Ryan：欢迎收看C.H. Robinson Edge视频的八月刊。 我是 Ryan Hammett，和往常一样，我和 Mat Leo 一起讨论影响货运市场和托运人策略的发展动态。

本月，我们将讨论卡车运输市场周期目前处于什么阶段，以及这对 2027 年可能意味着什么；零担货运价格今年为何大幅上涨；以及随着海运价格走软但网络状况仍然不均衡，海运市场究竟发生了什么。

马特：我认为我们这个月应该从海洋贸易开始。所以，乍一看，海洋市场似乎正在好转。利率正在下降，预订窗口期正在缩短，进口量也从早期的峰值有所回落。但表面现象背后，还有更微妙的原因，因为需求疲软并不一定能给整个网络带来同等的缓解。

因此，今年夏天早些时候，很多货物提前到了五月、六月和七月发货，这与以往的正常发货时间有所不同。这种提前购房的行为拉动了需求，导致了我们在本季早些时候看到的利率上涨。现在需求放缓，价格下降，预订窗口期缩短。

但这只发生在市场的某些部分。

瑞安：所以，当人们听说利率正在下降时，他们不应该自动认为所有情况都已完全恢复正常。

马特：不，美国东西海岸之间的差异就是一个很好的例子。西海岸海港现货价格有所回落，预订灵活性也有所提高。但是，由于需求依然强劲、船舶运力依然有限，以及影响巴拿马运河使用的限制措施影响了当地的航运网络状况，东海岸和墨西哥湾沿岸的航运服务仍然受到更多限制。

因此，虽然某个领域可能存在费率减免，但其他领域的运营灵活性可能大相径庭。进口数据也印证了这一点。6月份进口量较5月份的提前高峰期有所下降，但仍高于去年同期水平。

瑞恩：没错。在许多情况下，由于关税问题和其他风险，货物运输的时间比历史上正常的运输时间要早得多。所以这意味着我们最近看到的经济放缓更多的是时间上的变化，而不是需求上的变化。因此，如果您看一下我们 8 月份边缘报告中显示的过去四年进口模式的图表，您还能确定传统的旺季吗？

想象一下，当需求模式每年变化如此之大时，一家轮船公司该如何规划运力。尽管 6 月份增速放缓，但正如你所看到的，2026 年仍然是进口强劲的一年。还有一点很重要，那就是网络状况的变化速度通常比需求的变化速度要慢。

因此，轮船公司及其联盟不断调整其网络，以便在技术上保持运力，但由于设备短缺或中断（例如上周的台风海豚）等限制，或者正如你刚才提到的，马特，最近开始的巴拿马运河气候相关吃水限制，仍然难以使用运力。

综上所述，这进一步印证了这样一种观点：两条贸易通道在纸面上可能看起来很相似，但在实际运作中却截然不同。

马特：是啊，我认为这是本月海洋给我们上的最大一课。你看，海洋很大，对吧？

瑞恩：真的吗？

马特：而且还有许多全球性事件。所以不能把海运货物统称为一个市场。相反，你应该把它看作是一系列相互影响的独立通道和网络，但每个通道和网络都有自己的供需动态。

这意味着，那些逐个环节进行决策，而不是仅仅依赖大盘平均水平的公司，往往能够最成功地应对这种环境。

Ryan：好的，现在让我们把注意力重新集中到陆地上，首先来看美国国内的整车运输。马特，到目前为止，我们几乎整个 2026 年都在讨论卡车运输能力收紧、现货价格上涨以及日益敏感的市场状况。但现在已经到了每年的这个时候，很多公司都开始讨论 2027 年的预算和交通运输计划。

那么，自然而然的问题是，我们目前在整车运输周期中究竟处于什么阶段？

马特：我认为需要记住的重要一点是，整车运输市场是周期性的。虽然这个周期有其自身的特点，但供求规律仍然适用，对吧？从历史上看，市场会经历你在这里看到的这四个阶段。首先是扩张期，然后是峰值期、收缩期，最后是谷底期。目前我们正处于扩张阶段，运费逐年上涨，运力趋紧，运输公司也变得更加挑剔。

现在，展望未来，历史时间表明，2027 年的大部分时间可能都将处于该周期的峰值阶段。这通常意味着利率仍在逐年上升，但上升幅度开始放缓。

Ryan：是的，对于运输和采购团队来说，还有另一个重要的区别，那就是现货价格和合同价格之间的区别。即使在高峰期现货价格上涨速度开始放缓，合约价格通常也会滞后于现货价格。这意味着到 2027 年初，合同价格可能仍将以更高的速度上涨。一个很好的例子就是你屏幕上图表的中间部分，Mat。

2018 年的数据完美地展现了这种动态。随着蓝色现货同比柱状图变小，可以看到灰色合约同比柱状图持续增长。因此，虽然扩张阶段通常是周期中最痛苦的阶段，因为情况变化迅速，但这确实意味着在高峰阶段（预计将在 2027 年初到来），市场状况将使托运人面临更高的价格。

Mat：你提到扩张阶段是最痛苦的，这让我想起了货运商在当前扩张市场中的反应。瑞恩，我接下来要做点什么。我打算效仿你的做法，再增加一个额外话题。

瑞恩：哎呀，你这是在抄袭我的招牌动作吗？好的，我们看看结果如何。

马特：嘿，现在你知道是什么感觉了吧。好的，为了缓解年复一年价格上涨带来的压力，许多托运人已经将这些货运量转换为多式联运。从历史上看，很多托运人都会等到年度招标季才评估这些多式联运方案。但如果您正在考虑 2027 年的模式转换机会，您不妨现在就开始进行这些讨论。

由于货运量发生巨大变化，多式联运供应商已经在评估下一年的网络平衡、运力承诺和货运组合，这意味着先行者通常有更多选择。所以归根结底，如果你是一名货主，并且有整车货物可以通过多式联运运输，你可能不想再拖延下去了。最后我想说的是，如果运输时间目前是阻碍您出行的因素，C.H. Robinson 确实提供快捷的多式联运选择。所以，这一点需要记住。

瑞恩：好吧，我给你。那真是一个很不错的附加话题。所以，正如你刚才所说，我认为这确实符合我们对 2027 年规划流程早期洞察的主题。接下来，我们不妨转到零担运输 (LTL) 部分，本月的报告中有一张图表引起了我的注意，那就是零担运输生产者价格指数。而且它还挺引人注目的。

马特：是啊，乍一看确实挺吓人的。因此，衡量托运人支付的总价格（包括燃料）的零担运输生产者价格指数显示，2026 年上半年平均同比增长约 13%，您可以在屏幕上看到这一点。但如果只关注今年第二季度，增幅接近 20%。

Ryan：所以我估计大多数人在第二季度看到这样的数字，都会立即认为这完全是因为燃料问题。

马特：嗯，大概吧。说实话，他们的说法也并非完全错误。燃料在这里起着至关重要的作用。说实话，这是 2022 年和现在之间的一个共同点，在这两个时期，柴油成本都大幅上涨。回到 2022 年，每英里的柴油成本同比上涨超过 70%。最近，第二季度柴油价格上涨了 50% 以上，虽然仍然很高，但还没有达到 70%。所以燃料是一个重要因素，这一点毋庸置疑。但这次的不同之处在于，燃料并不是唯一的驱动因素。

Ryan：是的，我认为把 2022 年这个时间段放在当时的背景下看待是好事，因为当时卡车运输能力实际上正在扩张，而卡车运输市场状况实际上正在变软。而这与我们2026年在这里的经历截然相反。所以，了解历史数据的完整背景非常重要，因为当前的情况与 2022 年这样的同一时期的情况有所不同。因此，我们不能假设在迈向 2027 年的过程中，我们能够得到同样的结果。

马特：正是如此。之前我谈到过，卡车运输能力压力和运费上涨如何将货运量推向多式联运。零担运输也是如此。我们称之为中间运输的货物，介于整车运输和拼车运输之间，而这些货物又逐渐转移到了零担运输中。这意味着托运人不仅要应对零担运输定价中较高的燃油附加费。他们还面临着日益增长的干线运输压力。这就是为什么当前时期与以往不同的原因。感觉不一样了。

燃油成本上涨和运输能力趋紧的双重影响，造成了零担运输市场有史以来最显著的价格波动之一。事实上，今年第一季度到第二季度的涨幅，是该指数历史上最大的季度间价格加速上涨幅度。

瑞恩：哇。所以我认为，关键不在于燃料价格昂贵，而在于多种定价因素正推动零担运输市场朝着同一方向发展，这意味着托运人应该考虑在今年剩余时间和2027年采取一些切实可行的措施。

Mat：是的，我首先要说的是，寻找整合货运和提高货运密度的机会。其次，考虑使运输公司关系多样化，因为以前适合运输公司网络的内容，老实说现在可能并不理想。 第三，提高发货准确率。我知道我们又回到了基本问题，但说实话，不正确的尺寸或重量最终会导致因重新分类和附加费而产生的本可避免的成本。

瑞安：或者换句话说，现在还不是假设交通运输通胀问题会自行解决的时候。各运输方式的市场状况持续走高，这意味着随着价格环境的变化，托运人应积极寻找提高效率的机会。所以，回顾我们今天讨论的所有内容，共同的主题是准备。马特，你会如何为我们总结这一切？

马特：我认为，在海运中，这意味着要记住，较低的运费并不一定意味着更容易执行。从卡车运输的角度来看，这意味着要认识到我们正处于扩张阶段，并开始思考 2027 年的市场高峰期可能会是什么样子。至于零担运输，这意味着要明白价格压力不仅来自燃油，也来自运输能力的日益紧张。

Ryan：最后我想说的是，在市场转型期间表现最好的公司，通常是那些在转型完全到来之前就制定了计划的公司。感谢收看，记住，C.H. Robinson 能为您成功管理运输战略提供所需的优势。我们下个月见。