Matte: Willkommen zur Mai-Ausgabe des Robinson Roundup. Mein Name ist Mat Leo, und wie immer spreche mein Kollege Ryan Hammett mit mir über die neuesten Entwicklungen auf den Transportmärkten. Die Handelspolitik dominiert nach wie vor die Entscheidungen der Verlader und Frachtführer, mit einer Reihe von Ankündigungen über neue oder anstehende Handelsabkommen mit wichtigen Handelspartnern.

Die größte davon war die jüngste Ankündigung einer 90-tägigen Senkung der Zölle zwischen den Vereinigten Staaten und China. Die anfängliche Erhöhung der Zölle zwischen den USA und China, die sich im März und April auf den Frachtverkehr auswirkte, nachdem die Importe mehrere Wochen lang geruht hatten, scheint sich zu Beginn des Sommers wieder zu erholen. 

Ryan: Ja, sehr wahr. Ich denke, wir haben im letzten Monat festgestellt, dass die Vereinigten Staaten ihre globalen Handelsbeziehungen jetzt auf drei verschiedenen Wegen anzugehen scheinen. Erstens gibt es Kanada und Mexiko, die kurzfristig relativ stabil bleiben. Im Rahmen von USMCA werden die meisten zertifizierten Frachten weiterhin zollfrei transportiert, und es werden keine unmittelbaren Änderungen erwartet. 

Dann gibt es einen Großteil des Rests der Welt, zu dem auch einige Top-Handelspartner gehören, die Priorität zu haben scheinen, wie Japan, Korea, Vietnam, die EU, Großbritannien und Indien. Es wird erwartet, dass diese Verhandlungen anstelle von umfassenden Freihandelsabkommen zu begrenzten, aber strategischen Verpflichtungen führen werden, wie z. B. dem Kauf von mehr Waren aus den USA, dem Abbau spezifischer Handelsbarrieren oder Investitionen in die US-Industrie im Austausch für die Aussetzung oder Aufhebung der gegenseitigen Zölle, die derzeit im Rahmen des IEEPA auf 10 % festgelegt sind. Wir erwarten bis Juni eine stetige Anzahl von Ankündigungen mit diesen Ländern. 

Und schließlich gibt es China, immer noch der volatilste und komplexeste Handelspartner, der sich auf seinem eigenen und höchst unvorhersehbaren Weg befindet, selbst nach der jüngsten Ankündigung vorübergehender Zollsenkungen. 

Matte: Und jetzt, da die US-Zölle auf Waren aus China zumindest vorübergehend gesenkt wurden, erwarten wir Mitte bis Ende Mai einen Schub an aufgestauter Fracht, der die chinesischen Häfen zu verlassen beginnt. Verlader, die ihre Fracht am Ursprungsort gelagert haben, sind versandbereit. Andere kürzen ihre Bestellungen und bitten die Lieferanten, so schnell wie möglich zu produzieren, um ihre Waren innerhalb dieses 90-Tage-Fensters auf den Markt zu bringen. 

Was die Verlader jetzt tun, hängt zum Teil davon ab, ob sie in der Lage waren, vor den höheren Tarifen im April vorzuziehen. Einige unserer 7.500 Einzelhandelskunden verfügten über genügend Kapital, um sich mit Lagerbeständen, Fabriken mit damaliger Kapazität und Lagerhaltung einzudecken, sobald die Lagerbestände hier eintrafen. Aber nicht alle hatten diese Fähigkeit. Einzelhändler und Zulieferer im Einzelhandel sind tendenziell stärker auf günstige Konsumgüter aus China angewiesen. 

Dennoch nahmen viele unserer kleinen und mittleren Einzelhandelskunden eine abwartende Haltung ein. Was unsere Automobilkunden betrifft, so war es eine gemischte Sache. Ein kleiner Scheibenwischermotor zum Beispiel war für den Frontlader sinnvoll, während Teile, die für bestimmte Modelle oder Verbraucherpräferenzen spezifisch waren, dies nicht taten. 

Ryan: Ja, und bis zu diesem Punkt, Mat, wenn wir uns mehrere Informationsquellen ansehen, die kürzlich im Zusammenhang mit den Aktivitäten im 1. Quartal veröffentlicht wurden, können wir einige klare Trends erkennen, die mit diesem Vorwärtstrend verbunden sind. Der erste ist, dass die Pharmaindustrie im ersten Quartal viele Materialien in die USA gebracht hat. Und danach sahen wir auch große Zuwächse bei Elektronik, Mobiltelefonen, Computerzubehör, Textilien und Spielzeug im Vergleich zum ersten Quartal des letzten Jahres, die zu den häufigsten Produkten gehören, die die USA routinemäßig aus China importieren. 

Abgesehen von den Importdaten sehen wir nun Quellen wie den Logistics Managers Index, die zwischen Januar und April einen Anstieg sowohl der Lagerbestände als auch der Lagerkosten zeigen. Der Logistics Managers Index sagte, dass dieses Ausmaß des Bestandsaufbaus ihn an Trends erinnert, die er normalerweise während des Weihnachtsaufbaus sieht, außer dass dies im ersten Quartal geschah. 

Jetzt, mit dem Anstieg der Lagerbestände, ist es nicht verwunderlich, dass wir auch eine steigende Nachfrage nach Lagerhaltung sehen. Nach einem stetigen Rückgang der Lagerpreise im Laufe des Jahres 2024 kam es im ersten Quartal dieses Jahres zu einem Wendepunkt bei der Preisgestaltung, als das Lager Platz mit diesem Bestand gefüllt wurde. Und dieser Trend ist in allen Regionen zu beobachten. Aber über das Standardlager Platz hinaus sehen wir auch eine erhöhte Nachfrage nach Zolllagern in Außenhandelszonen, wobei die Nachfrage nach dieser Art von Lagerlösung sehr hoch ist, das Angebot jedoch gering ist. 

Daher suchen Lageranbieter nach langfristigen Verpflichtungen für diese Art von Platz. C.H. Robinson hat kürzlich einen Blog veröffentlicht, in dem er die Themen Zolllager in Außenhandelszonen beleuchtet. Schauen Sie sich das also an, wenn Sie Fragen haben. 

Matte: Was bedeutet das für uns hier kurzfristig? Nun, zuerst müssen die Frachtführer auf dem Seeweg ihre Schiffe neu positionieren, wie bei allen Frachtfluggesellschaften, die Kapazitäten auf andere Handelsrouten verlagern. Ich würde sagen, dass im Mai etwa 20 bis 30 Prozent der Kapazitäten auf der Handelsroute von Asien an die Westküste der USA und von der Ostküste der USA etwa 30 bis 40 Prozent der Kapazität abgebaut wurden. Einige Frachtführer ließen Schiffe in Schanghai vor Anker liegen und warteten darauf, dass sich die Schleusen wieder öffneten, andere verlegten Schiffe in andere Regionen. Und es wird etwa zwei bis vier Wochen dauern, bis sie zurückgebracht sind. 

Jetzt, mit dieser neuen Nachfrage, haben alle großen Frachtführer ab sofort Erhöhungen der Kassakurse angekündigt, und weitere Erhöhungen sollen am 1. Juni umgesetzt werden. In Anbetracht der Transitzeit von etwa 2 bis 3 Wochen auf dem Wasser gehen wir davon aus, dass der Strom zusätzlicher Fracht, der speziell die Häfen an der US-Westküste erreicht, im Juni beginnen wird. Es könnte sich also zu einer früheren Hochsaison der Ozeane in diesem Jahr entwickeln. 

Jetzt, da die Importe einiger der Verlader, die die Seefracht aufgrund der April-Zölle auf Eis gelegt haben, zurückgehen, fragen sich einige Leute, wie sich das heute auf den Lkw-Verkehr auswirken wird. Die Produktivität kann ein Indikator für nachgelagerte Auswirkungen sein, aber diese Situation ist einzigartig, da sie Anfang des Jahres vorgezogen wurde. Das Vorziehen ist ein Zeichen der Vorbereitung, nicht der Nachfragesteigerung. 

Diese vorgezogene Fracht bewegt sich nun durch die Lieferkette, sitzt in Lagern und wird geliefert, wenn die Nachfrage steigt. Das Frachtaufkommen kann zu dieser Jahreszeit natürlich steigen, da die Obst- und Gemüsesaison und das, was wir gerne als Getränkesaison bezeichnen, wenn sich die Einzelhändler für den Sommer mit Wasser, Limonade und Bier eindecken. Und für den Lkw-Verkehr kann dies jede Veränderung des Frachtvolumens aus Übersee verschleiern. 

Im Juli werden wir ein klares Bild haben, wenn zwei Faktoren zusammenkommen. Wir werden wissen, wie viele Handelsabkommen die USA mit anderen Ländern abgeschlossen haben, bevor wieder höhere gegenseitige Zölle in Kraft treten sollen. Und wir werden wissen, wie viel Frachtnachfrage nach dem Höhepunkt der Obst- und Gemüsesaison noch besteht. Irgendwann in diesem Sommer werden wir auch wissen, ob diese 90-tägige Senkung der Zölle zwischen den Vereinigten Staaten und China Bestand hat und wie viel Weihnachtsinventar in der Zwischenzeit vorgezogen worden sein könnte. 

Ryan: Nun, Matt, während der internationale Handel, wie bereits erwähnt, weiterhin der große Schwerpunkt ist, steuern wir auf eine unserer Hochsaisons für Fracht zu. Wir haben vor kurzem die jährliche Road-Check-Woche hinter uns, die manche Leute gerne als Blitzwoche bezeichnen, in der es absichtlich erhöhte Inspektionen bei Frachtführer gibt, was in der Vergangenheit Kapazitäten aus dem Markt nimmt, entweder wegen der Zeit, die mit den Inspektionen selbst verbunden ist, oder wegen der Fahrer, die in dieser Woche aussetzen, um das Risiko einer Inspektion zu vermeiden. 

Wir haben dies in unserem Monatsbericht hervorgehoben, aber jedes Jahr, unabhängig von den makroökonomischen Marktbedingungen, sehen wir während der ersten drei Tage des Blitzes immer verschärfte Bedingungen, und wenn wir uns die DAT-Daten der letzten Woche ansehen, können wir sehen, dass sich dies auch in diesem Jahr mit gestiegenen Spotmarktkosten pro Meile und dem Verhältnis von Ladung zu Lkw bewahrheitet. 

Die hellblaue Linie sind die Daten für 2025, verglichen mit der dunkelblauen Linie, die den Fünfjahresdurchschnitt für beide zeigt. Die zugrunde liegenden Daten, die zu dieser Grafik führen, zeigen, dass die Anzahl der Ladungen in allen Regionen des Landes im Vergleich zur Vorwoche gestiegen ist und die Anzahl der verfügbaren Lkw, die nach Ladungen suchen, in allen Regionen mit Ausnahme des Südostens zurückgegangen ist, was aufgrund der Produktionssaison nicht überraschend ist. 

Die kombinierte Kapazitätsknappheit führte in dieser Woche zu erhöhten Kosten auf dem Spotmarkt. Nun, Mat, eine Woche Saisonalität macht noch keinen Markt. Es ist eine größere Marktdynamik im Spiel, die unsere Prognose für 2025 beeinflusst. 

Matte: Ja, das ist genau richtig. Und wir haben unsere Prognose für den Rest des Jahres gesenkt und die Kosten für das Gesamtjahr für Spot-Trockentransporter im Vergleich zu 2024 um 4 % gesenkt. Diese Prognosesenkung liegt unter den 7 %, die wir zuvor für das Gesamtjahr 2025 in Betracht gezogen hatten. Diese Änderung ist eine Reaktion auf die aufkommende US-Zollpolitik, die als Gegenwind für das Wachstum gilt. Wie bereits erwähnt, gab es einen gewissen Vorzug bei den Importen im Vorfeld der Zölle, und es ist noch unklar, wie die Verbraucher auf die Erschöpfung dieser Lagerbestände reagieren werden. 

Sobald Klarheit darüber besteht, wo die Tarife landen, wird die Lieferkette neu konfiguriert, um sie an die Richtlinien anzupassen. Das Ausmaß und die Breite der Tarifpolitik werden jedoch darüber entscheiden, wie sehr sich die Lieferkette verändern wird. Die Nachfrageseite bleibt also, gelinde gesagt, eine dynamische Situation, die wir weiterhin beobachten werden. An dieser Stelle möchte ich alle daran erinnern, dass wir im März den angebotsseitigen Faktor hervorgehoben haben, der nach wie vor einen starken Einfluss auf die zukünftigen Lkw-Ladungsraten hat. Und nach mehreren Jahren hoher Kosteninflation für den Betrieb eines Lkw steht Frachtführer unter dem Druck, die Rentabilität zu halten. 

Was wir also in den kommenden Monaten sehen werden, ist die Dynamik auf der Angebotsseite, bei der Frachtführer entweder gezwungen sein wird, zu schließen, um weitere Kapazitäten auf dem Markt zu produzieren, oder die Tarife zu erhöhen, nur um es sich leisten zu können, seine Ausrüstung sicher und effektiv zu nutzen. 

Ryan: Wie Sie gerade gesagt haben, handelt es sich um einen sehr dynamischen Markt. Wir hatten nicht einmal die Möglichkeit, die Luftfracht abzudecken, die von Änderungen bei der De-minimis- oder grenzüberschreitenden Fracht betroffen ist, die im Mai einige Unterschiede zu dem aufweist, was wir im März erlebt haben, da sich einige dieser Tarifänderungen für diese beiden Länder durchgesetzt haben. Weitere Informationen zu diesen und anderen Themen finden Sie in unserem Update zum Frachtmarkt im Mai auf unserer Website. 

Matte: Vielen Dank, dass Sie diesen Monat bei uns sind, und denken Sie daran, dass Robinson weiter geht als jeder andere, um Ihnen den Vorteil zu verschaffen, den Sie benötigen, um Ihre komplexe globale Transportstrategie zu verwalten. Weitere Einblicke oder weitere Details finden Sie auf der Seite "Insights" auf unserer Website.