2027 Freight Market Outlook

EN UN COUP D’ŒIL

• Les facteurs externes, plutôt que l’offre et la demande au sens large, devraient avoir la plus grande influence sur les marchés du fret en 2027.
• L’application de la réglementation et la hausse des coûts d’exploitation pourraient réduire la capacité de chargement routier en Amérique du Nord et exercer une pression à la hausse sur les tarifs, même si la demande de fret reste faible.
• L’augmentation des capacités de transport n’éliminera pas les contraintes de service, qui pourraient varier considérablement selon le mode, le marché, la voie commerciale et le type d’équipement.
• Les phénomènes météorologiques extrêmes, les tensions géopolitiques et l’évolution des flux commerciaux pourraient provoquer des perturbations soudaines et localisées affectant la capacité, les délais de transit et les coûts de transport.
• Les expéditeurs devraient intégrer de la flexibilité à leurs stratégies de transport en évaluant les risques et les solutions de rechange au niveau des itinéraires, des portes d’entrée, des modes de transport, et des prestataires.

Les forces externes qui remodèlent les chaînes d’approvisionnement en 2027

À l’aube de 2027, les expéditeurs internationaux font face à un monde où les idées reçues tenaces sur la circulation des marchandises sont de plus en plus remises en question. Peu nombreux sont ceux qui auraient pu prévoir la façon dont les chaînes d’approvisionnement mondiales ont été transformées. Elles ont modifié non seulement les lieux de production des biens, mais aussi la façon dont ceux-ci traversent les frontières et transitent sur les océans, les réseaux aériens et ferroviaires, et les autoroutes.

Certains des plus grands défis actuels du transport de marchandises sont influencés par des facteurs qui dépassent le marché du fret lui-même : les conflits dans les principaux corridors, l’évolution des relations commerciales, et les perturbations liées au climat.

Nos perspectives 2027 du marché du fret examinent les cinq domaines clés qui façonneront les chaînes d’approvisionnement au cours de l’année à venir. Individuellement, ces forces ne modifient pas forcément radicalement les conditions du marché. Collectivement, cependant, elles pourraient faire augmenter les coûts d’exploitation et modifier les stratégies mondiales d’approvisionnement et d’achats.

Utilisez ces enseignements pour anticiper les évolutions de l’offre et de la demande, comprendre leur impact potentiel sur votre chaîne d’approvisionnement, et prendre des décisions plus éclairées.

1. Les réglementations en matière de transport réduiront la capacité de fret

Les gouvernements et les organismes de réglementation jouent un rôle plus actif dans les réseaux de transport et les chaînes d’approvisionnement. La sécurité, la durabilité et la conformité douanière font l’objet d’une surveillance accrue. Bien que nombre des réglementations qui influent sur les marchés du fret ne soient pas nouvelles, les activités de contrôle se sont considérablement intensifiées.

Alors que les transporteurs routiers américains, en particulier, sont confrontés à des exigences supplémentaires en matière de conformité et à une surveillance accrue, une partie de la capacité de transport pourrait devenir moins accessible, tandis que les coûts d’exploitation continuent d’augmenter. Ces évolutions pourraient contribuer à un resserrement des conditions, même dans un contexte où la demande de fret demeure relativement faible.

Plusieurs évolutions réglementaires sont à surveiller en 2027, dont l’impact potentiel variera selon les modes de transport :

Cargaison pour camion en Amérique du Nord

Le secteur du transport routier pourrait être le plus directement touché par le renforcement de l’action réglementaire aux États-Unis. Les mesures de contrôle portant sur la maîtrise de l’anglais, les visas, les permis de conduire commerciaux (CDL), les dispositifs électroniques de consignation et les programmes de formation des chauffeurs sont toutes susceptibles de réduire la capacité disponible.

L’effet cumulatif de nombreuses mesures réglementaires de moindre ampleur pourrait s’avérer plus important que celui de tout changement de politique pris isolément, car l’application des règles continue d’écarter du marché les chauffeurs et les transporteurs déjà en activité, ainsi que de créer des obstacles qui empêchent les nouveaux entrants d’accéder au marché ou les en dissuadent.

Alors que les transporteurs s’adaptent, l’augmentation des coûts de conformité et la hausse des salaires pour un bassin de chauffeurs plus restreint devraient contribuer à exercer une pression à la hausse sur les tarifs du marché spot et les tarifs contractuels. Suivez nos prévisions de tarifs de transport par camion complet dans le rapport mensuel C.H. Robinson Edge.

Chargement partiel en Amérique du Nord (LTL)

Bien que les transporteurs LTL soient généralement moins exposés à certaines des difficultés liées à la disponibilité des conducteurs qui touchent le transport de lots complets, les changements réglementaires peuvent tout de même influer sur les coûts d’exploitation, l’utilisation des équipements et la main-d’œuvre.

Les transporteurs LTL ont historiquement démontré leur capacité à répercuter leurs hausses de coûts sur les clients, ce qui se traduit par une sensibilité accrue aux pressions inflationnistes liées aux exigences en matière de conformité, de main-d’œuvre et de sécurité.

Le fret pourrait également continuer à revenir au transport LTL en raison des conditions du transport routier. Conjuguée aux efforts continus d’optimisation des réseaux des transporteurs, cette situation devrait contribuer à maintenir une pression persistante à la hausse sur les tarifs dans l’ensemble du secteur.

Transport maritime

Pour le transport maritime, les exigences du système d’échange de quotas d’émission (ETS) de l’UE pourraient alourdir les coûts d’exploitation, alors même que les conditions de marché demeurent très concurrentielles. Dans le cadre du système ETS de l’UE en 2027, les compagnies maritimes devront restituer des quotas couvrant 100 % des émissions déclarées, achevant ainsi l’intégration progressive amorcée en 2025.

En pratique, les transporteurs doivent obtenir un quota d’émission pour chaque tonne de gaz à effet de serre couverte générée par les voyages admissibles. Le système couvre 100 % des émissions entre les ports de l’UE et 50 % des émissions des voyages entre les ports de l’UE et ceux de pays tiers. Le méthane et le protoxyde d’azote sont également inclus dans le champ d’application du SEQE-UE pour le secteur maritime à partir de 2026.

Pour les expéditeurs, cela signifie que le coût des émissions associé au transport maritime européen s’inscrit davantage dans le modèle économique d’exploitation des transporteurs. Les transporteurs pourraient chercher à répercuter ces coûts par le biais de suppléments ou sur la tarification du fret, tout en ajustant également leur stratégie en matière de carburant, le déploiement des navires ou la configuration des services.

Les coûts environnementaux plus élevés ne se traduisent toutefois pas automatiquement par des tarifs de fret plus élevés. Si l’offre de navires reste supérieure à la demande, les transporteurs pourraient avoir moins de latitude pour répercuter l’intégralité des coûts sur les tarifs de fret ou les suppléments.

Fret aérien

La demande de fret aérien en 2027 continuera d’être influencée par les changements de règles douanières américaines concernant les importations de faible valeur, en particulier à mesure que la croissance du commerce électronique s’oriente vers l’Amérique latine, le Moyen-Orient et l’intra-Asie.

Lorsque les États-Unis ont mis fin, en 2025, à l’exonération de droits de douane sur les expéditions de petits colis, comme ceux provenant de la fast-fashion, les compagnies aériennes ont ajusté leur capacité alors que les volumes liés au commerce électronique entre la Chine et les États-Unis diminuaient. Les plateformes de commerce électronique ont également accru la consolidation des expéditions en vrac et acheminé davantage de fret selon des structures B2B2C (business-to-business-to-consumer). Une partie du trafic s’est orientée vers le transport maritime à mesure que diminuait le recours aux vols affrétés pour les achats de commerce électronique emballés individuellement.

Le changement le plus important à surveiller en 2027 concerne l’évolution de la demande de fret aérien et le type d’avion nécessaire. Une croissance plus lente du commerce électronique pourrait libérer des capacités sur certaines voies, tandis que le fret de produits technologiques et les marchés émergents du commerce électronique attirent les avions-cargos et les allocations d’espace vers d’autres voies.

Intermodal

Transport intermodal bénéficiera probablement indirectement des pressions réglementaires liées au transport routier. À mesure que les coûts du transport routier de lots complets augmentent et que les transporteurs se montrent plus sélectifs, les chargeurs envisagent le transport intermodal pour les marchandises pouvant supporter des délais de transit plus longs.

De nouvelles évolutions réglementaires ou mesures d’application susceptibles de réduire la disponibilité des chauffeurs pourraient accroître l’intérêt relatif du transport intermodal. Au-delà des seules économies de coûts, le transport intermodal devient une stratégie centrale de chaîne d’approvisionnement pour garantir une capacité fiable sur les longues distances.

Alors que les tarifs du transport intermodal devraient rester étroitement liés aux conditions du marché du transport routier en 2027, sa dépendance réduite aux chauffeurs et son meilleur rendement énergétique en font une option de plus en plus attrayante pour les expéditeurs à la recherche de solutions de transport moins volatiles et moins coûteuses.

Ports d’Amérique du Nord & traction portuaire

Les règles mises à jour aux États-Unis concernant les exigences relatives aux permis de conduire commerciaux (CDL) pour les conducteurs non domiciliés pourraient réduire le nombre de conducteurs admissibles à ces permis. La règle définitive est entrée en vigueur le 16 mars 2026 et limite l’admissibilité à des statuts d’immigration liés à l’emploi bien précis.

Des exigences accrues en matière de conformité et d’équipement peuvent également rendre l’expansion des flottes plus difficile pour les prestataires de plus petite taille. Comme ces investissements s’inscrivent dans des cycles pluriannuels, les changements réglementaires peuvent affecter la capacité bien au-delà de l’année où une règle entre en vigueur.

Cela est particulièrement important pour le transport de conteneurs sur courte distance, car la capacité est très localisée. La baisse du nombre de chauffeurs qualifiés ou le ralentissement des investissements dans la flotte dans un port, un terminal de transbordement ferroviaire ou un marché intérieur ne peuvent pas toujours être compensés rapidement par des capacités provenant d’un autre marché.

Si le débit portuaire reste élevé, tandis que l’admissibilité des chauffeurs ou les investissements dans les flottes diminuent, la pression est plus susceptible de se manifester par une réduction du nombre de prestataires disponibles à certains points d’entrée que par une pénurie nationale de capacité de factage.

Transport transfrontalier en Amérique du Nord

Le renforcement de l’application des règles relatives aux visas B-1, à la réglementation des transporteurs étrangers acheminant du fret intérieur (cabotage), aux procédures douanières et aux normes de qualification des chauffeurs pourrait encore réduire la capacité sur les liaisons du Mexique vers les États-Unis. Dans le même temps, l’activité manufacturière continue de se développer dans tout le Mexique, ce qui rend les réseaux efficaces de fret transfrontalier de plus en plus indispensables.

Alors que la demande de fret augmente dans des secteurs clés tels que l’électronique destinée aux centres de données, les prestataires de transport et les chargeurs seront soumis à un examen plus approfondi concernant la conformité, la documentation, et la sélection des transporteurs. Le respect de la réglementation deviendra un facteur de plus en plus important pour les entreprises qui dépendent du transport transfrontalier.

Considérations relatives à la planification

Identifiez où la réglementation pourrait limiter les options de transport, augmenter les coûts, ou affecter les flux de fret dans votre chaîne d’approvisionnement.

• Examinez les normes de qualification et de conformité des prestataires afin de comprendre où les changements réglementaires pourraient affecter la capacité disponible.
• Évaluez les itinéraires actuels et les stratégies transfrontalières pour les marchés où de nouvelles exigences pourraient affecter les coûts ou le service.
• Identifiez des solutions de remplacement en matière de mode de transport, d’itinéraire, ou de prestataire pour les liaisons où les changements réglementaires pourraient restreindre la capacité.

2. Les évolutions juridiques et en matière de responsabilité augmenteront les coûts de transport

Les décisions judiciaires portant sur la responsabilité, les pouvoirs en matière de commerce, l’application de la réglementation, et la responsabilité commerciale sont susceptibles d’influencer les pratiques commerciales longtemps après le règlement des affaires individuelles.

Les effets des évolutions juridiques et en matière de responsabilité, dès maintenant et jusqu’en 2027, varieront selon le mode de transport, notamment en ce qui concerne les coûts, la capacité, et les niveaux de service :

Cargaison pour camion en Amérique du Nord

Alors que le secteur du fret s’adapte à un environnement juridique en constante évolution, une importance accrue est accordée aux normes de sélection des transporteurs utilisées par les courtiers en transport de marchandises et les chargeurs, ainsi qu’aux processus, à la documentation et aux technologies associés. Par conséquent, les transporteurs consacrent davantage de ressources à leurs programmes de sécurité et de conformité.

Bien que ces efforts puissent renforcer les réseaux de transport, ils augmentent également le coût et la complexité liés au service aux clients. Les petits courtiers et expéditeurs qui organisent eux-mêmes leur transport de marchandises pourraient ne pas être en mesure de réaliser ces investissements ni d’assumer des coûts plus élevés en matière d’assurance, de services juridiques et de conformité.

Ce sont également des obstacles supplémentaires pour les transporteurs. Ils pourraient devenir plus sélectifs quant aux chauffeurs qu’ils emploient, au fret qu’ils transportent, aux itinéraires et horaires prévus, ou aux clients qu’ils desservent. Les petits transporteurs pourraient finir par devoir cesser leur activité. Ces tendances pourraient contribuer à restreindre davantage la capacité et à faire augmenter les tarifs du transport routier.

Une consolidation accrue du marché du courtage de fret pourrait conduire certains chargeurs à rechercher de nouveaux prestataires. À l’avenir, la gestion des risques juridiques constitue un autre facteur dont les chargeurs doivent tenir compte, en plus des stratégies traditionnelles d’approvisionnement et de tarification.

Chargement partiel en Amérique du Nord (LTL)

Les évolutions juridiques ayant une incidence sur les coûts de main-d’œuvre ou les opérations du réseau pourraient contribuer au contexte inflationniste persistant en matière de tarification du fret LTL.

Comme les transporteurs LTL exploitent des réseaux de terminaux très structurés et fortement tributaires de la main-d’œuvre, leur capacité à compenser les hausses de coûts uniquement par des gains de productivité est souvent limitée. Par conséquent, les évolutions liées à la législation et à la main-d’œuvre devraient renforcer la hausse des tarifs et la volonté persistante des transporteurs de continuer à miser sur la discipline du rendement, ce qui permettra de maintenir des prix stables plutôt que de sacrifier leur rentabilité pour acheminer davantage de fret.

Transport maritime

Les entreprises transportant des substances dangereuses et nocives par la mer seront soumises à un nouveau cadre de responsabilité à partir de 2027. La Convention internationale de 2010 sur la responsabilité et l’indemnisation en cas de dommages liés au transport par mer de substances dangereuses et nocives (Convention HNS) entrera en vigueur le 29 novembre 2027.

La convention instaure un système d’indemnisation à deux niveaux pour les incidents impliquant des substances dangereuses et nocives. Les armateurs sont responsables du premier niveau d’indemnisation et doivent souscrire une assurance couvrant cette responsabilité. Si les dommages dépassent la limite de responsabilité de l’armateur, un fonds international prévoit un second niveau d’indemnisation. Le fonds est financé par des contributions liées aux cargaisons HNS éligibles reçues dans les pays participants.

L’impact direct se concentrera sur les marchandises concernées et les pays participants, plutôt que sur le marché plus large du fret conteneurisé.

Les entreprises transportant des cargaisons HNS devraient déterminer si leurs expéditions entrent dans le champ d’application, puis examiner les assurances, les déclarations de cargaison, la documentation et les responsabilités contractuelles bien avant la mise en œuvre. Pour les cargaisons concernées, ces exigences sont importantes, car la responsabilité, la couverture d’assurance, les obligations de déclaration et la responsabilité financière peuvent changer une fois la convention entrée en vigueur.

Ports d’Amérique du Nord & traction portuaire

En 2026, une cour d’appel fédérale des États-Unis a confirmé la décision de la Commission maritime fédérale (FMC) selon laquelle les frais de détention imposés lors d’une fermeture portuaire de trois jours étaient déraisonnables, car l’entreprise de transport routier n’avait aucune possibilité concrète de retourner l’équipement. La cour a confirmé que la FMC avait appliqué le principe selon lequel les frais de détention et de surestaries doivent favoriser la fluidité du fret.

En 2027, cela pourrait influencer la manière dont les frais de détention et de surestaries sont évalués lorsque les conditions d’exploitation empêchent l’équipement de se déplacer.

Les expéditeurs et les prestataires de transport pourraient avoir intérêt à conserver une documentation plus rigoureuse concernant les fermetures de terminaux, la disponibilité des rendez-vous, les lieux de retour, et d’autres conditions empêchant l’équipement de circuler comme prévu. Cette documentation pourrait déterminer si des frais sont maintenus, réduits, ou contestés avec succès.

Transport transfrontalier en Amérique du Nord

Les contestations juridiques portant sur les pouvoirs en matière de commerce, les droits de douane, les politiques d’immigration, l’application de la réglementation douanière et les exigences en matière de travail continueront certainement d’influencer les flux de fret nord-américains.

Les précédents juridiques et la réglementation concernant la technologie comptent parmi les facteurs nécessitant la vigilance des expéditeurs transfrontaliers en 2027. Au Mexique, le secteur en pleine expansion de la fabrication de matériel électronique génère une demande de plus en plus importante de transport routier transfrontalier, de transport intermodal et de fret express, en particulier à mesure que progressent les investissements liés à l’intelligence artificielle, aux semi-conducteurs, aux infrastructures cloud et à la fabrication de pointe.

Les précédents juridiques à venir concernant la sécurité de l’IA, l’exportation de technologies, la propriété intellectuelle et la souveraineté des données pourraient influencer les lieux de production et d’assemblage des technologies critiques. Les réseaux de transport qui soutiennent les chaînes d’approvisionnement en électronique pourraient connaître des évolutions importantes des volumes de fret, des voies commerciales, et des stratégies d’approvisionnement.

Considérations relatives à la planification

Préparez-vous aux évolutions juridiques et en matière de responsabilité en identifiant où elles pourraient augmenter les coûts de transport, limiter les options de prestataires, ou transférer la responsabilité.

• Examinez les qualifications des prestataires et les exigences en matière d’assurance afin de comprendre les domaines où l’évolution des exigences relatives à la responsabilité ou à la couverture pourrait affecter les options de transport.
• Évaluez les contrats et les processus afin de clarifier les responsabilités lorsque des perturbations de service ou des exceptions opérationnelles surviennent.
• Renforcez les pratiques de documentation concernant les circonstances susceptibles d’entraîner des litiges liés aux coûts ou à la responsabilité.
• Établissez des plans d’urgence pour les liaisons ou les prestataires susceptibles d’être davantage touchés par la hausse des coûts d’assurance, des frais juridiques ou des coûts de conformité.

3. La croissance de la capacité n’éliminera pas les contraintes au niveau du service

La capacité mondiale de transport pourrait augmenter en 2027, mais des défis régionaux subsistent. La croissance à elle seule ne déterminera pas la disponibilité des services. Ce qui importe aux chargeurs, c’est de savoir si la capacité est disponible sur les marchés, les voies commerciales et les réseaux appropriés lorsque les marchandises doivent être transportées.

Les évolutions de la demande, les déséquilibres du réseau, les perturbations opérationnelles, et la disponibilité d’équipements spécialisés peuvent néanmoins créer des contraintes, même lorsque la capacité globale semble suffisante.

Ces dynamiques affecteront chaque mode de transport différemment, façonnant la capacité, les niveaux de service et les coûts sur les marchés mondiaux du transport :

Cargaison pour camion en Amérique du Nord

Des tarifs de fret plus élevés attireraient normalement de nouveaux transporteurs sur le marché et inciteraient les transporteurs déjà présents à agrandir leurs flottes. En 2027, toutefois, le marché pourrait accroître ses capacités plus lentement que lors des cycles précédents, car ces signaux traditionnels d’expansion devront composer avec un examen plus rigoureux des nouveaux transporteurs et des coûts d’exploitation plus élevés.

Les assurances, le carburant, le coût des tracteurs lié aux nouvelles règles de l’EPA, la disponibilité des chauffeurs, l’application de la réglementation et le risque financier lié à l’exercice d’une activité indépendante agiront comme des vents contraires. Ces facteurs, ainsi que la concentration des transporteurs et une plus grande sélectivité quant au fret pris en charge par ces derniers, devraient limiter la croissance globale de la capacité de transport routier mise à la disposition des expéditeurs en 2027.

En outre, les chauffeurs qui auraient pu auparavant quitter les grandes flottes pour devenir propriétaires exploitants pourraient être davantage incités à rester au sein de transporteurs établis. L’impact qui en résulterait sur la capacité disponible serait le même, mais ne s’accompagnerait pas d’une augmentation de la concurrence des transporteurs qui ferait généralement baisser les tarifs pour les expéditeurs.

Chargement partiel en Amérique du Nord (LTL)

Le marché LTL pourrait continuer à connaître des contraintes liées au niveau de service malgré les récents investissements dans les réseaux et les efforts d’expansion de la capacité.

La consolidation du secteur a créé des transporteurs très disciplinés, axés sur la gestion du rendement et l’efficacité de leurs réseaux, plutôt que sur la recherche agressive d’une croissance des volumes. Par conséquent, la capacité disponible n’est pas toujours déployée là où les chargeurs en ont le plus besoin.

L’augmentation du nombre de terminaux ou de portes est un processus délibéré et long, limité par les flux de trésorerie, la demande future et l’accessibilité géographique. Toute croissance dans ce secteur devrait rester modérée et ne devrait pas atteindre un rythme qui modifierait la discipline tarifaire que les transporteurs se sont efforcés de mettre en place.

Transport maritime

La forte croissance de la flotte de porte-conteneurs pourrait entraîner une offre excédentaire sur les principales routes commerciales est-ouest en 2027. Si la demande reste faible, les nouveaux navires pourraient accroître la capacité plus rapidement que la demande ne l’absorbe, en particulier sur les liaisons Asie-Europe et Asie-Amérique du Nord. Cela peut se traduire par un contexte tarifaire favorable aux chargeurs.

La surcapacité pourrait ne pas se développer uniformément sur toutes les voies commerciales. La croissance de la demande en provenance de l’Inde, de l’Asie du Sud-Est, et de certaines régions d’Amérique latine, par exemple, pourrait absorber les nouvelles capacités à mesure que l’approvisionnement auprès de ces régions augmente.

Pendant ce temps, une reprise plus généralisée des services via le canal de Suez, au lieu du déroutement des navires par le cap de Bonne-Espérance, pourrait remettre en circulation une partie de la capacité mondiale perdue en raison de l’allongement de l’itinéraire, mais aussi réduire le temps de transit pour les expéditeurs.

Les décisions des transporteurs en matière de réseau détermineront également à quelle vitesse les chargeurs pourront tirer parti de capacités supplémentaires. Les départs annulés, les omissions d’escales, les changements de rotation, les consolidations de services, le redéploiement de navires et le ralentissement des vitesses d’exploitation peuvent réduire l’offre hebdomadaire sur un service donné, même si la flotte mondiale continue de croître. Ces pratiques sont devenues une composante habituelle de la planification des réseaux des compagnies maritimes, plutôt qu’une réponse réservée aux perturbations majeures.

En 2026, le marché a constaté à quelle vitesse la capacité au niveau du service peut diverger de la situation générale de la flotte. Sur les routes commerciales entre l’Inde et les États-Unis, les suspensions de services et les traversées à vide ont réduit la capacité disponible au moment même où la demande reprenait, raréfiant l’espace disponible alors même que la flotte mondiale continuait de croître. Des déséquilibres similaires peuvent apparaître sur les voies secondaires lorsque des navires sont redéployés vers des marchés plus dynamiques.

Le marché du fret maritime de 2027 pourrait donc devenir globalement plus concurrentiel, tout en restant inégal au niveau des services. Une offre excédentaire de navires pourrait faire baisser les tarifs, mais certaines routes commerciales pourraient tout de même perdre leur desserte portuaire directe, la fréquence des départs ou l’accès aux conteneurs à mesure que les transporteurs réorganisent leurs réseaux.

Fret aérien

Le marché du fret aérien en 2027 continuera d’être influencé par le fret le plus difficile à accueillir à bord des différents types d’avion. Les infrastructures, les serveurs, les semi-conducteurs et autres marchandises de grande valeur liées à l’IA et aux centres de données continueront de générer une demande de capacités spécialisées.

L’offre d’avions cargo ne peut pas augmenter rapidement sur tous les marchés. Les retards de livraison des nouveaux appareils, la maintenance des moteurs et la rentabilité des appareils plus anciens limitent les possibilités d’accroître les capacités. Même lorsque l’espace en soute des avions passagers augmente la capacité globale d’un marché, il ne contribue pas à la capacité disponible sur le pont principal nécessaire au transport de marchandises volumineuses, denses ou spécialisées.

Les compagnies aériennes peuvent également redéployer leurs avions cargo et ajuster les allocations en fonction des zones où la demande augmente. Taïwan, la Corée du Sud, la Chine, le Vietnam, la Malaisie, Singapour et l’Inde figurent parmi les origines les plus exposées à la demande tirée par la technologie, ce qui affecte les chargeurs de marchandises générales. Les liaisons Asie–Amérique du Nord, Asie–Europe et Asie–Moyen-Orient figurent parmi celles à surveiller.

Les contraintes de capacité en 2027 devraient donc se concentrer selon l’origine, le type d’avion, et la catégorie de marchandises, plutôt que de toucher l’ensemble du marché mondial du fret aérien. Les chargeurs pourraient ressentir cette pression sous la forme d’allocations plus restreintes sur le pont principal, de départs affichant complet plus tôt, et de moins d’options d’acheminement viables, même lorsque la capacité aérienne globale semble suffisante.

Intermodal

La capacité intermodale peut sembler abondante à l’échelle macro, mais la fiabilité du service et la fluidité du réseau resteront des préoccupations majeures en 2027. Les fournisseurs ferroviaires continuent d’investir dans l’efficacité, mais les performances du transport intermodal peuvent être fortement influencées par le positionnement des conteneurs, le débit des terminaux, la congestion du réseau ferroviaire, les perturbations météorologiques et l’évolution des volumes de fret.

Le volume ajouté à cette ligne de service en 2026 a eu un impact minime sur la performance du service. Un transfert supplémentaire de la demande vers l’intermodal pourrait mettre cet équilibre à l’épreuve. Compte tenu de l’étendue limitée du réseau, il n’est pas possible d’ajouter rapidement des lignes ferroviaires, ce qui rend la fiabilité du service dépendante de la demande et des gains d’efficacité.

Le projet de fusion ferroviaire entre Union Pacific et Norfolk Southern est une autre évolution à suivre en 2027. L’issue de cette opération pourrait avoir des répercussions plus larges sur les réseaux ferroviaires et les chargeurs.

Considérations relatives à la planification

Se préparer aux évolutions de capacité nécessite une planification qui va au-delà des indicateurs généraux du marché en matière d’approvisionnement :

• Évaluez la capacité au niveau des itinéraires, des services, et des portes d’entrée afin d’identifier où des contraintes pourraient affecter vos expéditions.
• Alignez les prévisions et les décisions d’approvisionnement sur les besoins précis en capacité, notamment en matière d’équipement, de services et de prestataires.
• Évaluez en continu vos chaînes d’approvisionnement à l’aide de solutions d’IA qui vous permettent de réagir rapidement à l’évolution des conditions du marché.
• Repérez les solutions de rechange en amont, avant que les changements de fréquence des services, d’allocations, ou de conditions du réseau ne réduisent vos options.

4. Les phénomènes météorologiques extrêmes perturberont les réseaux de transport

Un puissant épisode El Niño devrait influer sur les conditions en début d’année, principalement en augmentant les risques dans certaines régions d’Amérique du Sud, avec toutefois des répercussions en chaîne à l’échelle mondiale. Les faibles niveaux d’eau restent un paramètre important à prendre en compte dans la planification du canal de Panama et des principaux systèmes fluviaux en Europe.

Au-delà de l’El Niño prévu, les ouragans, les inondations, les sécheresses, les feux de forêt, les tempêtes hivernales et les températures extrêmes sont devenus un défi opérationnel persistant plutôt qu’un événement ponctuel. Les perturbations qui en résultent s’étendent souvent bien au-delà de la région touchée, à mesure que les moyens de transport et le fret sont repositionnés.

Les effets des phénomènes météorologiques extrêmes créeront des défis différents pour chaque mode de transport :

Cargaison pour camion en Amérique du Nord

Les marchés du transport routier de lots complets restent très sensibles aux phénomènes météorologiques tels que les ouragans, les tempêtes hivernales, les inondations, et les incendies de forêt, car ceux-ci réduisent rapidement les capacités disponibles sur les marchés régionaux tout en augmentant simultanément la demande de services de transport.

Alors que bon nombre de ces perturbations sont temporaires ou localisées, leurs effets peuvent se propager à l’ensemble des réseaux de transport de lots complets, à mesure que les transporteurs modifient leurs itinéraires, changent leurs horaires ou connaissent des retards prolongés. Une forte volatilité à court terme des tarifs et du service peut avoir des répercussions durables sur les tableaux de bord et les budgets annuels.

Au-delà des événements météorologiques individuels, les perturbations liées au climat deviennent un facteur récurrent à prendre en compte dans la planification, tant pour les chargeurs que pour les transporteurs. Les tendances saisonnières sont de plus en plus évaluées au regard de la tolérance au risque et de l’adéquation au réseau.

Les impacts plus étendus du changement climatique, comme les niveaux d’eau du canal de Panama, peuvent également affecter le transport routier en raison de l’arrivée de marchandises réacheminées dans différents ports. Cette situation souligne la nécessité d’envisager les réseaux de fret dans leur ensemble, plutôt que de les cloisonner selon le mode de transport ou l’opposition flux entrants/flux sortants.

Chargement partiel en Amérique du Nord (LTL)

Les réseaux LTL reposent sur des opérations de terminaux régulières et des flux de fret étroitement coordonnés. Contrairement au transport routier par chargement complet, où une cargaison individuelle peut être réacheminée avec une plus grande flexibilité, le LTL dépend de réseaux en étoile où les perturbations touchant des terminaux clés peuvent affecter des milliers d’expéditions simultanément. C’est pourquoi les perturbations régionales liées aux conditions météorologiques peuvent entraîner des effets en cascade sur le réseau qui affectent la performance du service bien au-delà de la zone initialement concernée par la perturbation.

À mesure que les perturbations climatiques deviennent plus fréquentes, préserver la flexibilité du réseau deviendra de plus en plus important. Ces défis opérationnels peuvent également contribuer à la hausse des coûts d’exploitation et renforcer la discipline tarifaire en cours dans le secteur.

Transport maritime

Le phénomène El Niño engendre de fortes précipitations dans certaines régions du globe, et une grande sécheresse dans d’autres. La côte ouest de l’Amérique du Sud sera l’une des régions les plus exposées en début d’année. Un épisode El Niño très puissant accroît le risque de fortes pluies et d’inondations dans certaines régions du Pérou, du Chili, de la Colombie et de l’Équateur, avec des répercussions potentielles sur les opérations portuaires, les exportations agricoles et la circulation des équipements.

Le Pérou et la Colombie méritent une attention particulière en raison de la dépendance des ports aux routes vulnérables aux inondations ou aux dommages. Si l’accès à l’intérieur des terres se dégrade, les marchandises peuvent s’accumuler rapidement au point d’affecter les horaires de navigation, la disponibilité des conteneurs et les plans d’exploitation des transporteurs. L’exposition variera selon le pays et le lieu, tandis que les conditions pour la suite de l’année sont moins prévisibles.

Les basses eaux affectent le fret maritime ailleurs. Le niveau du Rhin, en Europe, a été dangereusement bas en 2026, réduisant la capacité des barges desservant les ports, augmentant les coûts de transport intérieur, et obligeant parfois à acheminer les cargaisons vers d’autres terminaux ou à recourir à d’autres modes de transport. Si ces conditions persistent ou s’aggravent en 2027, elles pourraient orienter davantage de fret vers le rail et le transport routier, en particulier sur les marchés où ces solutions de rechange offrent déjà peu de flexibilité. Le Saint-Laurent, au Canada, et l’Amazone, en Amérique du Sud, sont d’autres cours d’eau à surveiller pour des problèmes similaires.

Des précipitations inférieures aux prévisions en 2026 ont conduit l’Autorité du canal de Panama à réduire le nombre de créneaux de transit quotidiens ainsi que le tirant d’eau autorisé des navires qui y transitent. Si les conditions se détériorent en 2027, des limites de tirant d’eau plus strictes ou un nombre réduit de créneaux de transit pourraient réduire la capacité, affecter les réservations et perturber la circulation des conteneurs sur les services qui dépendent du canal. Comme les effets les plus marqués d’El Niño se sont historiquement manifestés l’année suivante, l’autorité du canal élabore déjà des projections pour 2028.

Dans l’ensemble, le principal risque climatique pour le fret maritime en 2027 devrait être la récurrence accrue d’interruptions régionales qui nuisent à la fiabilité des horaires, à la circulation des conteneurs et à la connectivité avec l’arrière-pays. Comme l’offre de navires devrait rester abondante sur plusieurs grandes routes, les conditions météorologiques pourraient déterminer où cette capacité devient temporairement moins exploitable, et où apparaissent des coûts supplémentaires ou une plus grande volatilité du service.

Intermodal

Les réseaux ferroviaires et intermodaux sont particulièrement vulnérables aux inondations, aux températures extrêmes, et aux violentes tempêtes. Comme les réseaux ferroviaires reposent sur des voies fixes, des ponts, des tunnels, et des terminaux, le rétablissement peut prendre plus de temps que dans le transport routier lorsque des perturbations majeures surviennent.

Même des répercussions localisées peuvent entraîner des retards sur une part importante du réseau, alors que les transporteurs ferroviaires s’efforcent de rétablir le service et de repositionner leurs équipements. À mesure qu’une part croissante du fret passe au transport intermodal, l’exposition aux perturbations météorologiques pourrait être plus importante que jamais.

Ports mondiaux & camionnage portuaire

La perturbation climatique de 2027 pourrait se faire sentir le plus vivement après que la perturbation initiale a effectivement pris fin. Un épisode El Niño marqué au début de l’année et le faible niveau des eaux dans le canal de Panama pourraient entraîner diverses perturbations des horaires des navires, des itinéraires d’acheminement intérieur et des flux de conteneurs avant que le fret n’atteigne la porte d’entrée de destination.

Cette situation peut se traduire par des pénuries à court terme de capacité de factage, concentrées dans certains ports. Lorsque plusieurs navires retardés ou déroutés arrivent dans un intervalle de temps réduit, les créneaux de rendez-vous se raréfient, les châssis restent occupés plus longtemps et les chauffeurs effectuent moins d’allers-retours entre le port et leur destination. Même si le volume global du port ne change pas, une plus grande capacité de factage pourrait être nécessaire au cours d’une semaine donnée.

Les restrictions liées au faible niveau de l’eau peuvent créer un déséquilibre similaire, même lorsque les navires ne sont pas retardés. Si la capacité de transport par barges sur des réseaux fluviaux tels que le Rhin, le Saint-Laurent ou l’Amazone diminue, davantage de marchandises pourraient être acheminées par rail ou par camion, ce qui augmenterait la demande sur des réseaux intérieurs qui n’ont pas été conçus pour des volumes plus importants.

Les chargeurs pourraient d’abord constater les effets par des temps de séjour plus longs, des rendez-vous manqués, des frais de détention ou de stockage, et des cycles de livraison allongés, plutôt que par une hausse immédiate des tarifs de camionnage.

Si les perturbations climatiques surviennent plus fréquemment dans différentes parties du réseau en 2027, leurs effets cumulés pourraient entraîner une plus grande volatilité de la productivité des portes d’entrée, même si les volumes portuaires annuels restent relativement stables.

Transport transfrontalier en Amérique du Nord

Les changements dans la production agricole, les perturbations aux frontières et les conditions météorologiques extrêmes touchant le Mexique, les États-Unis ou le Canada pourraient tous remodeler les flux de fret saisonniers et les besoins en transport en 2027.

Un phénomène aussi simple que la pluie peut avoir un impact considérable sur le calendrier et le volume de produits qui passent la frontière. Parallèlement, l’augmentation des volumes de fret dans les secteurs manufacturiers du Mexique pourrait accroître le recours à des corridors de transport exposés aux ouragans, aux inondations et aux phénomènes météorologiques extrêmes.

À mesure que les volumes du commerce transfrontalier continuent d’augmenter, les organisations pourraient devoir intégrer la résilience climatique dans leur planification des transports, au même titre que les considérations traditionnelles liées aux coûts et au service.

Considérations relatives à la planification

Préparez-vous aux perturbations climatiques en vous concentrant sur les zones où les infrastructures critiques, les flux de fret, ou la capacité de transport seront les plus touchés :

• Identifiez les installations, les fournisseurs, les prestataires, et les liaisons vulnérables où des intempéries, ou un faible niveau d’eau pourraient perturber le service.
• Établissez des itinéraires et des modes de transport alternatifs avant que les perturbations ne limitent les options ou la capacité de transport.
• Élaborez des plans d’urgence pour les sites et les axes critiques afin de réduire au minimum les interruptions de service et les coûts imprévus.
• Compensez les perturbations avec précision grâce à une visibilité au niveau des articles et réacheminez les marchandises en temps réel.
• Surveillez l’état du réseau après des perturbations afin de repérer les accumulations de fret, les déséquilibres d’équipements, ou les contraintes de capacité.

5. Les tensions géopolitiques pourraient continuer d’avoir un impact sur les flux mondiaux de fret

Les droits de douane, les sanctions, la politique industrielle et les relations internationales influent sur les lieux où les entreprises s’approvisionnent en matériaux et fabriquent leurs produits, tandis que les conflits régionaux et les restrictions le long des principaux corridors commerciaux peuvent perturber les flux de fret et la capacité de transport.

Ensemble, ces forces pourraient créer, en 2027, des conditions de transport de fret très différentes selon les régions. Les évolutions des investissements dans les secteurs manufacturier et industriel peuvent entraîner une hausse de la demande sur certains marchés et certaines voies maritimes, tandis que les perturbations géopolitiques peuvent modifier l’acheminement, la capacité, et les coûts ailleurs.

La concurrence géopolitique influence de plus en plus les décisions d’investissement dans les secteurs essentiels à la demande de fret, notamment l’industrie manufacturière et la technologie. Les gouvernements et les entreprises privées continuent d’investir massivement dans les semi-conducteurs, les infrastructures d’intelligence artificielle, les centres de données, l’électronique, la production d’énergie et les minéraux critiques.

Ces investissements sont motivés non seulement par des opportunités économiques, mais aussi par des préoccupations liées à la sécurité de la chaîne d’approvisionnement, à la compétitivité technologique et à la résilience économique à long terme. Bien que les investissements stratégiques puissent générer une demande de transport significative, les politiques régissant les technologies mondiales et les relations commerciales pourraient déterminer où cette demande se concrétisera finalement.

Les évolutions géopolitiques pourraient réorienter les flux de fret entre les routes commerciales et créer de nouvelles tensions sur les capacités de transport maritime, aérien, et terrestre :

Cargaison pour camion en Amérique du Nord

Les différends commerciaux, les droits de douane et les restrictions à l’importation ont de plus en plus souvent conduit les entreprises à accélérer leurs importations, à reporter leurs décisions d’achat ou à ajuster leurs stratégies d’approvisionnement en réaction. Cela entraîne une demande de transport routier inégale selon les régions et les corridors, ce qui complique la planification tant pour les transporteurs que pour les chargeurs.

Les marchés des carburants pourraient être tout aussi importants en 2027. L’instabilité dans les principales régions productrices d’énergie du monde a rendu les prix du pétrole brut et du diesel volatils. La hausse des prix du diesel augmente directement les coûts de transport, tandis que la hausse des prix de l’essence peut réduire le pouvoir d’achat des consommateurs et affaiblir la demande de fret liée aux produits non essentiels.

En 2027, les marchés du fret pourraient être confrontés au défi inhabituel de devoir composer à la fois avec l’inflation des coûts et l’incertitude de la demande, sous l’effet d’évolutions géopolitiques survenant bien au-delà de l’Amérique du Nord.

Chargement partiel en Amérique du Nord (LTL)

Les tensions géopolitiques et l’évolution des relations commerciales pourraient remodeler la répartition du fret LTL en Amérique du Nord. Les changements dans les stratégies d’approvisionnement et les lieux de fabrication pourraient entraîner des contraintes de capacité localisées à mesure que le fret se dirige vers différentes régions manufacturières, différents postes-frontières et corridors de distribution, mettant à l’épreuve les réseaux LTL qui reposent sur un maillage de terminaux établi.

La volatilité des prix du carburant pourrait également avoir un impact disproportionné sur les coûts du transport LTL. Contrairement au transport par camion complet, où les suppléments carburant sont généralement appliqués au kilomètre, ceux du transport LTL sont généralement calculés en pourcentage du coût du transport principal.

Les perturbations géopolitiques qui entraînent des fluctuations des prix du diesel pourraient donc modifier le pourcentage de supplément carburant appliqué aux expéditions LTL, ajoutant une autre source de variabilité des coûts pour les expéditeurs.

Transport maritime

La mer Rouge et le canal de Suez demeurent l’un des principaux facteurs d’incertitude géopolitique pour le transport maritime par conteneurs en 2027. Un retour sélectif des navires par le canal de Suez est déjà en cours sur plusieurs lignes maritimes, mais la normalisation dépend encore des conditions de sécurité dans la région.

Une reprise plus généralisée pourrait rapidement modifier la capacité de transport maritime. Des rotations aller-retour plus courtes libéreraient des jours-navires actuellement mobilisés par les itinéraires contournant le cap de Bonne-Espérance, amélioreraient la circulation des conteneurs et réduiraient les temps de transit. L’effet serait particulièrement marqué sur les liaisons Asie–Europe. Certains services reliant l’Asie du Sud et le Moyen-Orient à la côte Est des États-Unis en bénéficieraient également.

Ce point est important, car le transport maritime aborde 2027 avec un excédent croissant de capacité. Si les nouvelles livraisons de navires dépassent la demande de fret, un retour plus généralisé par le canal de Suez pourrait révéler plus rapidement l’excédent de capacité et accentuer la pression à la baisse sur les taux des voies commerciales les plus touchées. La transition pourrait également entraîner des perturbations à court terme, notamment en Europe, car les arrivées de navires se concentrent sur des périodes plus courtes, accentuant la congestion portuaire et nécessitant le repositionnement des conteneurs.

Les expéditeurs pourraient ne pas être en mesure d’exploiter cette capacité accrue. Les transporteurs pourraient recourir à des vitesses d’exploitation plus lentes, à des traversées à vide, à des omissions d’escales, à la consolidation de services et au redéploiement de navires afin d’absorber ou de rediriger la capacité et de soutenir leurs structures tarifaires.

Le scénario géopolitique contraire créerait un marché très différent. La détérioration de la sécurité autour de la mer Rouge ou d’autres goulets d’étranglement du Moyen-Orient pourrait maintenir les navires sur des itinéraires plus longs, augmenter la consommation de carburant et retarder le moment où l’excédent d’offre de 2027 deviendra pleinement visible.

Fret aérien

En 2027, les perturbations géopolitiques resteront l’un des risques pour la capacité du fret aérien les plus susceptibles d’évoluer rapidement, tout simplement parce que le fret aérien dépend non seulement de la disponibilité des avions, mais aussi de l’accès à l’espace aérien et aux principaux hubs de correspondance.

Le conflit au Moyen-Orient en 2026 a démontré l’ampleur de cette exposition. Les fermetures des espaces aériens et les annulations de vols au début de la guerre ont temporairement supprimé environ 12 % de la capacité mondiale de fret aérien, perturbant les principaux hubs du Golfe, avec un effet immédiat sur les itinéraires Asie–Europe.

Un événement similaire en 2027 pourrait accentuer la tension sur le marché, même si le parc aérien mondial n’est pas réduit. Les annulations de vols passagers peuvent rapidement réduire la capacité en soute, tandis que les itinéraires plus longs contournant les espaces aériens restreints augmentent la durée des vols, l’utilisation des appareils, la consommation de carburant, et les coûts d’exploitation pour la capacité restante.

L’impact peut également varier considérablement selon la voie commerciale. Les liaisons entre l’Asie et l’Europe et entre l’Asie du Sud et l’Europe sont particulièrement exposées lorsque les itinéraires dépendent de hubs situés au Moyen-Orient. Les compagnies aériennes peuvent réagir en modifiant leurs horaires, leurs itinéraires, le déploiement de leurs appareils ou l’allocation d’espace, ce qui peut déplacer la contrainte d’un marché à un autre.

La demande peut augmenter en même temps. Si les perturbations géopolitiques prolongent les temps de transit maritime, les composants essentiels pourraient être acheminés par voie aérienne. Cette demande supplémentaire pourrait se manifester alors que la capacité aérienne disponible est déjà réduite, notamment pour les marchandises technologiques, industrielles ou liées à des projets qui se disputent les avions-cargos.

Pour 2027, les perturbations géopolitiques sont plus susceptibles d’entraîner des pénuries soudaines de capacité propres à certains corridors qu’une pénurie mondiale durable. Les premiers signes pourraient être des correspondances annulées, des itinéraires plus longs, moins de départs possibles, des allocations d’espace plus restreintes, et une évolution plus rapide des tarifs sur les voies touchées.

Intermodal

Les politiques commerciales et l’évolution des stratégies d’approvisionnement peuvent modifier les points d’entrée des marchandises importées en Amérique du Nord et la manière dont le fret circule dans les réseaux de distribution intérieurs. La hausse des coûts du carburant due aux conflits à l’échelle mondiale pourrait également rendre le transport intermodal plus attrayant grâce à son rendement énergétique.

En conséquence, les volumes de fret pourraient évoluer selon les ports ou les modes de transport plus rapidement que les prestataires de transport ne l’ont traditionnellement observé. À mesure que les réseaux de transport évoluent, le transport intermodal pourrait devenir de plus en plus important pour maîtriser les coûts au sein de chaînes d’approvisionnement en expansion, tout en offrant flexibilité et protection contre les risques liés au transport routier.

Ports mondiaux & camionnage portuaire

En 2027, les perturbations géopolitiques pourraient avoir une incidence plus importante sur les schémas d’arrivée des navires et la productivité des portes d’entrée. Un déroutement, un changement de service ou une reprise plus généralisée du passage des navires par le canal de Suez pourrait concentrer les arrivées des navires sur des périodes plus courtes. Dans ce cas, les créneaux de rendez-vous se resserrent, les châssis restent en service plus longtemps et le nombre de rotations des chauffeurs diminue, même si le volume portuaire global reste inchangé.

Il en résultera probablement une pression à court terme sur certaines portes d’entrée plutôt qu’une pénurie durable de capacité de factage, les premiers signes de tension apparaissant dans les temps d’immobilisation, la disponibilité des rendez-vous et l’utilisation des châssis.

Transport transfrontalier en Amérique du Nord

Les flux de fret entre les États-Unis, le Mexique et le Canada sont de plus en plus interconnectés, ce qui rend les réseaux de transport plus sensibles aux changements de politique.

Les négociations en cours concernant l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM) ont suscité de nombreuses discussions sur les normes du travail, la fabrication automobile , la politique énergétique et les priorités économiques régionales. Bien que l’accord commercial lui-même ne soit pas censé expirer, l’incertitude quant à son orientation future pourrait influencer les décisions d’approvisionnement, les investissements dans le secteur manufacturier et la demande de transport transfrontalier en 2027.

Dans le même temps, les différends liés aux droits de douane, les restrictions à l’importation et les désaccords politiques entre les partenaires commerciaux nord-américains continuent d’affecter au quotidien les entreprises qui exploitent des chaînes d’approvisionnement transfrontalières.

Les changements mis en œuvre soudainement, les mesures commerciales de rétorsion, ou les accords commerciaux révisés peuvent rapidement modifier les volumes de fret et les schémas de transport. Les entreprises fortement tributaires des chaînes d’approvisionnement transfrontalières pourraient avoir de plus en plus besoin de concilier efficacité et flexibilité.

Considérations relatives à la planification

Des stratégies de fret flexibles peuvent aider à faire face à l’évolution des flux commerciaux et des conditions géopolitiques :

• Examinez les dépendances en matière d’approvisionnement, les sites de fabrication, et les corridors commerciaux stratégiques afin d’évaluer leur exposition potentielle aux perturbations géopolitiques.
• Identifiez des itinéraires, des modes de transport, et des portes d’entrée alternatifs pour le fret susceptible d’être affecté par l’évolution des flux commerciaux ou des conditions de sécurité.
• Définissez des critères clairs permettant de déclencher des plans d’urgence, notamment le réacheminement, le changement de mode de transport ou l’ajout de délais.
• Réexaminez régulièrement les hypothèses relatives au réseau à mesure que la politique commerciale, l’investissement industriel, et les conditions de sécurité évoluent.
• Optimisez en continu votre chaîne d’approvisionnement dans un environnement en constante évolution grâce à des solutions gérées.

Ce que représente le marché du fret en 2027 pour les chargeurs

La caractéristique déterminante de 2027 ne sera probablement ni une envolée incontrôlée de la demande de fret ni de graves pénuries de capacité. Au contraire, les facteurs externes pourraient jouer un rôle plus important dans la manière dont les chaînes d’approvisionnement fonctionnent et dans les régions où elles opèrent.

La capacité, la demande, les coûts et les niveaux de service peuvent varier considérablement selon le mode de transport, le marché et la voie commerciale, sous l’effet des changements réglementaires, des perturbations climatiques, de la désorganisation des infrastructures, des évolutions géopolitiques et des fluctuations des flux commerciaux qui affectent les réseaux de transport.

Pour les chargeurs, l’essentiel est de comprendre où l’offre et la demande se déséquilibrent, pourquoi, et ce qui justifierait un changement de stratégie. Tenez compte de ces différences dans votre planification, mais continuez à confronter vos hypothèses au marché actuel et à les ajuster à mesure que la situation évolue.

Vous souhaitez vous tenir au courant toute l’année ? Obtenez des analyses d’experts sur le marché du fret, les nouveautés, les prochaines évolutions et leurs implications potentielles pour votre stratégie de transport grâce au rapport mensuel C.H. Robinson Edge .