Mise à jour sur le marché du fret : mars 2024

Le marché actuel est toujours dans un état d’offre excédentaire, car il y a plus de transporteurs disponibles qu’il n’y a de demande pour leurs services. Cela est dû à une forte surcharge de transporteurs qui sont entrés sur le marché pour tirer parti de la forte demande de transport de marchandises pendant la période Covid (lorsque de nombreuses marchandises étaient très demandées). Cela est également dû au fait que la rétraction de ces porteurs supplémentaires se produit beaucoup plus lentement que dans un cycle typique. Comme nous l’avons mentionné dans des articles précédents, cette lente attrition des transporteurs est en partie attribuable à l’augmentation des profits cumulatifs accumulés par les propriétaires-exploitants après la pandémie, lorsque les tarifs au comptant ont grimpé en flèche. Cela a permis à de nombreux transporteurs de rembourser leurs prêts d’équipement et d’acheter leur camion, ce qui a permis à ces propriétaires-exploitants de réduire leur coût de base et, en fin de compte, de rester plus longtemps sur le marché. Nous constatons une diminution du nombre de transporteurs sur le marché depuis plus d’un an maintenant, mais en raison de l’augmentation considérable du nombre de transporteurs au cours du second semestre de 2020 et tout au long de 2021, nous nous attendons à ce que beaucoup d’autres quittent le marché avant que l’équilibre ne soit atteint.

Nous avons filtré les données de la FMCSA et du DOT des États-Unis sur les autorités de transport afin d’obtenir une estimation approximative du marché actif de la location chaque mois. En analysant ces données, nous avons pu observer une « fourchette normale » d’autorités de transporteurs remontant à 2006. Le nombre de transporteurs reste dans cette fourchette pendant toutes les parties du cycle de chargement complet, qu’il s’agisse d’un approvisionnement excédentaire ou insuffisant. Cette tendance a prévalu pendant 15 ans, jusqu’à ce qu’elle s’échappe de cette tendance en 2020. Vous pouvez facilement voir cette divergence comme indiqué dans le graphique ci-dessous.

En évaluant les taux récents de décélération de l’autorité, nous avons prévu le moment où nous pourrions nous attendre à ce que la communauté des transporteurs revienne aux normes historiques. Comme illustré ci-dessus, vous pouvez voir que nous nous rapprochons de la ligne de tendance de la fourchette normale, et nous estimons que les autorités de compensation seront très probablement de retour dans cette fourchette prévue vers le troisième trimestre.

Les autorités de transport ne sont qu’un aspect de l’approvisionnement. Cela ne tient pas compte de plusieurs autres éléments tels que le nombre de tracteurs actifs, les commandes de camions neufs, les prix des camions d’occasion, l’embauche de chauffeurs, etc. En ce qui concerne le nombre de tracteurs, étant donné qu’environ 60 % des transporteurs aux États-Unis sont des propriétaires-exploitants et que la majeure partie de l’attrition se produit chez les transporteurs de petite taille (car les obstacles à l’entrée sur le marché en tant que petits transporteurs sont très faibles), nous croyons que l’utilisation du nombre d’autorisations de transporteurs constitue un indicateur solide. Les commandes de nouveaux tracteurs de classe 8 restent plus fortes que la normale à ce stade du cycle, mais cela peut éventuellement être attribué aux efforts de préachat avant la réglementation de l’EPA de 2027, tandis que les ventes de tracteurs de classe 8 suivent une tendance similaire, mais toujours dans une tendance à l’affaiblissement. Les prix des camions d’occasion sont revenus à des niveaux similaires à ceux qu’ils étaient lors de la faiblesse du marché en 2019, soit moins de la moitié de ce qu’ils étaient à leur apogée post-Covid. Ces facteurs favorisent l’approche du creux du cycle, qui est principalement attribuable au nombre de transporteurs dans l’industrie.

Qu’est-ce que cela signifie pour le marché américain du transport de lots complets ? Il est important de noter que cette prévision n’est qu’un côté de la médaille : l’offre. En ce qui concerne la demande, le consensus de l’industrie est que nous commencerons à voir des augmentations de volume à partir du troisième trimestre également. Cette demande, bien que positive en glissement annuel, devrait rester plutôt modeste. Sans l’attrition continue du côté de l’offre, l’augmentation subtile du volume à elle seule pourrait probablement être absorbée par la base actuelle d’opérateurs, ce qui entraînerait un marché mou persistant. Cela signifie que même si une augmentation de la demande se produit plus tôt que prévu, une baisse de l’offre des transporteurs se produira probablement.

Le moment où nos projections d’approvisionnement des transporteurs reviendront aux normes historiques s’aligne sur nos prévisions du marché au comptant dans la section suivante. Pour en savoir plus sur l’offre de transporteurs, la parité du marché ou son impact sur votre entreprise, veuillez contacter votre représentant C.H. Robinson.

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Nos prévisions de transport de ligne de fourgonnettes sèches pour 2024 sont légèrement modifiées, passant de 4 % en glissement annuel à 2 % en glissement annuel.  L’ajustement ici reflète le « plancher » légèrement plus bas en mars et avril. Notre vision de l’avenir au-delà de cela reste inchangée en raison des facteurs mentionnés ci-dessus. Nos prévisions initiales pour 2024 prévoyaient que le marché au comptant reviendrait au plus bas pour ce qui est des prix après les vacances de 2023, mais cette baisse a été retardée par les tempêtes hivernales à l’échelle nationale. Montrant à quel point l’offre est encore sur le marché, les prix sont rapidement revenus au plus bas en février, où nous restons. Nous nous attendons à ce que les taux restent assez proches de ce niveau jusqu’à ce que la saison des produits commence à les faire grimper en mai. Comme nous l’avons mentionné dans l’article ci-dessus, nous nous attendons à ce que l’offre excédentaire de transporteurs ait quitté le marché, car nous prévoyons que le nombre de transporteurs reviendra à des niveaux historiquement normaux au troisième trimestre, ce qui, associé à une légère augmentation de la demande de fret, entraînera une augmentation des tarifs

Nous estimons le seuil de rentabilité moyen des transporteurs de ligne en 2023 à 1,65 $/mile. Cette estimation du coût moyen des opérations des transporteurs s’est avérée moins utile dans ce cycle baissier en raison de nombreuses dynamiques que nous avons notées dans le passé, principalement l’augmentation des profits cumulatifs accumulés par de nombreux propriétaires-exploitants au cours du cycle haussier peu après la pandémie, lorsque les prix au comptant ont augmenté considérablement. Cependant, il est toujours important d’estimer ce seuil de rentabilité, même s’il diffère considérablement selon les différents segments de transporteurs, car il fixe en fin de compte le seuil de faiblesse des taux à moyen et long terme. Essentiellement, le fait que le marché fonctionne en dessous du coût pendant une période aussi longue, ce qui oblige de nombreux transporteurs à mettre la clé sous la porte ou à réduire leurs effectifs, ce qui démontre que les prix ne sont pas viables aux niveaux actuels.

Bien que nous ne sachions pas encore où ira cette estimation du seuil de rentabilité en 2024, si nous supposons qu’elle reste stable avec 2023 à 1,65 $/mile, cela représente une augmentation de près de deux fois du taux annuel d’inflation des coûts d’exploitation des chargements complets, qui est passé d’un faible TCAC de 2 % au cours de la période pré-pandémique de 10 ans à un TCAC de 4 % de 2020 à 2024. (L’estimation du seuil de rentabilité est un produit du coût d’exploitation par kilomètre de 2022 de l’American Transportation Research Institute (ATRI) et de notre analyse des coûts d’exploitation des lignes de camions publiques en 2023.) 

De même, nos prévisions pour le transport de ligne réfrigéré pour 2024 restent relativement inchangées pour le second semestre de l’année, bien qu’elles soient légèrement ajustées à la baisse pour certains pics, à une croissance de 1 % en glissement annuel. Nous nous attendons à ce que la tendance suive également celle des prévisions pour les fourgons secs, car la dynamique entourant le marché des chargements complets à température contrôlée est la même que celle du marché des chargements complets secs. 

Le paysage contractuel est demeuré relativement inchangé depuis le mois dernier. L’environnement contractuel a tendance à suivre l’environnement au comptant, donc compte tenu de nos prévisions ci-dessus pour les prix au comptant, nous ne voyons pas trop de changements dans cet espace de manière holistique pendant plusieurs mois. Cependant, une chose à garder à l’esprit est la durée de ces contrats, car les engagements à long terme peuvent voir des prix différents de ceux des engagements à court terme.

Les informations suivantes proviennent de TMC, une division de C.H. Robinson, un système de gestion des transports (TMS) qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs à travers les États-Unis.

La profondeur du guide d’itinéraire (RGD) est un indicateur de la façon dont la stratégie du fournisseur de transport de secours fonctionne si le fournisseur retenu rejette l’offre. Comme le montre le graphique suivant, le RGD est demeuré relativement stable depuis environ un an maintenant. Pour les longs courriers de plus de 600 milles, le RGD en février 2024 était de 1,22 (1 serait une performance parfaite et 2 serait très mauvais), ce qui est légèrement inférieur (2 %) à 1,20 au mois précédent de janvier, mais légèrement meilleur (3 %) que le RGD de février 2023.

 

Dans l’ensemble, les guides d’itinéraires fonctionnent très bien, les principaux fournisseurs de services acceptant des chargements aux niveaux d’avant la pandémie, et le premier fournisseur de secours acceptant les appels d’offres rejetés la plupart du temps. Pourtant, même sur les marchés les plus faibles, le RGD n’est pas un 1,0 parfait, mais oscille plutôt autour de la barre des 1,20. Ce graphique historique démontre que même au bas du marché, il y a toujours du fret qui n’est pas accepté, ce qui, selon nos recherches universitaires, est probablement dû aux processus d’approvisionnement en fret.

Alors que nous prévoyons un resserrement des conditions du marché au cours du second semestre de l’année, envisagez de parler dès aujourd’hui à votre équipe de compte C.H. Robinson pour savoir comment elle peut vous aider à segmenter correctement votre fret afin de prendre les meilleures décisions d’approvisionnement en fonction de vos caractéristiques de fret. Lorsque le marché se resserre et que les rejets d’appels d’offres augmentent, la mise en place d’un plan prédéterminé vous aidera à éviter des primes coûteuses sur le fret qui se déplaceront inévitablement sur le marché au comptant. 

C.H. Robinson a deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Vous trouverez ci-dessous des informations agrégées issues de conversations avec des transporteurs de toutes tailles afin d’offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du mois dernier.

Aperçu du marché 

• L’activité des soumissions reste élevée, ce qui est prévu de façon saisonnière, les transporteurs se concentrant sur l’abattage des voies qui ne conviennent pas à leur réseau ou qui n’améliorent pas le rendement
• Malgré l’activité d’enchères élevée, les transporteurs fixent les prix des affaires à des tarifs stables ou légèrement plus élevés

Équipement  

• Les coûts des remorques ont considérablement baissé en raison de la faiblesse de la demande, les commandes de remorques ayant diminué d’environ 40 % d’une année sur l’autre, laissant les constructions de remorques à leur plus bas niveau pendant la pandémie
• Les coûts des camions neufs sont encore élevés, surtout dans cette partie du cycle du marché

Pilotes 

• À l’exception de certaines circonstances nuancées, presque aucun transporteur n’a l’intention d’augmenter ses effectifs dans l’immédiat
• Le roulement des chauffeurs reste un problème récurrent
• Le nombre de demandes de chauffeurs reste sain, mais il reste difficile de trouver des conducteurs de qualité à remplacer pour l’attrition naturelle

L’une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson à nos transporteurs contractuels est l’agrégation du volume de voies et de la variabilité de la demande à partir de notre vaste réseau d’expéditeurs. Cela permet à nos transporteurs de bénéficier d’un volume plus prévisible de la part de C.H. Robinson et, par conséquent, ils sont intéressés et en mesure d’offrir une capacité et des prix de marché cohérents avec des performances élevées. 

Contactez vos équipes de compte pour plus d’informations sur la façon de tirer parti de notre échelle.

Côte Est – Le début du mois de février a été chargé avec une forte saison florale dans le sud-est. À mesure que cette demande s’est atténuée, les conditions du marché ont continué de s’adoucir dans l’ensemble de la côte Est. Nous devrions voir les marchés changer vers la fin du mois de mars, alors que les poches de produits commencent à se développer. Les produits du sud de la Floride sont le coup d’envoi de la saison des produits nationaux et constituent un indicateur fort de ce à quoi s’attendre d’un climat de capacité à travers le pays.

Centre des États-Unis – Le temps est demeuré doux dans l’ensemble de la région du Centre-Nord, ce qui a entraîné un fléchissement du marché plus rapide que la normale. De nombreux expéditeurs « à l’abri du gel » sont revenus à des stratégies d’environnement en raison du temps chaud plus tôt que prévu. Le Centre-Sud a eu et continuera d’avoir de la capacité facilement disponible jusqu’au mois prochain.

Côte Ouest – Le nord-ouest du Pacifique a subi quelques perturbations météorologiques, mais les impacts n’ont pas été durables. Les marchés californiens intra et long-courriers restent très faibles, et nous nous attendons à ce que les taux restent déprimés tout au long du mois de mars.

Travaillez avec votre équipe C.H. Robinson pour rester informé des opportunités régionales et de la meilleure façon de planifier le fret afin de tirer parti du meilleur prix et du meilleur service. 

D’une manière générale, le marché des tables à plat reste relativement faible ; Bien que nous assistions à des augmentations de volume dans des zones géographiques localisées sur le marché des matériaux de construction de bâtiments. Ces chiffres plus élevés dans le secteur de la construction, qui dépassent ceux d’autres secteurs verticaux et industries, ont par la suite incité les principales sociétés de recherche sur les transports à revoir à la hausse leurs prévisions concernant les volumes et les tarifs des remorques à plateau en 2024 d’une année à l’autre. À court terme, la capacité a été en mesure de faire face à ces augmentations localisées des chargements et, comme le volume supplémentaire n’est pas encore à l’échelle nationale, il n’a pas encore ajouté de pressions à la hausse sur les coûts, bien qu’il s’agisse de la norme saisonnière.

C’est le moment idéal pour tirer parti de la capacité de CHR Flatbed pour les projets. Au fur et à mesure que le sol dégèle et que les projets de construction reprennent, il peut y avoir une demande excessive en raison des calendriers d’installation. Nous pouvons vous aider à mettre en place rapidement des lots de capacité pour des besoins à court terme. Collaborez avec votre équipe C.H. Robinson pour vous mettre sur la voie du succès.

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Les grands transporteurs de chargements partiels ont récemment augmenté leur empreinte afin de mieux se positionner pour la croissance future. Le tonnage de chargements partiels est faible depuis un certain temps déjà, avec une croissance agrégée négative d’une année sur l’autre des sociétés cotées en bourse depuis 7 (bientôt 8) trimestres maintenant. Le retrait de Yellow du marché a permis de redimensionner la demande disponible parmi les transporteurs restants et les rendements des chargements partiels se sont améliorés depuis lors pour ces transporteurs cotés en bourse. Ce n’est qu’une question de temps avant que le tonnage de chargements partiels ne recommence à augmenter et plusieurs transporteurs se préparent à cette inévitabilité.

Old Dominion Freight Line (ODFL) a récemment ouvert son nouveau terminal dans l’est de la Pennsylvanie. Cette installation dispose de 147 portes de quai à Tannersville, en Pennsylvanie, à deux heures à l’ouest de New York, entre Philadelphie et Scranton, en Pennsylvanie. Southeastern Freight Lines (SEFL) a également récemment annoncé l’ouverture d’un nouveau centre de service à Bowling Green, dans le Kentucky, dans son communiqué de presse. Cette installation de 45 quais remplacera le centre de 23 quais. Cette expansion des portes de quai est la deuxième de ce type annoncée depuis le début de l’année par SEFL, la première en janvier consistant en 230 portes de quai à Charlotte, en Caroline du Nord, et fait suite à deux annonces faites au quatrième trimestre 2023 impliquant un total de 240 portes de quai réparties équitablement entre Austin, TX et New Orleans, LA.

Dans le cadre de sa croissance par acquisition, TFI International a récemment annoncé l’acquisition de Hercules Forwarding Inc. Dans son communiqué de presse, le président du conseil d’administration, président et chef de la direction, Alain Bédard, a déclaré : « Cette acquisition ciblée renforce notre portefeuille de chargements partiels aux États-Unis tout en ajoutant des chargements partiels transfrontaliers au Canada, créant ainsi un partenaire pour nos expéditions du Canada vers les États-Unis tout en offrant des possibilités de synergie des deux côtés de la frontière. »

Même le mastodonte du transport de chargements complets Knight-Swift s’est taillé une place plus avancée dans l’espace LTL avec l’acquisition de dix autres installations louées lors de la deuxième ronde de la vente aux enchères du terminal jaune, ce qui s’ajoute aux 15 droits de terminaux totaux acquis lors de la première ronde.

Pour en savoir plus sur la façon dont C.H. Robinson peut vous aider à tirer parti du meilleur service de ces transporteurs et d’autres, contactez l’équipe de votre compte.

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Dans le sillage de la pandémie de COVID-19, FedEx, comme d’autres transporteurs, a été contraint de suspendre ses garanties de remboursement en raison des défis logistiques sans précédent qui ont balayé les chaînes d’approvisionnement mondiales. Au fur et à mesure que le monde s’adaptait et se stabilisait, FedEx a progressivement réintroduit des garanties pour divers services, à commencer par ses produits de livraison aérienne le lendemain. Leur dernière annonce marque une étape importante, car FedEx étend désormais l’assurance d’une garantie de remboursement à son service aérien du matin le deuxième jour, promettant une livraison avant 10h30 le deuxième jour. La décision de FedEx suit de près une décision similaire d’UPS Inc., qui a récemment annoncé le retour de ses propres garanties pour le service du matin le deuxième jour. Cela reflète une tendance plus large de l’industrie à rétablir des engagements de service complet, car les transporteurs deviennent plus confiants dans leur capacité à répondre aux attentes en matière de livraison.

Les clients qui optent pour le service aérien du matin le deuxième jour peuvent à nouveau expédier avec la certitude que leurs colis arriveront à temps, ou qu’ils auront droit à un remboursement. Ceci est particulièrement important pour les entreprises qui comptent sur des livraisons ponctuelles pour leurs opérations, ce qui leur donne un meilleur contrôle et une plus grande tranquillité d’esprit. Malgré l’évolution positive pour les services aériens, FedEx a noté que la garantie de remboursement pour les services au sol reste suspendue pour le moment. Pour obtenir la liste des niveaux de service FedEx actuels qui sont désormais éligibles à la garantie de remboursement, contactez l’équipe de votre compte.

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Malgré un coup dur causé par les conditions météorologiques hivernales aux États-Unis en ce début d’année, nous constatons une tendance à la hausse des volumes. Il semble que la tarification intermodale ait atteint le fond de sa glissade. On s’attend à ce que d’ici le second semestre de l’année, nous commencions à voir des augmentations positives d’une année sur l’autre. L’intermodal est en vente et c’est le moment de verrouiller vos tarifs pour l’année avant que les marchés ne se resserrent. Jusqu’à présent, l’année 2024 a connu une croissance de 5,2 % en glissement annuel du volume d’IMDL. L’un des facteurs à l’origine de cette situation est la reprise dans les ports de la côte Ouest. Ils ont connu une augmentation de 10,8 % en glissement annuel jusqu’à présent en 2024. Les volumes d’importation de la côte Ouest étaient de retour, mais avec les problèmes persistants avec les canaux de Panama et de Suez, la reprise s’accélère.

Alors que les volumes se rétablissent lentement dans le reste du pays, il n’y a pas de marchés intérieurs de conteneurs limités par la capacité. La capacité de factage et de transport ferroviaire est encore abondante. Au fur et à mesure que les fournisseurs de rails et de factage voient les volumes augmenter, les rabais importants que nous avons observés devraient s’atténuer tout au long du premier semestre de l’année.

Le taux au comptant IMDL continue d’être négatif en glissement annuel. Les taux au comptant de l’IMDL sont inférieurs de 5 % à ceux de l’année dernière à la même époque. Les taux au comptant augmentent lentement avec l’augmentation du volume, mais la plupart des analystes ne s’attendent pas à ce qu’ils deviennent positifs avant le second semestre de 2024.  

L’indice de pression sur les prix de FTR prévoit des hausses de 0,2 % des tarifs contractuels en 2024. Les chemins de fer continuent d’offrir de la capacité dans des marchés historiquement déficitaires en matière de capacité. Il est essentiel de prendre des engagements avant le second semestre de 2024 sur des marchés comme le sud de la Californie et le Mexique avant que le marché ne revienne aux normes historiques.

Les transports ferroviaires continuent d’afficher un rendement supérieur à la moyenne quinquennale en ce qui a trait au respect des délais prévus. Les tempêtes hivernales sont dans le rétroviseur, et il est maintenant sur les rails pour maintenir des vitesses élevées à mesure que les volumes augmentent. De plus, les options de service accéléré permettent de réaliser des économies avec des vitesses similaires à celles de la route dans de nombreuses voies.

Les chemins de fer continuent de chercher des solutions uniques pour obtenir plus de conteneurs sur leurs réseaux. Alors que nous traversons la saison des appels d’offres, bloquez vos tarifs pour 2024 ou risquez une augmentation des taux au second semestre de 2024.

L’avenir des ports de la côte Est et de la côte du golfe du Mexique suscite de plus en plus d’inquiétudes alors que le contrat de travail entre l’Association internationale des débardeurs (ILA) et l’Alliance maritime des États-Unis (USMX) expire en septembre. L’ILA, qui représente environ 70 000 dockers, et l’USMX, qui représente les employeurs de 36 ports côtiers, y compris les plus importants comme le port de New York et du New Jersey, le port de Savannah et le port de Houston, ont été confrontés à des difficultés dans les négociations, en particulier en ce qui concerne les augmentations de salaire. L’ILA a mis en garde contre une grève potentielle à l’échelle de la côte en octobre 2024 si un accord n’est pas conclu d’ici la date d’expiration. Nous continuerons de surveiller la situation et de fournir des renseignements supplémentaires dès qu’ils seront disponibles.

Une règle finale émise par la Federal Maritime Commission (FMC) établit de nouvelles exigences sur la façon dont les transporteurs publics et les exploitants de terminaux maritimes (OTM) doivent facturer les frais de surestaries et de détention, en précisant qui peut être facturé, dans quel délai et le processus de contestation des factures. Une disposition clé de cette règle stipule que les factures de surestaries ou de détention ne peuvent être émises qu’à l’une ou l’autre des personnes suivantes : (1) la personne pour le compte de laquelle la partie facturante assure le transport maritime ou l’entreposage de la cargaison et qui a conclu un contrat avec la partie facturante pour le transport maritime ou l’entreposage de la cargaison ; ou (2) le « destinataire », défini comme « le destinataire final de la cargaison ; la personne à qui la livraison finale de la cargaison doit être faite. Les factures de surestaries et de détention ne peuvent pas être émises à plusieurs parties simultanément. La majeure partie de la règle entrera en vigueur le 26 mai 2024.

Récemment, la FMC a voté en faveur de la décision d’un juge de droit administratif selon laquelle la désignation exclusive des châssis par les transporteurs maritimes viole la loi fédérale. À l’heure actuelle, cela n’est confirmé que dans quelques grands centres : Savannah, Los Angeles, Long Beach, Memphis et Chicago, mais il s’étendra probablement à tous les marchés tout au long de l’année, en attendant d’éventuels appels de part et d’autre. C’est une victoire pour la plupart, mais surtout pour nos transporteurs routiers qui ont eu du mal à naviguer dans une industrie du châssis fragmentée. Cela signifie moins de restrictions sur le châssis qui peut être placé sous quelle boîte, ce qui équivaut à un débit plus efficace dans les parcs à conteneurs.

• Le Norfolk Southern and Florida East Coast Railway (FEC) a annoncé l’expansion de ses services interlignes. Ce service crée une solution bidirectionnelle pour les clients transportant du fret entre le sud de la Floride et Charlotte, en Caroline du Nord
• Nous constatons des défis et des embouteillages considérables chez CSX Fairburn sur le marché d’Atlanta , avec de longs temps d’arrêt principalement dus à des grues inutilisables. Parfois, les transporteurs ne sont en mesure de programmer que des conteneurs qui ont été prémontés, car leurs chauffeurs ne peuvent pas rester inactifs en attendant un montage sous tension. Il y a une augmentation des frais d’entreposage ferroviaire ou de temps d’attente des conducteurs, car certains restent assis jusqu’à 5 heures. De même, nous constatons des défis à la rampe NS Austell dans ATL alors que les transporteurs continuent de travailler sur le nouveau processus de prise de rendez-vous pour les terminaisons vides et les acquisitions de chargements. Les conteneurs arrivant tard le vendredi ou le samedi, avec du temps libre 24 heures sur 24, les transporteurs ne sont pas en mesure d’obtenir des rendez-vous, ce qui entraîne une augmentation de l’entreposage ferroviaire et des surestaries.
• PortCity, fournisseur de services de factage et de logistique sur la côte Est, développe une installation de transbordement sur le terminal du port de Wilmington , en Caroline du Nord, afin de capter de nouvelles activités nord-sud qui transitent actuellement par d’autres passerelles. L’installation prévue de 25 000 pieds carrés devrait ouvrir ses portes d’ici la fin du mois de mars. L’installation de transbordement constituerait une alternative à un transport longue distance en provenance de Wilmington, réduisant ainsi les coûts de transport pour les clients.

• Le port de Virginie élargit le canal de navigation pour les plus gros navires. Le chenal de navigation est maintenant ouvert au transit bidirectionnel des très grands navires, dans le but de réduire le temps de marche au ralenti. Cette expansion, en plus du projet d’approfondissement du port de Norfolk, doit être achevée au troisième trimestre 2025 et fera de Norfolk la voie navigable la plus profonde et la plus grande de la côte est des États-Unis.

• Memphis- Memphis s’est amélioré. La construction d’IMC Depot est suffisamment avancée pour réduire le temps d’attente, mais le marché est toujours aléatoire. Le volume du châssis Memphis Pool of Choice (MPOC) s’est considérablement amélioré grâce à l’apport de Milestone.
• Chicago- La croissance des volumes se poursuit alors que Chicago connaît un bon début d’année 2024.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City/Omaha - Dans le Minnesota, avec le passage de ONE aux châssis Flexivan, ils ont apporté environ 100 à 150 châssis et, par conséquent, TRAC retire les châssis du marché (ce qui provoque malheureusement une pénurie de châssis de piscine). MN BNSF met également à la terre des boîtiers avec des volumes qui restent stables et moins de châssis.  Pour KC, plusieurs transporteurs signalent des embouteillages et des retards à la BN (rampe d’accès d’Edgerton, KS) - des temps d’attente dépassant 6 heures dans de nombreux cas.  Les transporteurs du marché d’Omaha signalent qu’il y a beaucoup de conteneurs empilés sur les rampes ferroviaires, ce qui provoque des retards et des embouteillages.

• IMC Logistics, l’un de nos principaux transporteurs nationaux, augmente son utilisation de camions à hydrogène et les introduit dans ses opérations californiennes . IMC ajoute à sa flotte de camions propres, en utilisant à la fois des camions électriques alimentés par batterie et des camions à hydrogène, en plus de n’utiliser que des chauffeurs d’entreprise en Californie pour atténuer les préoccupations concernant les restrictions du projet de loi 5 de l’Assemblée de l’État (AB5) sur les entrepreneurs indépendants. IMC montre qu’ils peuvent faire preuve d’innovation et comprendre que nos clients attendent de nous que nous nous associions aux camionneurs qui luttent de manière proactive contre ces perturbations réglementaires potentielles en Californie.
• Port de Los Angeles - Malgré la baisse des volumes, les camionneurs signalent toujours des problèmes pour obtenir des créneaux de rendez-vous pour les déménagements de conteneurs.
• Oakland signale 7 navires à quai, 2 navires au mouillage et 7 autres navires qui arriveront dans les prochaines 48 heures. L’OICT a temporairement ajouté un troisième quart de travail chaque jour pour réduire la congestion dans l’établissement.
• Port de Seattle et Tacoma - Le service ferroviaire international par l’intermédiaire de la NWSA continue d’être fluide. Au cours des huit dernières semaines, le temps d’attente des conteneurs d’importation dans l’ensemble des gares de triage a duré en moyenne 2,5 jours.

Pour un rapport complet sur le marché de l’expédition mondiale, visitez le site C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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Transfrontalier : États-Unis—Canada

Si l’on considère l’un des principaux objectifs des chaînes d’approvisionnement nord-américaines, il s’agit toujours de renforcer la résilience de la chaîne d’approvisionnement. Le nearshoring permet de résoudre ce problème. L’une des principales questions que les clients se posent à propos du nearshoring est la suivante : « Le nearshoring ne convient-il qu’aux grandes entreprises ? » Pas forcément. Alors que les grandes entreprises peuvent avoir plus de ressources à investir dans le nearshoring, les petites et moyennes entreprises peuvent également bénéficier de cette approche. En fait, 88 % des petites et moyennes entreprises feront appel à des fournisseurs plus proches de chez elles d’ici 2024.

À l’instar du commerce en provenance du Mexique, les États-Unis ont connu une augmentation des importations en provenance du Canada avec la tendance post-pandémique de délocalisation de proximité. La principale différence, cependant, est que cette tendance à la délocalisation de proximité semble s’être atténuée du point de vue du Canada vers les États-Unis. Un examen des données du recensement des États-Unis révèle que la tendance à la hausse du fret canadien importé aux États-Unis s’est stabilisée en 2023.

À partir de 2024, le transport en direction du sud en janvier affiche également une baisse de 3,3 % en glissement annuel et de 0,2 % en glissement mensuel ; Bien qu’il soit important de noter que ces chiffres ne sont pas corrigés des variations saisonnières. Alors que la grande majorité des efforts de délocalisation se déplacent vers le Mexique, le Canada est à l’avant-garde de la production de batteries électriques. La première usine de batteries pour véhicules électriques (VE) de Volkswagen en Amérique du Nord est lancée à St. Thomas, en Ontario, un projet de 16,3 milliards de dollars qui débutera en 2027. Saint-Thomas est à 20 minutes. de London, en Ontario, qui est située juste entre Detroit et Toronto. Elle a été choisie en raison de sa proximité avec les sources d’approvisionnement en minéraux du Nord de l’Ontario, de sa main-d’œuvre et de la feuille de route de la région en matière de fabrication. Il s’agira de la plus grande gigafactory du monde. En consultant Statistique Canada, vous pouvez voir que la tendance des pièces de véhicules en mouvement exportées vers les États-Unis a continué de croître en 2023, avec une croissance estimée à 34 % d’une année sur l’autre.

Les biens de consommation sont un autre secteur qui illustre encore la tendance du nearshoring. En 2023, la croissance approximative en glissement annuel est estimée à environ 3,5 %. Bien que cette croissance ne soit pas aussi importante que celle du secteur des pièces automobiles, elle est tout de même beaucoup plus forte que la baisse de 3,5 % de toutes les exportations vers les États-Unis combinées.

Même pour janvier 2024, Statistique Canada montre que ces tendances de croissance se poursuivent pour les deux industries.

On s’attend à ce que la demande de nouvelles fabrications se poursuive et que le fret qui traverse la frontière s’accélère. C.H. Robinson est le plus grand fournisseur transfrontalier de transport de chargements complets. Veuillez contacter votre représentant de compte pour obtenir des stratégies de planification de la capacité conçues pour apporter le plus de capacité possible à votre chaîne d’approvisionnement avec la plus grande stabilité des prix. 

Transfrontalier : États-Unis—Mexique

Alors que les tendances à la délocalisation de proximité se poursuivent, les échanges commerciaux entre les États-Unis et le Mexique ont augmenté et l’on s’attend à ce que la croissance et le partenariat se poursuivent à l’avenir.

La collaboration entre l’État de Nuevo León et la ville de Laredo, au Texas, vise à améliorer le potentiel frontalier. Les plans comprennent l’expansion de l’infrastructure et des incitations fiscales pour la délocalisation de proximité, dans le but de transformer le port frontalier de la Colombie, MX-Laredo, TX en une plaque tournante du commerce mondial. De telles initiatives devraient stimuler la croissance dans les municipalités voisines et ajouter de la capacité transfrontalière au port de Laredo, qui est maintenant le port d’entrée #1 pour les marchandises aux États-Unis.

Alors que l’industrie automobile connaît une croissance particulièrement importante, le Mexique a connu un pic historique des exportations de voitures en février 2024, avec une augmentation de 22,6 % par rapport à l’année précédente. Le Mexique étant positionné comme un acteur clé de la production et du commerce automobiles mondiaux, l’expansion du secteur devrait se poursuivre.

En outre, le commerce bilatéral entre le Mexique et les États-Unis a atteint un niveau record en janvier 2024, le Mexique devenant le premier partenaire commercial des États-Unis. Le secteur automobile a joué un rôle important dans cette réalisation, le Mexique exportant des biens d’une valeur de 38,42 milliards de dollars vers les États-Unis. En outre, la production de pièces automobiles a atteint un nouveau record en 2023, ce qui indique la résilience et le potentiel de croissance du secteur, les investissements directs étrangers (IDE) dans ce secteur ont augmenté de 44 % en 2023 par rapport à 2022. 18% des voitures vendues aux États-Unis sont d’origine mexicaine, ce qui place le pays comme le principal fournisseur du marché américain.

Dans l’ensemble, les annonces d’investissement au Mexique pour les deux premiers mois de 2024 signalent un début d’année prometteur, avec divers secteurs prêts à croître et à poursuivre l’activité économique. On s’attend à ce que cela se traduise par une augmentation de la demande de services de camionnage des deux côtés de la frontière. 

Bien qu’il présente une multitude d’opportunités, l’essor de la délocalisation de proximité et l’augmentation des échanges commerciaux présentent des complexités supplémentaires pour les transporteurs transfrontaliers mexicains.

L’une de ces complexités est l’appréciation récente du peso mexicain par rapport au dollar américain, qui a augmenté de 30 % au cours des trois dernières années. L’appréciation a un impact financier sur les transporteurs qui dépendent fortement de la facturation en dollars. Ceci, associé à l’augmentation des dépenses d’exploitation dans différents domaines, crée des difficultés financières pour les transporteurs.

Pour faire face à ces pressions financières, les transporteurs donnent la priorité aux clients collaboratifs ayant de bonnes conditions de chargement et de déchargement et aux chargements de retour en direction du sud. Dans certaines zones à forte demande comme l’État de Bajio et de Puebla, nous constatons des déséquilibres nord-sud de 6 :1. Les possibilités de transporter des importations des États-Unis vers le Mexique pourraient aider les transporteurs à atténuer les difficultés, à maintenir leur compétitivité et à faire face à la situation financière tendue décrite ci-dessus. Une communication et une collaboration ouvertes entre les parties prenantes sont essentielles pour naviguer dans ce paysage complexe. Parlez à votre représentant C.H. Robinson de vos envois à destination et en provenance du Mexique et de la façon de tirer parti de notre envergure, de notre empreinte et de notre expérience en matière d’expédition transfrontalière.

Le prix moyen national du gallon de diesel au détail aux États-Unis, qui s’élève à 4,04 $ en février, est en hausse par rapport à 3,85 $ en janvier, mais reste inférieur à la moyenne de 4,41 $ de février 2023.  Comme le montre le visuel ci-dessous, créé sur la base des données fournies par l’EIA, vous pouvez voir que le carburant a connu un pic au début du mois de février, mais qu’il a depuis ralenti à la baisse.  Malgré la récente modération des prix du diesel après cette flambée momentanée, les prix du pétrole brut ne sont pas encore retombés aux niveaux qu’ils étaient avant cette flambée. De nombreux facteurs influent sur le coût du diesel, mais les prix du pétrole brut sont les plus importants, de sorte qu’il existe toujours un risque de hausse pour le diesel si les prix du pétrole restent élevés ou augmentent davantage.

Cela m’a aidé