Mat: Benvenuti all'edizione di settembre del video di C.H. Robinson Edge. Sono Mat Leo, con Ryan Hammett come sempre per discutere gli ultimi sviluppi che impattano i mercati del trasporto e le strategie di spedizione.

Questo mese ci concentreremo su tre argomenti. Primo, cosa sta accadendo nei mercati globali, compresi sia il trasporto marittimo che quello aereo. In secondo luogo, la storia in evoluzione del carburante e il motivo per cui l'aumento dei costi impatta più che solo le sovrapposte sul carburante. Infine, parleremo della nostra nuova previsione per il carico di camion per il 2027, inclusa per la prima volta la previsione del piano piano.

Quindi Ryan, prima di arrivare a questo, so che ultimamente ti sei concentrato molto sui mercati globali. Allora perché non iniziamo da lì?

Ryan: Sì, certo. Quindi, guardando ai mercati globali di questo mese, un tema continua a emergere: il trasporto del carico è ancora in movimento, ma ci sono colli di bottiglia che rendono difficile il movimento delle merci. Stiamo assistendo a disagi in posti molto diversi nel mondo che rendono l'esecuzione una sfida.

Per esempio, in Asia. I recenti tifoni hanno causato congestione e ammassamento di navi ai principali punti d'accesso come Shanghai e Ningbo. Quei porti restano aperti, ma le compagnie aerei devono affrontare problemi di programmazione, viaggi inutili e arretrati di carico che possono richiedere settimane per essere smalti. In Europa, i bassi livelli d'acqua nelle principali vie navigabili interne e nei vincoli infrastrutturali ferroviari stanno riducendo la flessibilità tra le reti di trasporto europee.

E a proposito di bassa marea, il Canale di Panama, è tornato. Ci sono alcune restrizioni con quote di tiraggio inferiori e meno slot di transito, il che riduce la flessibilità sui servizi marittimi interessati. Se l'affidabilità del trasporto peggiora lì, potremmo vedere alcuni spedizionieri trasferire piccoli volumi di quelle merci ad alto volume sensibili al tempo dall'oceano all'aria.

E poi c'è il nostro vecchio amico, il Canale di Suez. Avevamo iniziato a vedere un ritorno limitato dei servizi di portaerei attraverso il Mar Rosso, il che era incoraggiante, ma dovremo tenere d'occhio questo aspetto, poiché gli sviluppi recenti nello Stretto di Bab el-Mandeb ci ricordano che le compagnie devono valutare le condizioni di sicurezza in tempo reale.

Quindi direi che al momento non si tratta necessariamente di una mancanza di capacità globale. Si tratta del fatto che la rete di trasporto abbia meno opzioni di recupero quando qualcosa va storto. E se qualcosa dovesse andare storto lungo il percorso, ci sono semplicemente meno alternative disponibili.

Mat: Sì, e stiamo vedendo la stessa storia anche nel trasporto aereo. La capacità è ancora disponibile su molte corsie oggi, ma la pressione su specifiche rotte commerciali cresce man mano che ci avviciniamo a settembre. Direi che le spedizioni di fine trimestre, l'ondata di spedizioni in Cina prima delle festività e il trasporto legato alla tecnologia sono tutti a traino la domanda.

E naturalmente, l'infrastruttura di IA continua a essere uno dei maggiori motori di domanda sul mercato.

Ryan: Questo è il tema dell'anno.

Mat: Sì. Quindi pensa a cose come server, semiconduttori, racking server e tutte le altre apparecchiature per data center. Sta consumando capacità nelle principali rotte Asia-Europa e nelle rotte trans-pacifiche. E ciò che è interessante è che non si tratta di un aumento ampio di trasporto merci aereo. È fortemente concentrata nelle regioni produttrici di tecnologia e anche nei trasporti sensibili al tempo.

E ciò significa che alcuni spedizionieri potrebbero trovarsi con finestre di prenotazione più strette, anche se le condizioni complessive di mercato sembrano relativamente equilibrate.

Ryan: L'altra tendenza di cui abbiamo parlato è che le sfide di trasporto si verificano sempre più dopo che il carico lascia la nave o l'aereo, e ciò accade in più regioni. Sta succedendo con la congestione stradale intorno al porto di Manzanilla in Messico.

In Europa ci sono vincoli ferroviari e sfide di attrezzature e trasporti interni in vari passaggi d'ingresso. Quindi il passaggio tra modalità di trasporto sta diventando importante quanto il trasferimento internazionale stesso. Una spedizione poteva arrivare puntuale e comunque incontrare ritardi per raggiungere la destinazione finale.

Quindi, per il trasporto globale attuale, direi che il margine di errore si sta riducendo. È un buon momento per rivedere le corsie critiche, validare i percorsi di riserva, confermare i tempi di consegna e assicurarsi che le opzioni di trasporto alternative siano praticabili prima che un'interruzione costringa a una decisione dell'ultimo minuto.

Mat: Sì, buona idea. Quindi cambiamo argomento e passiamo al tema del carburante. Sappiamo tutti che i prezzi del carburante hanno un impatto diretto sui trasporti tramite le sovrapposizioni sul carburante. Ma influenza anche le catene di approvvigionamento globali oltre i soli costi di trasporto. E stiamo assistendo a una dinamica interessante nei mercati energetici globali, mentre i mercati cercano più fonti di petrolio.

I fondamenti dell'offerta a lungo termine sono stati, in una parola, volatili. E mentre i conflitti militari in corso in Medio Oriente e le negoziazioni di stallo hanno ripetutamente limitato la produzione e/o la distribuzione nel Golfo, i mercati energetici globali stanno diventando sempre più diversificati, con paesi come Brasile, Guyana e Argentina che continuano ad aumentare la capacità produttiva. Ma l'approvvigionamento globale di carburante o la catena di approvvigionamento, scusate, per utilizzare queste nuove fonti su larga scala richiederà del tempo.

Quindi, nel breve termine, i mercati del diesel in particolare rimarranno stretti a causa dei livelli di inventario, della capacità di raffinamento e dell'incertezza geopolitica. Quindi il carburante è costoso e probabilmente continuerà a esserlo nel 2027. E praticamente è la fine della storia, giusto?

Ryan: Esatto. E uno degli effetti più trascurati dell'aumento del costo del carburante è come cambia le scelte tra le modalità. Torniamo quindi ad esempio al trasporto aereo. Se i costi del carburante aumentano significativamente, beh, le spedizioni urgenti, continueranno a volare. Ma il trasporto non urgente può rapidamente migrare verso l'oceano. Quindi improvvisamente un tempo di transito di 10 giorni in più potrebbe diventare accettabile se la differenza di costo si allarga abbastanza.

E a parte, un breve punto informativo sulle sovrapposizioni per il carburante delle compagnie aeree che ho sentito nell'ultima settimana. Quando si sente parlare di un sovrapprezzo carburante, spesso si presume che tutte le compagnie aeree applichino la stessa tariffa. In realtà, gli operatori utilizzano metodologie diverse. Alcuni applicano quindi una sovrapposizione basata su percentuale legata a un indice di carburante per jet.

Altri utilizzeranno una carica per chilogrammo che varia in base all'origine e alla destinazione. Con l'aumento dei prezzi del carburante, i sovrapprezzi aumentano insieme al costo sottostante, amplificando il prezzo complessivo del trasporto aereo. E per gli spedizionieri, la vera conversazione non dovrebbe riguardare solo il carburante e i supplementi. È il modo in cui tutte queste dinamiche si combinano per cambiare l'economia della velocità. A un certo punto, il valore di risparmiare 10 giorni non giustifica il premio, ed è allora che il trasporto merci inizia a cercare un'opzione più lenta ed economica.

Mat: Sì, è un ottimo esempio. E dirò che la stessa cosa succede anche a livello nazionale, perché come diesel, sai, è sicuramente stato sulle prime pagine nelle ultime settimane, dato che il costo medio si avvicina ai 6 dollari al gallone. E, sai, questi costi di trasporto più alti spesso incoraggiano strategie di consolidamento o semplicemente un maggiore uso dell'intermodale e persino una pianificazione delle spedizioni giusto o deliberata, come non spedire l'aereo e aspettare di avere un camion autunnale.

Quindi, quando i team di trasporto pensano al carburante, probabilmente dovresti evitare di pensare solo al sovrapprezzo della prossima settimana perché la domanda più grande è come i costi del carburante possano influenzare le decisioni di rete. Perché il carburante influenza l'instradamento, sì, ma influenza anche la selezione modale, le decisioni sull'inventario e, in ultima analisi, influenza il modo in cui il carico fluisce nella catena di approvvigionamento.

Ryan: Bene, passiamo al nostro argomento finale. Questo mese abbiamo pubblicato le nostre prime previsioni per il carico carico per il 2027. Come puoi vedere qui, le aspettative per i prezzi spot dei dry van nel 2027 sono di aumentare del 10% rispetto al 2026. E penso, Mat, che so che tu ed io abbiamo ricevuto questa domanda spesso. Molti spedizionieri si chiedono lo stesso concetto. Se la domanda di merci è ancora relativamente moderata, perché le tariffe continuano a salire?

Mat: Sì, ed è comprensibile, ma davvero, dobbiamo restare ancorati alla realtà delle dinamiche tra domanda e offerta. Perché, con il continuo controllo normativo sui conducenti, parlo di cose come la competenza in inglese, le patenti commerciali di guida non domiciliari o il controllo del cabotaggio, solo per citarne alcuni.

La previsione si concentra principalmente su una storia guidata dall'offerta. E con la continua tensione, tutto ciò che riguarda la disponibilità da parte degli operatori, è improbabile che la capacità suba un allentamento ampio che porterebbe a una diminuzione delle tariffe.

Ryan: Negli ultimi mesi abbiamo parlato parecchio del ciclo del mercato del carico completo. E storicamente, il carico carico attraversa 4 fasi: espansione, picco, contrazione e valle. Beh, in questo momento ci stiamo avvicinando a una transizione importante. Per tutto il 2026, abbiamo operato nella fase di espansione, in cui questi tassi stanno aumentando rapidamente.

Con l'avvicinarsi al 2027, ci aspettiamo che il mercato inizi a transitare verso la fase di picco.

Mat: Sì, e la gente sente Peak, si spaventa. Per chiarezza, il picco non significa necessariamente che i tassi stiano per esplodere. Quindi, dicendo tutto in modo diverso, sì, i tassi possono aumentare di anno in anno, ma l'entità di questi aumenti inizia a rallentare. Quindi, se guardi le frambri trimestrali qui, gli aumenti maggiori sono nel primo trimestre, e questo è dovuto principalmente a comparabili più deboli nel 2026. E se si guarda in generale alle previsioni per il 2027, si tratta principalmente di seguire la stagionalità solo a una base più alta.

Quindi, anche se i tassi possono essere nella fase di picco del ciclo, come hai detto, potrebbe non sembrare necessariamente così impattante per i brividi come nel 2026, perché per la maggior parte, in sequenza, le cose dovrebbero rimanere relativamente stabili al di fuori di questi aggiustamenti stagionali su e giù.

Ryan: E hai appena menzionato la linea di base. Quindi penso che sia importante perché la base potrebbe variare leggermente a seconda di dove chiuderemo il 2026, ma in ogni caso, hai ragione, la capacità rimane relativamente limitata. E sebbene le attrezzature dry van, a controllo di capo e a pianale siano tutte soggette alla stessa pressione di approvvigionamento di quella disponibilità limitata per i conducenti e costi operativi elevati, i modelli di domanda sono una storia diversa tra queste modalità.

Mat: A destra. I mercati dei dry van e del controllo della temperatura seguono generalmente schemi simili. Direi che sì, il trasporto refrigerato ha la sua stagionalità e i fattori che determinano la domanda agricola, ma le meccaniche di mercato sottostanti restano molto simili. E onestamente, c'è una sorta di pool di capacità condivisa tra reeer e dry van. Quindi, dal punto di vista direzionale, il reer si comporta in modo simile al dry van. Devo dire, però, il flatbed è un po' diverso.

Ryan: Ora, prima di tirare quel filo piatto, ehi, quella rima non me ne ero reso conto. È un buon momento per menzionare che per la prima volta, rullo di tamburi, abbiamo introdotto una previsione flatbed, che prevede un aumento del 10% nel 2027 rispetto al 2026.

Mat: Sì, e hai iniziato a menzionarlo, il flatbed è interessante perché risponde a un diverso insieme di segnali di domanda. Tornando indietro, la guida è fortemente legata ai mercati dei beni di consumo e del trasporto generale. Il flatbed è molto più strettamente legato all'investimento fisico nell'economia. Quindi pensa a cose come l'attività di costruzione o manifattura, progetti energetici, sviluppo infrastrutturale. E naturalmente, tornando alla nostra parola dell'anno, data center e costruzione legata all'IA.

Quindi, sebbene il flatbed partecipi ancora a questi cicli più ampi del cioccolato, risponde comunque in modo un po' diverso a queste attività di investimento. Potrebbe non impattare allo stesso modo il dry van. Quindi le tendenze stagionali e la ciclicità si muovono in modo diverso.

Ryan: E questo significa che la previsione a pianale richiede di andare oltre il trasporto merci stesso. Bisogna pensare a dove viene dispiegato il capitale. Quali settori si stanno espandendo? Dove si svolgono le attività di costruzione? Tutti questi progetti industriali che stanno entrando in programma.

Ecco perché il flatbed può spesso comportarsi diversamente dagli altri segmenti di camion carico, nonostante operi all'interno dello stesso ciclo di mercato più ampio. E si possono vedere queste differenze nella forma delle curve di previsione. È solo una coincidenza che entrambi si allineino con un aumento del 10% l'anno prossimo, ma nonostante considerazioni sottostanti molto diverse.

Mat: Quindi, se facciamo un passo indietro e guardiamo al 2027 con una lente di pianificazione, qual è il messaggio più importante per i spedizionieri? Direi di non concentrarsi solo su quel 10% di percentuale anno su anno. Tieni presente che è una media. E a causa dell'impronta regionale, delle caratteristiche di spedizione o anche della strategia aziendale, la maggior parte delle aziende semplicemente non sperimenta la media.

Quindi, concentrati invece su alcuni degli input sottostanti e su dove si trova il mercato nel ciclo, perché onestamente sarà meglio per facilitare la pianificazione se una di queste ipotesi dovesse cambiare.

Ryan: Penso che sia un ottimo promemoria, Mat. E così, si conclude un po' la nostra discussione di questo mese. Abbiamo trattato le condizioni di invio globale. Abbiamo parlato delle implicazioni più ampie dell'aumento dei costi del carburante e delle nostre prospettive per i mercati del carico carico in 2027.

Quindi ti incoraggiamo sempre a lavorare a stretto contatto con i tuoi fornitori di trasporti e a mettere alla prova queste ipotesi per il prossimo anno. Inizia a pianificare le condizioni di mercato del prossimo anno prima che arrivino. Come sempre, vogliamo ringraziarvi per averci guardato. E ricorda, C.H. Robinson ti offre il vantaggio necessario per gestire con successo la tua strategia di trasporto. Ci vediamo il mese prossimo.