Handelsbedenken und Frachtführer-Allianzen sorgen für Volatilität auf den Ozeanen
Volatilität der Geldpolitik dämpft globale Nachfrage
Globale Verlader überprüfen im Zuge der US-Zölle und der politischen Unsicherheit Kosten, Lieferanten und die allgemeinen Lieferkettenstrategien. Neue und sich ändernde Zölle, die von der US-Regierung verhängt wurden, haben zu erheblichen Betriebsstörungen und Unsicherheiten auf der containerisierten Handelsroute und bei Massengutimporten geführt, was Seefracht weltweit betrifft.
Die US-Importe aus China gingen nach den jüngsten Daten vom 24. bis 31. März 2025 bis zum 1. bis 8. April 2025 um 64 % zurück, während die Nachfrage aus Südostasien und Indien aufgrund einer 90-tägigen Senkung der gegenseitigen Zölle auf Waren aus diesen Ländern stabil bleibt.
Dieser starke Rückgang der US-Importe aus China spiegelt die unmittelbaren Auswirkungen der Zölle wider, da die Unternehmen ihre Beschaffungs- und Logistikstrategien anpassen müssen. Demgegenüber sorgte die Lockerung der Zölle auf Waren aus Südostasien und Indien für eine vorübergehende Kostenentlastung, die die Nachfrage aus diesen Regionen stabilisierte. Diese Verschiebung unterstreicht die Dynamik der globalen Handelsströme und die Bedeutung agiler Lieferkettenstrategien für die Bewältigung politischer Unsicherheiten.
Viele Unternehmen entscheiden sich dafür, nur geschäftskritische Beträge zu buchen, um bei den Dampfschiffsreedereien ein Profil zu behalten – in der Hoffnung, dass sie bei günstigeren Importbedingungen auch bei großen Kapazitätsengpässen Vorrang haben.
Einkäufer und Lieferanten sollten sich weiterhin für Flexibilität und Resilienz einsetzen. Die Diversifizierung der Beschaffungsoptionen und die Erstellung robuster Notfallpläne sind unerlässlich, um die Risiken im Zusammenhang mit Zollschwankungen und politischen Änderungen zu mindern. Da sich die globale Handelslandschaft weiter entwickelt, werden proaktive Anpassung und strategische Weitsicht entscheidend sein, um Produktionsfristen einzuhalten und langfristige Stabilität in einem volatilen Markt zu gewährleisten.
Frachtführer verschiebt sich inmitten handelspolitischer Veränderungen
Um die Auswirkungen auf die Tarife auszugleichen, hat der Seefrachtführer die Züge der Verkehre und einzelne Hafenanläufe eingestellt und bestimmte Direktverbindungen wurden indirekt, was im zweiten Quartal 2025 zu längeren Transitzeiten und höheren Raten führte.
Unter der neuen Allianzstruktur kann es sein, dass der Seefrachtführer, der für vergangene Transporte verwendet wurde, in Zukunft nicht mehr den Anforderungen der Verlader entspricht. Arbeiten Sie eng mit Ihrem Anbieter zusammen, um die Serviceanforderungen, den Bedarf an Transitzeiten und die Preiserwartungen sorgfältig zu prüfen und sicherzustellen, dass sie mit dem richtigen Frachtführer übereinstimmen.
Q4 Hafengebühr für in China gebaute Schiffe
Der Ocean Frachtführer arbeitet an einer Antwort auf die Ankündigung der US-Regierung vom 17. April 2025 über eine geplante Gebühr für in China gebaute Schiffe. Diese Gebühr wird unter Zugrundelegung der Nettotonnage des Schiffes oder eines Tarifs pro Container berechnet, je nachdem, welcher Betrag höher ist.
Wenn ein Schiff mehrere US-Häfen anläuft, bevor es in ein anderes Land fährt, wird die Gebühr einmal pro voller Umdrehung der US-Stopps erhoben. Für die ersten 180 Tage fallen keine Gebühren an. Mit Wirkung vom 14. Oktober 2025 wird die Gebühr auf 50 US-Dollar pro Netto-Schiffstonne für Reedereien in chinesischem Besitz und 18 US-Dollar pro Netto-Schiffstonne für nicht-chinesische Reedereien, die in China gebaute Schiffe betreiben, festgesetzt. Die Gebühr wird in den nächsten drei Jahren schrittweise erhöht.
Bestimmte Schiffe sind von der Gebühr befreit, darunter Schiffe, die an bestimmten Programmen der U.S. Maritime Administration teilnehmen, Leer- oder Ballastschiffe, kleinere Schiffe unterhalb der Größen- oder Kapazitätsgrenzen, Schiffe, die Kurzstrecken unternehmen, Schiffe, die einigen US-Unternehmen gehören, und Spezialschiffe für den Export bestimmter Güter. Unternehmen, die ein in China gebautes Schiff durch ein in den USA gebautes Schiff ähnlicher Größe ersetzen, können eine Gebührenbefreiung von bis zu drei Jahren erhalten.
Asien
Asien–Europa
Die Nachfrage im Handel zwischen Asien und Europa ist nach wie vor schwach, wobei die Überlastung der großen nordeuropäischen Häfen das Anlegen der Schiffe verzögert und sich auf die wöchentliche Handelskapazität auswirkt. Die Spotmarktpreise haben sich wieder abzuschwächen begonnen, da Frachtführer Überkapazitäten von der Transpazifikroute nach Asien-Europa und auf andere Routen verlagern.
Asien–USA
Die Anfang April 2025 angekündigten Zollbestimmungen zwischen den USA und China haben sich erheblich auf die transpazifische Containernachfrage ausgewirkt, wobei die Frachtbuchungen aus China in den letzten sechs Wochen um 30 bis 60 % zurückgegangen sind. Die Volumina für nicht-chinesische Ursprünge aus Asien haben sich jedoch erholt, nachdem die gegenseitigen Zölle auf Waren aus diesen Ländern gesenkt wurden.
Zusätzlich zu einer Reihe von Leerfahrten werden drei Transpazifik-Dienste eingestellt: MSC Mustang, Premier Alliance PN4 und TS Line AWC2. Die Wiederaufnahme der Premier Alliance PS5, die ursprünglich für Mai geplant war, wird bis auf weiteres verschoben.
Der US-Handelsbeauftragte hat seine endgültige Position veröffentlicht, um die Dominanz des chinesischen Schiffbaus anzugehen, wobei der Umfang und die Gebühren hauptsächlich chinesische Frachtführer wie COSCO und OOCL betreffen. Nicht-chinesische Frachtführer können die Gebühren umgehen, indem sie in China gebaute Schiffe durch nicht in China gebaute Schiffe ersetzen. Die Gebührenstruktur, die in zwei Phasen umgesetzt werden soll, wird sich nach der Nettotonnage pro US-Reise richten.
Nach einer anfänglichen 180-tägigen Schonfrist, in der keine Gebühren erhoben werden, um den Beteiligten Zeit zu geben, sich an die neuen Vorschriften anzupassen, beginnen die Gebühren bei 50 US-Dollar pro Nettotonnage und steigen in den nächsten drei Jahren schrittweise um 30 US-Dollar pro Jahr. Der US-Präsident hat angedeutet, dass er erwägt, die Zölle auf in China hergestellte Waren zu senken, aber es wurde noch keine offizielle Entscheidung bekannt gegeben.
Eine deutliche Senkung der Zölle könnte zu einem plötzlichen Anstieg des Frachtvolumens aus China führen. Die Verhandlungen über transpazifische Handelsverträge sind im Gange, wobei einige wirtschaftlich berechtigte Frachteigner Vertragsverlängerungen bis Ende Mai beantragen, um die Auswirkungen der von den USA auferlegten Zölle besser einschätzen zu können.
Europa
Die Nachfrage könnte aufgrund der US-Zollpolitik steigen, wobei auch die Kapazitäten zunehmen werden. Es wurden Zinserhöhungen angekündigt, aber die Umstellung ist ungewiss.
Mittelmeer/Indien
Es gibt eine schwächere Nachfrage und stabile Kapazitäten trotz Leerfahrten und Unzuverlässigkeit des Fahrplans. Es ist zu erwarten, dass die Zinsen unverändert bleiben oder leicht sinken werden.
Nordamerika
USA – Asien
Erhebliche Zölle, die ab dem 4. April 2025 auf Waren erhoben werden, die zwischen China und US-Häfen transportiert werden, haben dazu geführt, dass die Buchungsaktivität zurückgegangen ist, was den Frachtführer auf dem Seeweg dazu veranlasst hat, ein umfangreiches Blank-Sailing-Programm einzuführen.
In China und Vietnam ging der Tag der Arbeit Anfang Mai um 40 bis 50 % zurück. Der Frachtführer hat ~30% der Kapazität an die Westküste und ~40% an die Ostküste gestrichen. Für die Exporte nach Nordamerika im Mai und Anfang Juni ist ein Blanksegelprogramm von 41 % zwischen Nordasien und den Häfen der US-Ostküste (USEC) und ein Blanksegelprogramm von 18 % zwischen Nordasien und den Häfen der US-Westküste (USWC) zu erwarten. Dies kann sich fortsetzen, wenn die Nachfrage gering bleibt.
Die Überlastung der Häfen in Asien, insbesondere in den Umschlaghäfen, führt zu einer Unzuverlässigkeit des Fahrplans, mit Verzögerungen von 10 bis 14 Tagen in großen Häfen wie Busan, Shanghai, Ningbo und Singapur. ONE hat darauf hingewiesen, dass Schienenfracht aus mehreren US-Städten über USWC-Häfen transportiert werden muss, um die Bahnaktivität auszugleichen, wobei die USEC-Routen ab dem 2. Quartal 2025 begrenzt sein werden.
COSCO verfolgt eine ähnliche Politik und schränkt Buchungen von Bahnrampen über USEC-Häfen ein. Die Premier Alliance (ONE/YML/HMM) hat die Einführung ihrer PN4- und PS5-Service-Strings, die ursprünglich für Mai 2025 geplant war, auf unbestimmte Zeit ausgesetzt. Aufgrund des Nachfragerückgangs durch Zölle hat ZIM die sofortige Einstellung seines ZX2 Central China Express-Dienstes angekündigt.
USA – Europa
Insgesamt ist die Anzahl der Schiffe Platz von US-Häfen aufgrund der Umbildung der Frachtführer-Allianz und der Blank Sailings im 1. und frühen 2. Quartal 2025 viel enger. Ungünstige Wetterbedingungen, Schiffsbündelungen aufgrund von Allianzverschiebungen und Arbeitsprobleme führen zu einer erheblichen Überlastung der Häfen in ganz Europa, insbesondere in Rotterdam, Antwerpen, Le Havre, Bremerhaven und Hamburg.
Der gemeinsame Dienst der Ocean Alliance und der Premier Alliance hat die Anläufe in Rotterdam für ihre AL5 für etwa acht Wochen ausgesetzt und die Rotterdam dauerhaft aus ihrem ATE2/AT2-Dienst gestrichen und durch Southampton ersetzt. Diese Änderungen sind eine Reaktion auf betriebliche Rückstände, die die Zuverlässigkeit des Dienstes beeinträchtigt haben. Um ein Gefühl für den Umfang zu bekommen: Anfang April warteten über 935.000 TEU an Fracht an den Ankerplätzen in den Häfen Nordeuropas und des Mittelmeers, was 32 % der weltweiten Gesamtmenge entspricht.
Auch die Mittelmeerhäfen von Key West wie Valencia, Algeciras und Tanger sind aufgrund der Umleitung des Volumens in die Märkte des Nahen Ostens und Indiens mit Überlastungen konfrontiert. Der gemeinsame Dienst der Premier Alliance und der Ocean Alliance wird keine Anläufe mehr zu den Häfen von Saint John oder Halifax auf ihrem AL5-Service anbieten, während Hapag den Hafen von Saint John im Rahmen der Gemini-Kooperation mit Wirkung ab März 2025 wieder anläuft.
USA–LATAM
Die Preise an der Westküste Südamerikas sind stabil, mit Platz-Herausforderungen aus Chile. In Brasilien steigen die Raten aufgrund der hohen Nachfrage nach Rohstoffen und der Überlastung von Cartagena und Kingston.
Die Fahrplanzuverlässigkeit der Häfen an der Ostküste Südamerikas (ECSA) wurde durch erhebliche Verspätungen in den südbrasilianischen Häfen Navegantes und Rio Grande beeinträchtigt, was zu Leerfahrten und Hafenauslassungen führte. Viele Frachtführer lassen die südbrasilianischen Häfen aufgrund früherer Überschwemmungen und laufender Hafenbauarbeiten aus und leiten Verbindungen in nahe gelegene Häfen wie Itapoa und Paranagua um, was zu einer Ausbreitung der Überlastung führt.
Der Platz von der US-Golfküste (USGC) zu den Häfen ECSA und West Coast South America (WCSA) wurde ebenfalls von der gleichen Überlastung in Südbrasilien negativ beeinflusst. Die Häfen haben das Umschlagvolumen erhöht, was zu erheblichen Verzögerungen in den Umschlaghäfen in Panama, Caucedo, Cristobal, Cartagena und Kingston geführt hat.
MSC/Hapag und Maersk haben die Aussetzung ihres SEAC String 1/UCLA-Dienstes in den brasilianischen Häfen Mobile, Navegantes und Salvador um einen weiteren Schiffszyklus verlängert, um die Integrität des Fahrplans zu wahren. Maersk und Hapag werden Norfolk auslassen und alle zwei Wochen die Häfen von Rio Grande und Rio de Janeiro auf ihrem Tango-Dienst für einen weiteren Schiffszyklus anlaufen. CMA hat Norfolk aufgrund anhaltender Verspätungen nicht mehr auf ihrem Americas XL-Service angelaufen und wird mit ihrem California Bridge-Service neue Dienste anbieten.
Seaboard Marine hat den Service vom Hafen von Savannah aufgrund von Überlastung eingestellt, erweitert aber den Service zwischen USEC und Kolumbien. Crowley startet einen neuen Service zwischen Gulfport, Mississippi, und Tuxpan, Mexiko, der einen Schienenverkehr zwischen Kanada und den US-Drehkreuzen und Gulfport bietet.
USA – Südasien, Naher Osten, Afrika (SAMA)
Monatliche Ratenerhöhungen in den Nahen Osten werden aufgrund der Instabilität des Dienstes und der angespannten Schifffahrt Platz angekündigt. Die Handelsroute von USEC- und USGC-Häfen nach Indien und ins Mittelmeer wird erheblich durch Schiffe beeinträchtigt, die über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet werden, was die Transitzeiten verlängert und zu Leerfahrten führt.
Die Dienste zu den Häfen am Roten Meer und am Persischen Golf sind mit vielen Frachtführern eingestellt, und diejenigen, die noch Dienste anbieten, wie CMA und MSC, nutzen Umladungen von Mittelmeerhäfen, was zu einer erheblichen Überlastung der Hafendrehkreuze im westlichen Mittelmeer führt.
Viele Umschlagplätze wie Jebel Ali, Abu Dhabi, Mundra und Colombo sind stark überlastet. Es gibt einen Mangel an Platz auf der USEC/USGC nach Indien, da Frachtführer die Abfahrten aufgrund der geringen Importnachfrage ausblendet, während das Exportvolumen stark ist. Die eingeschränkten Verbindungen von der USWC in die SAMA-Region sind meist indirekt und werden durch die Überlastung der asiatischen Häfen beeinträchtigt.
Direktdienste wie ONE/HMM/YML PS3 nach Indien sind voll belegt und erfordern Buchungsbenachrichtigungen einen ganzen Monat im Voraus. CMA, MSC und COSCO bieten von USWC-Häfen aus Verbindungen in den Nahen Osten an. Darüber hinaus bietet Turkon seit letztem Monat einen Service zwischen den USEC-Häfen und den Häfen von Mundra und den Häfen von Nhava Sheva über den Umschlag über türkische Häfen an.
USA–Ozeanien
Der Platz hat sich geöffnet und die Preise sind gesunken, jetzt, da die Hochsaison vorbei ist. Die Überlastung der USEC-Häfen ist weitgehend abgeklungen, und die direkten Frachtführerdienste sind seit April 2025 wieder stabil, ohne dass in den jüngsten Fahrplänen Hafenauslassungen zu verzeichnen waren. Aufgrund der aktuellen Überlastung der asiatischen Umschlaghäfen ist mit Verzögerungen bei den Umschlagsdiensten über Asien nach Ozeanien zu rechnen.
Die Saison der Braunen Marmorierten Stinkwanze (BMSB) ist mit Wirkung vom 1. Mai 2025 offiziell beendet und wird am 1. September 2025 fortgesetzt. Die Gewerkschaftsmitglieder der Terminals Patrick und Hutchinson in Australien werden ihren Vertrag im Laufe des Jahres 2025 neu verhandeln, wobei während der Verhandlungen mit Streikmaßnahmen gerechnet wird.
Südamerika
LATAM
Seaboard hat in San Antonio den Betrieb für Trocken- und Kühlfracht aufgenommen und bietet damit neue Versandalternativen für Häfen wie Brooklyn, Philadelphia, Houston und Miami an. Aufgrund der starken Überlastung der Umschlaghäfen wurde jedoch ein Buchungsstopp auf dem SWX-Service aus der Zentralregion eingeführt, wodurch die Zuteilungen um 50% reduziert wurden.
CMA CGM hat seinen ACSA1-Service aktualisiert und bietet nun einen Direktflug von China nach San Antonio als ersten Anlaufhafen an der Westküste Südamerikas an, der wettbewerbsfähige Transitzeiten nach Chile bietet.
In Kolumbien hat Hyundai (HMM) den Transatlantic 1 (TA1)-Dienst eingeführt, der Nordeuropa und die USWC mit einer Hafenrotation verbindet, die Southampton, Le Havre, Rotterdam, Hamburg, Antwerpen, Miami, Cartagena und andere umfasst. Seaboard erweitert ab dem 25. Juni 2025 seinen Nordatlantik-Service und bietet Direktverbindungen von Santa Marta, Kolumbien, nach Philadelphia, PA, und Brooklyn, NY, an, wobei der Schwerpunkt auf schnellen Transiten für zeitkritische und verderbliche Waren liegt.
In Peru besteht weiterhin eine Instabilität des Dienstes, da Frachtführer wie Hapag-Lloyd, Hyundai, MSC und ONE auf der Strecke Callao nach Buenaventura mit Platzbeschränkungen konfrontiert sind, was zu einer begrenzten Kapazitätsverfügbarkeit führt.
Angesichts der hohen Nachfrage nach brasilianischen Exporten kündigt der Frachtführer an, die Buchung bestimmter Schiffe einzustellen und die Reisen so anzupassen, dass die Fracht in Bewegung bleibt und die Dienste so reibungslos wie möglich ablaufen. Planen Sie, 4 bis 6 Wochen im Voraus zu buchen.