas desde el norte de Europa hasta América del Norte han disminuido ligeramente.
La demanda de carga aérea dentro y fuera de LATAM se encuentra en una sólida senda de recuperación, reflejando las tendencias mundiales de carga aérea. Según los datos de World ACD, hay un crecimiento significativo en varias rutas, con un aumento del 21% entre América del Norte y América del Sur y del 13% entre LATAM y la UE. A pesar de las reducciones de capacidad y las presiones de las tarifas, la dinámica del mercado sugiere un crecimiento continuo.
Desde el punto de vista de las exportaciones de Estados Unidos, el mercado más afectado en este momento es el de América Latina. Debido a que la ruta de Europa a América Latina ha experimentado una pérdida significativa de capacidad de carga, esos transportistas están volando a los Estados Unidos y transbordando a través de Miami. Como resultado, existen grandes retrasos en Miami para todos los principales destinos de América Latina. Se espera que las condiciones se mantengan así hasta fin de año.
La región está experimentando un aumento de la demanda impulsada por el comercio electrónico y los bienes de alto valor, como la tecnología y los productos farmacéuticos. Australia y Nueva Zelanda están mostrando operaciones fluidas y una capacidad estable.
Fiji y Papúa Nueva Guinea se están convirtiendo en centros cruciales, aunque se enfrentan a limitaciones ocasionales de capacidad debido a la limitada infraestructura. Las islas más pequeñas del Pacífico a menudo luchan con una capacidad baja o nula para el transporte aéreo directo, lo que requiere el transbordo a través de centros más grandes.
Las consideraciones de precios son cruciales en este mercado dinámico. Las tarifas están aumentando debido a la alta demanda y la capacidad limitada, especialmente durante la temporada alta. Los recargos por combustible y los factores geopolíticos también están contribuyendo a la fluctuación de los costos.
A principios de septiembre, Union Pacific (UP) anunció que los mercados intermodales de California están restringidos. Se anunciaron recargos en temporada alta para igualar el costo con la alta demanda. UP espera que estos recargos sean necesarios hasta octubre. Una vez que UP implementó recargos, los principales actores de activos también impusieron recargos a sus equipos. Los contenedores todavía están disponibles en California y siguen siendo rentables en comparación con la carga de camiones. A pesar de los recargos, su disponibilidad puede añadir flexibilidad a los horarios de envío.
Un factor puede extender los recargos de la temporada alta: la situación laboral en los puertos de la costa este y del Golfo. Dependiendo del tiempo que se tarde en superar los retrasos causados por esta interrupción, los puertos de la costa oeste podrían seguir experimentando un aumento de la demanda durante varias semanas.
El crecimiento del volumen se ha acelerado después del Día del Trabajo, aumentando casi un 12% hasta la semana más ocupada desde junio de 2021. En general, el mercado intermodal nacional de EE. UU. ha aumentado un 9,5% en lo que va de año.
México ha sido un punto brillante para el crecimiento intermodal en 2024 con aumentos de dos dígitos, manteniéndose al día con los últimos años de crecimiento interanual de dos dígitos. Si bien el crecimiento en México es impresionante, representa una pequeña parte del mercado general de América del Norte, que tiene una amplia capacidad con un estimado de 20-25% de suministro de contenedores apilados listos para desplegar. A medida que continúa el aumento máximo, esos contenedores se desapilan y se vuelven a poner en rotación regular.
Se espera un aumento de los precios en el rango bajo, de un solo dígito, para el último trimestre de 2024 y hasta 2025 debido a los nuevos ferrocarriles de EE. UU. que tienen acuerdos laborales y presión inflacionaria. Las tarifas ya han comenzado a subir, por lo que el mejor momento para fijar las tarifas intermodales es ahora.
El servicio intermodal, medido por la velocidad de los trenes, está justo por debajo del promedio de cinco años. La velocidad en agosto disminuyó debido a las tendencias estacionales y al aumento de los volúmenes. Esto es típico, ya que agosto es históricamente el mes más lento para la velocidad de los trenes. Dado el fuerte aumento en el volumen, los trenes han estado funcionando bien hasta ahora.
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El programa de navegación en blanco en la ruta comercial de Asia ha intensificado la escasez de equipos en las rampas ferroviarias, lo que ha añadido presión a las exportaciones de Estados Unidos y Canadá. Los retrasos en la importación de contenedores a través del Cabo de Buena Esperanza han provocado una importante escasez a corto plazo de contenedores vacíos para la exportación. Con el aumento de la demanda en las rutas transpacíficas hacia el este y Asia-Europa, las transportadoras están reposicionando muchos contenedores de regreso a Asia, reduciendo la disponibilidad en América del Norte.
COSCO anunció que suspenderá la aceptación de un solo 20 pies. Reservas de furgonetas secas desde las rampas ferroviarias de EE. UU., con efecto inmediato. Esto se debe a problemas con la búsqueda de 20 pies. compañeros para obtener los 20 pies. Contenedores en movimiento. COSCO aceptará 20 pies. Reservas de furgonetas secas realizadas en múltiplos de dos en dos.
Debido al fuerte aumento del volumen de importación a través de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, hay retrasos con el ferrocarril. Particularmente en las conexiones ferroviarias fuera del muelle, que requieren el uso de un camionero y un chasis para llevar los contenedores al puerto.
El Puerto de Montreal organizó una huelga de tres días que comenzó el 30 de septiembre de 2024. Su paro organizado es parte de una ola más amplia de acciones laborales en curso en las costas este y del Golfo de Estados Unidos. Los trabajadores portuarios se están deteniendo en solidaridad con sus homólogos en los Estados Unidos.
El contrato del sindicato ILA para los puertos USEC y USGC expiró el 30 de septiembre de 2024. El sindicato inició una huelga el 1 de octubre de 2024, ya que no se llegó a un acuerdo antes de la fecha de vencimiento.
A pesar de los recientes desafíos de negociación y la huelga en toda la costa, la comunidad empresarial está buscando activamente la intervención del gobierno para mediar en una solución. Esta es la primera interrupción laboral en la USEC y la USGC desde 1977.
La Asociación de Empleadores Marítimos de Columbia Británica (BCMEA) está en curso negociando con la Asociación de Empleadores Marítimos de Columbia Británica (BCMEA) un sindicato más pequeño. El principal punto de fricción en las negociaciones actuales parece estar relacionado con las grúas semiautomáticas que operan en la terminal de DP World en Vancouver.
El BCMEA ha presentado una queja ante la CIRB para solicitar la intervención y mediación del gobierno. Las audiencias programadas de la CIRB se llevaron a cabo del 6 al 9 de agosto de 2024. La CIRB informó entonces que necesitaban celebrar audiencias adicionales, que estaban programadas para septiembre.
El sindicato tiene la intención de llevar a cabo una votación de huelga y estar listo para nuevas acciones de huelga, a la espera de los resultados de las audiencias de la CIRB.
En febrero, la Comisión Federal Marítima (FMC, por sus siglas en inglés) dictaminó que los camioneros no tienen que usar un proveedor de pool específico, lo que permitió a los transportistas usar su proveedor de chasis preferido para mover contenedores. Sin embargo, después de los continuos informes de proveedores de chasis que violan el fallo, la FMC ha decidido investigar más a fondo. Esto podría dar lugar a problemas de disponibilidad de chasis, especialmente en Chicago y Memphis, y en menor medida, en los puertos de Los Ángeles y Long Beach.
Con la huelga generalizada que afecta a los puertos de USEC y USGC, tenga en cuenta que los planes de contingencia operativa estarán disponibles en nuestros Avisos a los clientes a medida que se produzcan noticias.
El puerto de Charleston está experimentando una congestión moderada debido a las continuas mejoras de infraestructura. Actualmente, entre 5 y 7 buques están a la espera de asegurar un atraque, con un tiempo de espera medio de seis días para la descarga del buque.
El puerto de Norfolk sigue enfrentando desafíos con su estricto sistema de citas y espacios limitados. Las limitaciones de capacidad y el aumento de los tiempos de espera persisten, lo que requiere una incorporación y plazos de entrega adecuados para garantizar una entrega confiable a tiempo.
El tiempo de permanencia de las importaciones en el puerto de Savannah es de tres días y medio, con tiempos de espera en el atraque de los buques de hasta un día y medio, dependiendo del tamaño del buque. El puerto está gestionando la congestión de forma eficaz con retrasos mínimos.
El puerto de Nueva York y Nueva Jersey está experimentando una congestión significativa debido a los altos volúmenes de carga y la escasez de mano de obra. Los buques esperan hasta 10 días para atracar y los tiempos de permanencia de las importaciones han aumentado a cinco días.
El puerto de Boston está funcionando sin problemas y sin congestión significativa. Los tiempos de espera en los muelles de los buques son mínimos, con un promedio de menos de un día, y los tiempos de permanencia de las importaciones son de alrededor de dos días.
Las terminales ferroviarias interiores de todo el país están operando con normalidad con mucha capacidad y equipos para soportar volúmenes.
El puerto de Houston se enfrenta a una congestión moderada debido al aumento de los volúmenes de carga y las continuas expansiones de la terminal. Los buques esperan hasta cuatro días para un atraque y los tiempos de permanencia de las importaciones son de alrededor de tres días.
Los puertos de Los Ángeles y Long Beach están lidiando con una congestión significativa debido a los altos volúmenes de importación y la escasez de mano de obra. Los buques esperan hasta 12 días para atracar y los tiempos de permanencia de las importaciones han aumentado a seis días.
El puerto de Oakland está experimentando una congestión moderada con buques que esperan hasta cinco días para un atraque. Los tiempos de permanencia de las importaciones son de alrededor de cuatro días, y se están realizando esfuerzos para mejorar la eficiencia y reducir los retrasos.
El mercado de carga en México está estrechamente entrelazado con la actividad industrial del país, particularmente en el sector automotriz, que juega un papel fundamental en la economía de México y representa el 21% del PIB manufacturero de México.
Informes recientes indican que algunas regiones clave experimentaron una desaceleración en el crecimiento manufacturero, y que la actividad industrial general se mantuvo por debajo de los niveles de 2023. El norte experimentó una caída del 2,6% en el segundo trimestre de 2024. Mientras tanto, el centro de México experimentó un modesto crecimiento manufacturero. La economía mexicana creció 1.1% anual en julio y agosto de 2024, continuando con el lento ritmo observado en meses anteriores. Los analistas esperan que el PIB del tercer trimestre crezca un 0,8% anual, continuando con la desaceleración mencionada anteriormente.
La construcción pública y privada también se desaceleró, particularmente debido a una caída en la inversión pública al final del mandato del presidente López Obrador. La inflación se ha desacelerado un poco en septiembre, pasando del 5,57% en julio al 4,66%, pero hay que tener en cuenta esta cifra.
Las proyecciones de los analistas para 2025 sugieren que continúa la lentitud debido a la incertidumbre política y la menor inversión y consumo. Si bien los anuncios de inversión siguen ocurriendo, algunos aún no se han concretado y aún están pendientes de ejecución hasta que el nuevo gobierno asuma el cargo.
El Banco de México pronostica una actividad industrial moderada en el corto plazo, ya que México enfrenta un entorno desafiante que afecta los niveles de producción y los volúmenes de carga. La industria automovilística, que depende en gran medida de la logística transfronteriza, se ve especialmente afectada.
La continua tendencia del nearshoring ofrece esperanza, especialmente en el norte de México. Según una encuesta reciente, el 16,9% de las grandes empresas de la región informaron un aumento de la producción, las ventas o la inversión debido a los esfuerzos de reubicación.
Las exportaciones manufactureras de México registraron un crecimiento anual de 6.2% en el primer semestre de 2024, mientras que la Autoridad Nacional de Aduanas (ANAM) reportó un aumento de 3.6% en las operaciones de comercio internacional.
Las exportaciones automotrices crecieron un 17%, lo que impulsó el mercado de carga en áreas con una sólida infraestructura y proximidad a Estados Unidos. Sin embargo, las regiones menos desarrolladas, como el sur, tienen dificultades para aprovechar estas oportunidades. Los proyectos del gobierno federal, como el proyecto del Istmo de Tehuantepec, buscan abordar estas brechas, aunque su impacto tardará en materializarse.
El nearshoring también ha llevado al surgimiento de nuevos corredores industriales en México, como Monterrey y Tijuana. Nuevo Laredo, Tijuana y Ciudad Juárez aún concentran el 60.5% de las operaciones de comercio internacional en la frontera norte. Mientras que ciudades como Mexicali, Saltillo y San Luis Río Colorado se perfilan como importantes centros industriales, el espacio industrial en México es cada vez más escaso, con una disponibilidad por debajo del 2%.
Debido a la reciente volatilidad, especialmente en el sector automotriz, las transportadoras han mostrado una renovada disposición a aceptar tarifas más bajas a cambio de volúmenes de carga constantes. La priorización del volumen sobre las ganancias se deriva del aumento de los costos operativos, los problemas de seguridad y las interrupciones causadas por eventos climáticos graves como los huracanes Helene y John.
En agosto, el mercado canadiense experimentó un aumento en la actividad de carga, principalmente debido a la huelga ferroviaria. Ahora que la huelga ha terminado y los raíles han reanudado completamente la actividad, los retrasos creados se han eliminado y la actividad del mercado al contado se ha estabilizado en sus niveles anteriores.
Actualmente, existe un mercado desequilibrado con débiles volúmenes de carga hacia el norte desde los Estados Unidos que entregan a Canadá. Debido a esta suavidad, las transportadoras son reacias a llevar carga hacia el sur desde Canadá a los Estados Unidos. Esto ha dado lugar a un aumento de las tarifas para cubrir los costos de la cabeza muerta prevista.
Una tendencia continua en el mercado es la salida constante de transportadora, en gran parte debido a la fuerte presión de los reembolsos de préstamos durante la actual recesión del transporte de mercancías. Muchas transportadoras calcularon mal la duración de la recesión y se han visto abrumadas por la doble presión de las obligaciones de los préstamos y el aumento de los costos de los seguros. Si bien el Banco de Canadá ha comenzado a recortar las tasas de interés, el impacto ha tardado en surtir efecto. Sin un final claro de la recesión del transporte de mercancías a la vista, muchas transportadoras no pueden o no quieren esperar ayuda.
Al igual que el mercado en general, la temporada de ofertas está en pleno apogeo para el transporte intracanadiense y transfronterizo. Debido a las condiciones actuales del mercado y a la situación de la oferta de Transportadora, se espera que los precios trimestrales para finalizar el año sigan siendo competitivos.
A medida que se acerca 2025, se espera que las tendencias de precios para el transporte marítimo relacionado con Canadá sean similares a las del pronóstico de EE. UU. que se encuentra en la sección Tendencias y pronósticos de carga de camiones de América del Norte. Habrá cierta diferenciación con las regiones y los plazos debido a la estacionalidad y las perspectivas geográficas, así que comunícate con tu representante de C.H Robinson para obtener información más específica.
Recientemente, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (CBP, por sus siglas en inglés) anunció un nuevo beneficio para los socios de cumplimiento comercial de la Asociación Aduanera y Comercial contra el Terrorismo (CTPAT, por sus siglas en inglés). Habiendo cumplido con los requisitos descritos, los socios de CTPAT Trade Compliance ahora son elegibles para utilizar una zona de comercio exterior (FTZ) para el almacenamiento de bienes sujetos a medidas de aplicación de trabajo forzoso. Este aviso describe los requisitos específicos para participar.
A partir del 19 de septiembre de 2024, el Programa Nacional de Productos Orgánicos del Departamento de Agricultura de EE. UU. (USDA) requiere que todos los importadores estén certificados como orgánicos y se emita un Certificado de Importación NOP (NOP-IC) válido para los productos orgánicos que se importan. El USDA también aconsejó códigos condicionales específicos que se pueden usar para productos orgánicos certificados estadounidenses devueltos, ventas/donaciones no minoristas, bienes personales/comercio electrónico y reacondicionamiento.
La agencia dijo en su aviso: "Si un NOP-IC válido no está disponible en el momento de la presentación, el envío debe reacondicionarse en una ubicación fuera del sitio a un estado convencional (no orgánico), incluido el reetiquetado y la refacturación. El producto debe estar completamente desprovisto de todas las marcas orgánicas y se debe utilizar el código "Bienes sujetos a reacondicionamiento".
La Fase VII de la Ley Lacey es una disposición que abarca la mayoría de las categorías de productos madereros que actualmente no requieren presentación. Recientemente, el Servicio de Inspección de Sanidad Agropecuaria de los Estados Unidos (APHIS, por sus siglas en inglés) anunció que está organizando un seminario web sobre la implementación de los requisitos de implementación de la Fase VII de la Ley Lacey del APHIS a partir del 1 de diciembre de 2024. El seminario web es el 30 de octubre de 2024, de 2:00 a 3:00 pm ET. Regístrese en su sitio web para participar en el seminario web.
Además, la Asociación Internacional de Productos de Madera (IWPA, por sus siglas en inglés) ofrece capacitación sobre la Ley Lacey para importadores, transportistas y partes interesadas hasta el 1 de diciembre de 2024. Regístrese de forma gratuita en el sitio web de IWPA.
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La Administración Federal de Seguridad de las Transportadoras Motorizadas (FMCSA, por sus siglas en inglés) llevará a cabo su tercera sesión de escucha sobre la modernización de su proceso de registro tanto para las transportadoras motorizadas como para los corredores de carga. Se centrarán en mejorar la seguridad y luchar contra el fraude. Esta es una continuación de su proyecto de actualizaciones de registro propuesto en curso.
La FMCSA ha abierto esta convocatoria a todas las partes de la industria, pero hay un límite en el número total de participantes. Para obtener más información sobre este evento o para registrarse, visite la página web de la FMCSA para el Día de las Partes Interesadas de Modernización de la Inscripción III.
El precio medio nacional del diésel por galón en Estados Unidos, de 3,56 dólares en septiembre, es inferior a los 3,70 dólares de agosto y muy inferior a la media de 4,56 dólares de septiembre de 2023. Como se mencionó en la actualización del mercado de carga de agosto de 2024, en un mercado blando, la transportadora a menudo necesitará recorrer un kilometraje más largo para encontrar una carga. Si bien el combustible se considera en gran medida un accesorio de paso, la cabeza muerta es a menudo un costo hundido para Transportadora, especialmente en mercados blandos.
Esta continua disminución en el precio del diésel es otro factor de alivio que contribuye a la persistencia de las transportadoras más pequeñas, ya que el margen de maniobra adicional no equivale necesariamente a mayores costos hundidos. Si los precios del diésel aumentan, agregaría más presión a la transportadora y aceleraría la deserción de la transportadora del mercado.
La siguiente imagen, creada con datos proporcionados por la EIA, muestra que el combustible ha bajado en lo que va de año, actualmente en el nivel más bajo desde principios de 2022.