Mise à jour sur le marché du fret : février 2024

En tant que fournisseur mondial de services de transport, C.H. Robinson peut vous aider à naviguer dans des situations complexes avec une vue d’ensemble. Nos équipes mondiales ont défini les impacts à court et à long terme dont les expéditeurs doivent être conscients lorsqu’ils prennent des décisions.

Les situations dans le canal de Suez et le canal de Panama ont une incidence sur la capacité disponible (offre), mais la faible demande du marché nord-américain empêche une augmentation significative des prix globaux des conteneurs maritimes. Après une flambée initiale des prix au comptant et des suppléments supplémentaires en raison de l’incertitude initiale liée aux traversées de la mer Rouge et du canal de Panama, les tarifs maritimes montrent des signes de stabilisation et, dans certaines voies, diminuent lentement. Les transporteurs maritimes augmentent l’affrètement de navires pour aider à compléter le nombre de navires nécessaires pour soutenir les déroutements. Les transporteurs semblent également gérer les tarifs de manière à empêcher un transfert massif du volume vers la côte Ouest, tout en préservant la capacité et les réseaux existants. Le nombre quotidien de navires passant par le canal de Panama a diminué d’un tiers, passant de 36 à 24 à la mi-janvier. Les pluies récentes ont permis un bref répit, mais les réservations de février seront réduites à 18 par jour. En réponse, certaines compagnies de navires à vapeur commencent à acheminer le fret à travers l’Amérique centrale par train, où il est rechargé sur des navires se dirigeant vers le nord vers le golfe du Mexique et les côtes Est des États-Unis afin de maintenir une stratégie portuaire sur la côte Est.

En dehors des fluctuations des prix des conteneurs maritimes, l’impact le plus important semble actuellement concerner les temps de transit et les retards dans l’arrivée des produits. Ces temps de transit plus longs ont entraîné des retards dans le repositionnement des conteneurs vides en Asie, ce qui a entraîné une augmentation des coûts des nouveaux équipements de conteneurs de plus de 20 % en janvier. C.H. Robinson recommande de créer des plans d’urgence pour s’assurer d’avoir suffisamment de produits sous la main pour permettre le temps de transit supplémentaire pour les expéditions maritimes, et de déterminer s’il est nécessaire de passer temporairement à l’avion pour les expéditions critiques. De nombreux expéditeurs américains se sont renseignés sur la conversion des vols internationaux. Bien qu’il y ait eu un certain passage du fret maritime au fret aérien, les prix n’ont pas augmenté de manière significative pour le fret aérien, ce qui en fait une option viable pour les expéditions urgentes. C.H. Robinson propose des solutions de service pour les conversions modales internationales afin de répondre aux demandes des clients.

Certains expéditeurs envisagent de réacheminer le fret et d’élaborer des plans d’urgence pour la conversion modale, si les répercussions sur leur chaîne d’approvisionnement continuent de se faire sentir. C.H. Robinson aimerait sensibiliser les expéditeurs à plusieurs situations liées aux ports et au factage.

• Les volumes globaux de ports par EVP sont similaires à ceux de la période pré-pandémique de 2018-2019
• Les ports de la côte Est des États-Unis connaissent une baisse de volume en raison du réacheminement des navires vers la côte Ouest des États-Unis, ce qui entraînera des traversées à blanc jusqu’au premier trimestre, voire plus.
• Les retards et l’augmentation des temps de transit pourraient entraîner l’entassement des navires, ce qui entraînerait une congestion dans les ports et des contraintes supplémentaires sur l’équipement et la capacité des chauffeurs à répondre à la demande
• Bien que les ports de la côte ouest des États-Unis connaissent de légères augmentations, il n’y a pas eu de pic entrant à l’approche du Nouvel An lunaire, ce qui signifie que la demande est toujours lente à revenir aux États-Unis du côté de l’océan
• La diminution du nombre de navires arrivant dans les ports américains en raison de la baisse de la demande, des retards d’arrivée et des traversées à blanc entraîne une augmentation du nombre de conteneurs vides dans les terminaux portuaires et ferroviaires
• Le déséquilibre de l’équipement a également une incidence sur le factage maritime, car l’augmentation du nombre de conteneurs vides dans les terminaux portuaires et ferroviaires augmente le risque pour les expéditeurs de frais de détention et de surestaries. La congestion et le manque d’efficacité ont un impact négatif sur l’efficacité des chauffeurs de Marine Drayage et augmentent à la fois les tarifs et les frais accessoires.
• Certains terminaux de L.A./Long Beach limitent déjà le nombre de rendez-vous de factage de retour disponibles au cours d’une journée donnée, ce qui entraîne une augmentation des frais de châssis et de stockage. Au fur et à mesure que le volume de conteneurs vides dans les ports augmentera, davantage de restrictions seront appliquées pour éviter l’encombrement des terminaux.

À l’heure actuelle, C.H. Robinson ne prévoit pas de perturbations du transport de surface intérieur au premier trimestre en raison de la situation en mer Rouge et dans le canal de Panama. Dans l’ensemble, le marché du transport de lots complets demeure excédentaire sans augmentation de la demande à court terme qui créerait une pression sur le marché. Le plus grand défi pourrait concerner les niveaux de factage localisés sur la côte Ouest, comme mentionné ci-dessus. La capacité intermodale demeure également dans un état d’offre excédentaire, les unités étant disponibles pour être remises en service afin de s’adapter à la dynamique du marché au besoin.

La situation en mer Rouge et dans le canal de Panama est très fluide, changeant de semaine en semaine. Si les défis persistent tout au long de l’année avec la mer Rouge et le canal de Panama, nous prévoyons des changements et des déploiements lents. Les prévisions économiques prévoyant une croissance modérée en 2024, nous n’anticipons pas le niveau de perturbation connu pendant la période de pandémie.

Cependant, il y a des facteurs que nous encourageons les expéditeurs à prendre en compte dans la planification de leurs scénarios et l’élaboration de leur stratégie.

• La vague de nouvelles capacités de navires océaniques qui a commencé à entrer sur le marché au T4 2023 se poursuivra en 2024. On s’attend principalement à ce que les navires soient ajoutés aux échanges avec l’Asie, ce qui creusera encore l’écart entre la capacité et la demande. Cependant, si cette capacité est entièrement absorbée par les déroutements des navires par le cap de Bonne-Espérance, l’impact de cette nouvelle injection de capacité pourrait être entièrement neutralisé. 
• Le marché intérieur du transport de surface aux États-Unis, en particulier dans le transport de chargements complets, devrait commencer à se resserrer au cours du second semestre de 2024, à mesure que le marché trouvera un équilibre principalement dû aux sorties de capacité, consultez notre section sur les tendances et les prévisions relatives aux chargements complets pour plus de détails. Ce resserrement de la capacité sera vécu différemment selon les régions, mais particulièrement en Californie, car la saison des fruits et légumes commence à la fin du printemps et en été. Les expéditeurs doivent garder cela à l’esprit lorsqu’ils envisagent de passer des ports de la côte Est aux ports de la côte Ouest.
• Les expéditeurs doivent prendre des décisions en fonction du coût total et du transit total d’une commande mondiale avant d’ajuster un plan de transport. Le passage d’un port de la côte Est des États-Unis à un port de la côte Ouest des États-Unis après le deuxième trimestre peut améliorer le temps de transit maritime, mais pourrait augmenter le temps de transit total et les coûts associés en raison du factage intérieur et du camionnage routier. Étant donné que les tarifs d’expédition de chargements complets devraient augmenter au cours du second semestre de 2024, les expéditeurs ne doivent pas s’attendre à ce que le tarif qu’ils peuvent se procurer en provenance de la Californie au T1 soit le même qu’au T3.
• Historiquement, la dynamique du marché intermodal suit celle des chargements complets. Par conséquent, l’inclusion de l’intermodalité en tant que stratégie intégrée à votre chaîne d’approvisionnement crée la capacité de sécuriser la capacité qui peut conduire à un lissage de la prévisibilité à mesure que le marché passe au prochain cycle. 
• Du point de vue du factage maritime, la menace de pénuries d’équipement et d’entassement des navires pourrait raviver les inquiétudes concernant l’arrêt des conteneurs et les accumulations de retenue/châssis à des niveaux élevés.

Pour en savoir plus sur les impacts directs ou indirects sur votre chaîne d’approvisionnement, veuillez communiquer avec votre représentant C.H. Robinson. Vous pouvez également vous inscrire pour recevoir des mises à jour en temps opportun par l’entremise de nos avis à la clientèle.

Cela m’a aidé

Les tempêtes hivernales ont gonflé le LTR pendant quelques semaines en janvier, mais le marché s’est relâché ces dernières semaines depuis que les tempêtes sont passées. La semaine 6 montre un LTR de 1,4 :1 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 3,5 :1.

 

Le marché spot réfrigéré TL présente un schéma et une douceur similaires à ceux des fourgons secs. De même, les tempêtes hivernales ont temporairement provoqué des tensions en janvier, mais cela s’est atténué depuis. La semaine 6 montre un LTR de 2,3 :1 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 7,1 :1.

 

Le LTR des plates-formes continue d’être historiquement bas, avec très peu de changements dans ce récit. Le ratio hebdomadaire a diminué chaque semaine cette année, malgré les perturbations causées par les tempêtes hivernales de janvier. La semaine 6 montre un LTR de 6,7 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 31,1 :1.

 

Nos prévisions de transport de ligne pour 2024 sont légèrement modifiées, passant de 3 % en glissement annuel à 4 % en glissement annuel. L’ajustement ici ne reflète aucun changement dans notre vision de l’avenir, mais plutôt les coûts temporairement élevés en janvier en raison des perturbations causées par les tempêtes hivernales. Nous prévoyons toujours que la majeure partie des coûts du premier semestre de l’année reviendront aux faibles niveaux enregistrés au 2e semestre 2023, à l’exception des deux dernières semaines de l’année, qui ont été gonflées en raison des contraintes attendues pour les vacances. Nous ne nous attendons pas à ce que le marché connaisse des augmentations durables avant la seconde moitié de 2024, après la fin de l’offre de transporteurs.

Nous estimons le seuil de rentabilité moyen des transporteurs de ligne en 2023 à 1,65 $/mile. Cette estimation du seuil de rentabilité s’est avérée moins utile dans ce cycle baissier en raison de nombreuses dynamiques que nous avons notées dans le passé, principalement en raison de l’augmentation des bénéfices cumulatifs accumulés par de nombreux propriétaires-exploitants au cours du cycle haussier qui a suivi la pandémie, lorsque les prix au comptant ont augmenté considérablement. Cependant, il est toujours important d’estimer ce seuil de rentabilité, même s’il diffère considérablement selon les différents segments de transporteurs, car il fixe en fin de compte le seuil de la baisse des taux à moyen et long terme. Bien que nous ne sachions pas encore où ira cette estimation du seuil de rentabilité en 2024, si nous supposons qu’elle reste stable par rapport à 2023 à 1,65 $/mile, cela représente une augmentation de près de deux fois du taux annuel d’inflation des coûts d’exploitation des chargements complets, qui est passé d’un faible TCAC de 2 % au cours de la période pré-pandémique de 10 ans à un TCAC de 4 % de 2020 à 2024. (L’estimation du seuil de rentabilité est un produit du coût d’exploitation par kilomètre de l’ATRI (American Transportation Research Institute) en 2022 et de notre analyse des coûts d’exploitation des trois premiers trimestres de 2023 des lignes de camionnage publiques.)

De même, nos prévisions pour le transport de ligne réfrigéré pour 2024 restent inchangées pour la deuxième moitié de l’année, bien qu’ajustées pour tenir compte des pressions des tempêtes hivernales précédentes, à une croissance de 3 % en glissement annuel. Nous nous attendons à ce que la tendance suive également celle des prévisions pour les fourgons secs, car la dynamique entourant le marché des chargements complets à température contrôlée est la même que celle du marché des chargements complets secs.

Le paysage contractuel est demeuré relativement inchangé depuis le mois dernier. L’environnement contractuel a tendance à suivre l’environnement au comptant, donc compte tenu de nos prévisions ci-dessus pour les prix au comptant, nous ne voyons pas trop de changements dans cet espace de manière holistique pendant plusieurs mois. Cependant, une chose à garder à l’esprit est la durée de ces contrats, car les engagements à long terme peuvent voir des prix différents de ceux des engagements à court terme.

D’une manière générale, les 4e et 1er trimestres sont ceux où la majorité des activités d’appel d’offres se produisent, car les expéditeurs se préparent pour la nouvelle année. Pendant cette période, il est important que les expéditeurs segmentent leur fret. Les caractéristiques, les attributs et les zones géographiques du fret rendent les voies très différentes les unes des autres et, par conséquent, une approche stratégique axée sur les données est essentielle pour déterminer quelles voies devraient faire l’objet d’un appel d’offres dans le cadre de l’appel d’offres par rapport à celles qui sont les mieux loties sur le marché au comptant. Discutez avec votre équipe de compte C.H. Robinson de la façon dont elle peut vous aider à utiliser cette logique de segmentation pour prendre les meilleures décisions pour votre processus d’approvisionnement et éviter les rejets d’appels d’offres coûteux qui se déplaceront inévitablement sur le marché au comptant.

La majorité du portefeuille de fret des expéditeurs est géré par le biais d’ententes contractuelles de capacité et de tarification. Ces ententes de chargement complet sont le plus souvent gérées sous forme de prix engagés pour six ou douze mois à des prix de volume de chargement définis. La plupart des exécutions réussies de ces ententes concernent les systèmes de gestion du transport (SGT), où les chargements sont soumis à des appels d’offres aux fournisseurs de services de transport. Ces offres sont acceptées ou rejetées. Deux paramètres clés sont utilisés pour discerner le succès du plan d’attribution des chargements complets. La première acceptation d’appel d’offres (ALE) est le pourcentage d’appels d’offres attribués à des fournisseurs de services de transport qui sont acceptés. La profondeur du guide d’itinéraire (RGD) est un indicateur de la façon dont la stratégie du fournisseur de transport de secours fonctionne si le fournisseur retenu rejette l’offre. Un budget de camionnage solide devrait prévoir un taux d’acceptation des soumissions inférieur à 100 % en raison de la réalité des prévisions par les expéditeurs et les communautés de capacité. Sur le marché d’aujourd’hui, cet écart de performance est faible et les coûts supplémentaires des stratégies de sauvegarde sont inférieurs à ce qu’ils étaient lors d’années difficiles comme 2021 et 2018.

Les informations suivantes proviennent de TMC, une division de C.H. Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs à travers les États-Unis.

La vue régionale des performances du guide d’itinéraire affiche un modèle de performances élevées dans toutes les régions. La moyenne du RGD en Amérique du Nord de janvier de 1,18 (1 serait une performance parfaite et 2 serait très mauvaise) est la RGD la plus basse/la meilleure pour un mois de janvier au cours des sept dernières années. Le RGD moyen nord-américain a montré peu de variance récemment, même pendant les tempêtes hivernales de la mi-janvier, diminuant (s’améliorant) de 1 % en glissement mensuel et de 2 % en glissement annuel.

La semaine 6 affiche un RGD moyen national décroissant de 1,20. Toutes les régions des États-Unis ont connu des performances similaires en matière de guides itinéraires. Ce point de vue selon lequel les guides d’itinéraires de chargements complets sous contrat fonctionnent exceptionnellement bien est un autre élément probant que le marché des chargements complets continue de suivre son modèle d’offre excédentaire.

Dans l’ensemble, les guides d’itinéraires fonctionnent très bien, les principaux fournisseurs de services acceptant des chargements aux niveaux d’avant la pandémie, et le premier fournisseur de secours acceptant les appels d’offres rejetés la plupart du temps.

Le graphique ci-dessus de TMC, une division de C.H. Robinson, reflète la profondeur hebdomadaire des guides de routage à l’échelle régionale en Amérique du Nord.

L’ALE de 90 % en janvier 2024 était meilleur que celui de janvier 2023 (89 %) et stable par rapport à décembre 2023, ce qui renforce le fait que le marché actuel continue d’être surapprovisionné.

Une performance RGD stable pour chacune des trois bandes de distance d’expédition se poursuit. La profondeur du guide d’itinéraire est généralement d’environ 1,2 en fonction de la bande de distance, les chargements sur de courtes distances étant les meilleurs et les chargements de moyenne distance présentant le plus grand nombre de rejets de premier appel d’offres et les performances de guidage d’itinéraire les plus profondes. Cela dit, même les segments moyen-courriers et long-courriers affichent des performances proches de celles des vols court-courriers.

Performances de la bande de distance de janvier (« amélioré » signifie de meilleures performances du guide d’itinéraire et « décliné » fait référence à une plus grande utilisation de l’opérateur de secours) :

• Le court-courrier (moins de 400 miles) a enregistré une amélioration de 1 % de ses performances mensuelles et une amélioration de 2 % en glissement annuel.
• Le demi-fond (400 à 600 milles) a enregistré une amélioration de 1 % de ses performances mensuelles et de 2 % en glissement annuel. À 1,21, il s’agit du plus bas RGD pour janvier au cours des sept dernières années.
• Les performances RGD sur de longues distances (plus de 600 miles) se sont améliorées de 1 % en glissement mensuel et de 1 % en glissement annuel. À 1,2, il s’agit de la performance la plus basse/la meilleure du RGD pour le mois de janvier au cours des sept dernières années.

C.H. Robinson a deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Vous trouverez ci-dessous des informations issues de conversations avec des transporteurs de toutes tailles afin d’offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du mois dernier. Vous trouverez ci-dessous un résumé des thèmes récurrents et un aperçu d’une variété d’expériences de marché.

• Les volumes de fret sont restés limités, mais les niveaux élevés d’appels d’offres en raison de la haute saison des appels d’offres incitent à l’optimisme pour plus tard en 2024
• Les ratios d’exploitation ont été inférieurs à la normale en raison d’inefficiences accrues sur le marché ainsi que de faibles volumes attribués qui ne se sont pas matérialisés
• Nous exploitons actuellement une quantité décente d’entreprises non rentables par nécessité, mais nous chercherons à redonner cette entreprise une fois que cela sera possible.

• La rapidité et la qualité de l’entretien restent une préoccupation
• L’équipement est facilement disponible sur le marché

L’une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson à nos transporteurs contractuels est l’agrégation du volume de voies et de la variabilité de la demande pour une expérience plus prévisible. Nos transporteurs bénéficient d’un volume plus prévisible de la part de C.H. Robinson et, par conséquent, sont intéressés et en mesure d’offrir une capacité et des prix de marché cohérents avec des performances élevées.

Transport frigorifique de chargement de camion complet

Les conditions hivernales et les vacances peuvent causer des perturbations temporaires, mais la capacité devrait rester abondante
Au cours du mois de janvier, nous avons connu un resserrement relatif et bref de la capacité en raison des perturbations causées par les tempêtes hivernales. Nous avons également constaté un certain resserrement attendu à l’échelle régionale en dehors de la Floride en raison de la ruée florale sortante pour la Saint-Valentin. Les impacts de ces deux événements se sont atténués et nous sommes maintenant de retour à l’observation des tendances saisonnières standard. Le DAT U.S. LTR pour la semaine 6 est au point le plus bas de l’année à 2,3 :1. On s’attend à ce que cette situation demeure relativement stable au cours des prochaines semaines à l’échelle nationale, bien qu’il y ait probablement des variations régionales. On s’attend à ce que les coûts restent faibles pendant cette période, car la capacité reste suffisante. Il y a toujours un risque d’impacts météorologiques hivernaux dans les semaines à venir, mais probablement moins qu’au cours des dernières semaines. Travaillez avec votre équipe C.H. Robinson pour rester informé des opportunités régionales et de la meilleure façon de planifier le fret afin de tirer parti du meilleur prix et du meilleur service.

Camion à plateau

Les marchés restent faibles, mais un resserrement saisonnier se profile
Tous les segments de services de camionnage présentent des variations régionales en termes de capacité et de prix, comme le montrent les cartes du marché au comptant de DAT. Le marché des remorques à plateau d’aujourd’hui affiche un équilibre entre les charges et les camions dans la plupart des régions des États-Unis, mais le Mid-South et le Sud-Est ont récemment montré des signes de stress.

Contrairement aux fourgons secs et aux camions frigorifiques, la capacité des camions à plateau n’a pas été affectée par les tempêtes hivernales de janvier. Le LTR DAT a diminué/diminué cette année, y compris les semaines des tempêtes hivernales. Suivant les tendances saisonnières habituelles, nous nous attendons à ce qu’un certain resserrement se produise au cours de la deuxième moitié de février et en mars. Ce resserrement à l’échelle nationale sera motivé par l’augmentation de la demande en provenance des États du Sud. Le resserrement de la capacité entraînera également une augmentation des coûts, bien qu’en raison de l’état du cycle du marché dans son ensemble, les diminutions de capacité et les augmentations de coûts soient susceptibles d’être quelque peu modérées par rapport aux années précédentes. À titre de comparaison, la moyenne sur 5 ans du DAT LTR est de 31 :1, alors que celle de l’année en cours à la semaine 6 est de 6,7 :1.

• Les conditions météorologiques sont toujours un risque à cette période de l’année et peuvent causer des problèmes importants sur le marché des remorques à plateau. Les conditions météorologiques peuvent avoir une incidence sur les conditions de conduite pour tous les modes de transport, mais l’arrimage du chargement et la protection de la plate-forme peuvent avoir une incidence sur la capacité
• Les transporteurs privilégient souvent les endroits plus chauds afin de minimiser les bâches par temps froid et de réduire le risque d’exposition lors de l’arrimage des charges
• L’arrimage adéquat des charges peut prendre plus de temps pour dégeler le fardage ou les bâches, déplacer les sangles sur les rails
• Il y a plus de risques de glissade, de chute et de blessure du conducteur lors de l’arrimage ou de l’escalade des charges sur la bâche ou la sangle
• Il y a de plus en plus d’utilisation de bâches sur les chargements généralement « sans bâche », ainsi que sur des équipements comme les Conestogas et les fourgonnettes à rideaux, qui peuvent être chargés plus rapidement et protégés plus facilement. Ceux-ci sont en quantité plus limitée ou souvent chez les transporteurs régionaux
• Les transporteurs préfèrent les expéditeurs disposant d’installations de chargement intérieures, de zones d’attente chauffées, etc.
• La plupart des chargements autorisés (transport surdimensionné/lourd) ne peuvent se déplacer que du lever au coucher du soleil, de sorte que ces chargements voyagent moins d’heures par jour que pendant les mois d’été en raison des journées plus courtes

Collaborez avec votre équipe C.H. Robinson et discutez de l’approche proactive que nous pouvons offrir à votre portefeuille d’affaires à l’approche de cette période de resserrement saisonnier.

Cela m’a aidé

Le tonnage a diminué tout au long de l’année en raison de la faible demande dans l’industrie. Les données de l’indice des directeurs d’achat (PMI) publiées par l’Institute for Supply Management (ISM) confirment les chiffres de la faible demande avec le 14e mois consécutif de contraction, une séquence plus longue que celle qui s’est produite pendant la grande récession de 2008-2009. La conversion modale qui s’est produite lorsque certaines des expéditions de plus grande taille ont été acheminées par des services de chargement complet ou groupé en raison de l’environnement de TL mou et surapprovisionné. Malgré la faiblesse du tonnage, les prix ont continué d’augmenter au cours de l’année, principalement en raison de la disparition du transporteur de chargements partiels Yellow. La sortie de Yellow du marché a permis au pouvoir de fixation des prix de revenir entre les mains des transporteurs, car la contraction de la concurrence et les terminaux ont fait pencher la balance de l’offre et de la demande en leur faveur.

Tonnage et perspectives de prix pour les chargements partiels en 2024
Les conditions actuelles et les pressions sur les prix se poursuivront probablement en ce début d’année. car il faudra un certain temps pour que les terminaux jaunes mis aux enchères le mois dernier, comme annoncé dans notre précédent point sur le marché, soient à nouveau opérationnels. Il est à noter qu’il n’y aura pas de retour aux niveaux de capacité antérieurs, car certains terminaux n’ont pas été vendus à des fournisseurs de transport de chargements partiels ou de transport. Il y a aussi l’incertitude quant à ce que les fournisseurs d’achat feront de leurs terminaux d’occasion à proximité, car ils peuvent ou non continuer à être opérationnels. La demande et le tonnage suivront probablement une tendance similaire. On s’attend à ce que le marché des chargements complets continue de se défaire des transporteurs au cours du premier semestre de l’année afin de passer d’une offre excédentaire. Si les prévisions se maintiennent et que le prix des chargements complets commence à augmenter au cours de la deuxième moitié de l’année, cela pourrait entraîner un renversement de la conversion du modèle qui s’est produite en 2023. Cette conversion du fret en chargements partiels augmenterait le tonnage et créerait une pression supplémentaire sur les prix au-delà de ce qui a été mentionné précédemment.

Tarification du marché LTL
Le mois de décembre a été anormalement calme en ce qui concerne les annonces de hausses générales de taux (GRI). Cela s’explique par le fait que plusieurs transporteurs ont émis des GRI en novembre, soit 1 mois plus tôt que d’habitude. La plupart de ces hausses de taux sont déjà entrées en vigueur, mais certaines d’entre elles entreront en vigueur en février. Outre les augmentations des tarifs généraux, les frais accessoires, les zones rurales et les longues périodes d’attente seront des éléments à surveiller, car les transporteurs cherchent à accroître leur efficacité.

Veuillez contacter votre représentant C.H. Robinson pour discuter des stratégies de capacité et des prix spécifiques aux clients qui surpassent largement les GRI d’aujourd’hui.

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Vous trouverez ci-dessous le total des revenus tirés des colis provenant des registres publics des transporteurs et l’estimation de la CHR des transporteurs régionaux

La période pandémique a entraîné un pic de colis qui a déclenché un déplacement du volume du B2B vers un B2C plus important et a fait progresser l’état d’esprit des consommateurs en matière d’achat en ligne peut-être jusqu’à 7 ans.

Source : Statista.com

En raison de l’augmentation du B2C, la taille moyenne des colis a chuté et il y a eu une dérive supplémentaire du LTL vers le colis, car certains segments avec LTL ont vu la taille des expéditions diminuer. Par conséquent, les transporteurs imposent des frais accessoires pour éviter le fret indésirable

La communauté des transporteurs régionaux (présentée comme « autre » dans le graphique ci-dessus) tire parti des stratégies intentionnelles d’UPS et de FedEx pour refuser de desservir les colis indésirables.

La part de marché par chiffre d’affaires montre une évolution intéressante de l’industrie si l’on compare 2022 à 2010. Le volume des colis USPS augmente, tandis que le chiffre d’affaires total est en pourcentage du marché et reste largement inchangé. Les efforts d’UPS en 2022 pour décliner stratégiquement l’offre de services dans certains domaines B2C ont considérablement réduit leur part de marché en termes de revenus, et FedEx a enregistré une augmentation significative au cours de ces années.

En 2023, les expéditeurs se concentreront probablement sur l’atténuation des risques dans leur chaîne d’approvisionnement en colis. Certains expéditeurs se sont immédiatement tournés vers FedEx pendant les négociations collectives d’UPS et prévoient peut-être de conserver une partie de leur volume dans le réseau FedEx à long terme. Une diversification supplémentaire, comme le passage à des transporteurs régionaux, est une stratégie qui prend un peu plus de temps à mettre en œuvre et nous prévoyons que ce changement prendra de l’ampleur pendant le reste de l’année. De plus, les experts prévoient qu’UPS devra augmenter ses prix de ~8% + pour compenser le coût de la nouvelle convention collective. Si et comment ils effectuent ce changement de tarif pour 2024 (FedEx prendra probablement une décision similaire) pourrait avoir un impact sur les expéditeurs de colis qui envisagent de s’éloigner des transporteurs nationaux et de se tourner vers les transporteurs régionaux.

Malgré un coup dur causé par les conditions météorologiques hivernales aux États-Unis en ce début d’année, nous constatons une tendance à la hausse des volumes. Jusqu’à présent, l’année 2024 a connu une croissance de 2,8 % en glissement annuel du volume d’IMDL. La plupart des analystes s’attendent à ce que ce volume continue de croître lentement jusqu’en 2024. L’un des facteurs à l’origine de cette hausse est la reprise dans les ports de la côte Ouest, qui a connu une augmentation de 12,5 % en glissement annuel en décembre, qui se poursuit en 2024. Les volumes d’importation de la côte Ouest étaient de retour, mais avec les problèmes persistants avec les canaux de Panama et de Suez, la reprise s’accélère.

Alors que les volumes se rétablissent lentement dans le reste du pays, il n’y a pas de marchés intérieurs de conteneurs limités par la capacité. La capacité de factage et de transport ferroviaire est encore abondante. Au fur et à mesure que les fournisseurs de rails et de factage voient les volumes augmenter, les rabais importants que nous avons observés devraient s’atténuer tout au long du premier semestre de l’année.

Le taux au comptant IMDL continue d’être négatif en glissement annuel. Les taux au comptant de l’IMDL sont inférieurs de 9 % à ceux de l’année dernière à la même époque. Les taux au comptant augmentent lentement avec l’augmentation du volume, mais la plupart des analystes ne s’attendent pas à ce qu’ils deviennent positifs avant le second semestre de 2024. Les taux contractuels se normalisent et devraient rester stables pour 2024. L’indice de pression sur les prix de FTR prévoit des hausses de 0,2 % des tarifs contractuels en 2024. Les chemins de fer continuent d’offrir de la capacité dans des marchés historiquement déficitaires en matière de capacité. Il est essentiel de prendre des engagements avant le second semestre de 2024 sur des marchés comme le sud de la Californie et le Mexique avant que le marché ne revienne aux normes historiques. Service concurrent pour les chargements complets

Les transports ferroviaires ont établi un record atteignant 94 % de temps à la planification au cours des premières semaines de janvier. Les tempêtes hivernales que nous avons vues ne sont pas encore dans les données, donc cela diminuera un peu le mois prochain. De plus, les options de service accéléré permettent de réaliser des économies avec des vitesses similaires à celles de la route dans de nombreuses voies. Les chemins de fer continuent de chercher des solutions uniques pour obtenir plus de conteneurs sur leurs réseaux. Au fur et à mesure que nous avançons dans la saison des offres, bloquez vos tarifs pour 2024 ou risquez une augmentation des taux au second semestre de 2024.

• À compter du 1er janvier 2024, Evergreen n’inclura plus de châssis pour ses clients. Les transporteurs routiers doivent fixer eux-mêmes le châssis des conteneurs Evergreen .
• À compter du 1er janvier 2024, tous les conteneurs d’importation arrivant au port intérieur de Charlotte (CIP) via le service ferroviaire Queen City Express (QCE) seront cloués au sol. Avant cette date, les transporteurs routiers n’avaient pas besoin d’apporter un châssis pour ramasser les conteneurs. Aujourd’hui, les transporteurs routiers doivent apporter un châssis.
• À compter du 1er février 2024, TRAC Intermodal retirera son équipement du parc de châssis du MCCP. Ils ont été l’un des plus grands contributeurs, alors avec ce changement, nous surveillons la participation continue du MCCP.

• Les ports de l’aviation générale ont indiqué qu’ils connaissaient un important arriéré de conteneurs intermodaux à destination de Nashville sur le quai de Savannah. Cela est dû aux conditions météorologiques et à la glace à Nashville, ainsi qu’à une pénurie de châssis. Dans l’intervalle, ils nous conseillent d’acheminer le fret intermodal par la rampe ARP à Chatsworth, en Géorgie, et de remonter jusqu’à la région de Nashville à partir de l’ARP.
• Nous constatons des défis et des embouteillages considérables chez CSX Fairburn sur le marché d’Atlanta . Avec de longs temps d’arrêt qui sont généralement dus à des grues inutilisables. Parfois, les transporteurs ne sont en mesure de programmer que des conteneurs qui ont été prémontés, car leurs chauffeurs ne peuvent pas rester inactifs en attendant un montage sous tension. Il y a une augmentation des frais d’entreposage ferroviaire ou de temps d’attente des conducteurs, car certains restent assis jusqu’à 5 heures. De même, nous constatons des défis à la rampe NS Austell dans ATL alors que les transporteurs continuent de travailler sur le nouveau processus de prise de rendez-vous pour les terminaisons vides et les acquisitions de chargements. Les conteneurs arrivant tard le vendredi ou le samedi avec du temps libre 24 heures sur 24, les transporteurs ne sont pas en mesure d’obtenir des rendez-vous, ce qui entraîne une augmentation de l’entreposage ferroviaire et des surestaries.
• SSA Marine a atteint la moitié d’un projet de 72 millions de dollars visant à agrandir et à moderniser le terminal à conteneurs SSA de Jacksonville . Six nouvelles voies de sortie des camions sont également en cours de construction et devraient ouvrir en février, et d’autres améliorations aux six voies entrantes du terminal devraient être achevées à la fin de 2024.

• Bien qu’il n’y ait pas eu beaucoup de problèmes de congestion portuaire à Norfolk, nos transporteurs ont des problèmes de congestion et de retour des conteneurs au parc à conteneurs vide de Pinners Point (PPCY). De plus, ils ont encore du mal à établir des horaires et à obtenir des rendez-vous en raison de l’éjection de navires.
• NY/NJ– Le coût des marchandises est élevé, mais les clients recherchent des tarifs agressifs. Les clients ne comprennent pas le coût d’entretien d’une flotte, par exemple les pneus, le remplacement d’un pneu par un service routier coûte plus de 800 $ à 1000 $, selon les coûts. En raison de la baisse des volumes, de nombreuses entreprises ont licencié des chauffeurs, ce qui peut entraîner des problèmes de capacité.
• Des retards signalés aux terminaux de la PNCT et de Maher entraînent des retards de secours. Les conducteurs ont en moyenne 2 heures pour les mouvements simples et jusqu’à 4 heures pour les mouvements doubles. De nombreux SSL demandent à acheminer les conteneurs vides vers des dépôts hors de vue, ce qui entraîne des retards supplémentaires.

• Lafluidité de la rampe Cleveland et la disponibilité du châssis semblent changer d’un jour à l’autre, voire d’une heure à l’autre. Hyundai Exports connaît des réservations en continu en raison d’un manque d’équipement de 20 pieds.
• Letemps d’attente aux rails est revenu à une température plus normale de 1 à 2 heures. La disponibilité des châssis fluctue toujours d’une semaine à l’autre en fonction des horaires des trains, et les châssis de 20 pieds sont plus difficiles à trouver. Le montage des conteneurs chez CSX peut prendre de 1 à 3 heures. Les camionneurs signalent toujours des problèmes à l’arrivée de conteneurs en Nouvelle-Écosse, mais qui ne sont disponibles qu’à la dernière date gratuite. Les châssis flexibles sont très rares.
• Memphis/Nashville– Les transporteurs routiers signalent qu’il y a très peu de châssis disponibles à Memphis en ce moment. Notre transporteur TCW a fait remarquer que, bien que l’approvisionnement en DCLI au BNSF montre de nombreux châssis disponibles, ce n’est pas ce que l’on trouve sur le site. Ils ont raconté que le même jour, un chauffeur s’est rendu au BNSF et qu’il n’a pas trouvé de châssis du tout. Le dépôt IMC effectue des travaux sur quelques voies menant à la cour de triage, ce qui entraîne des embouteillages et des retards.
• Chicago–Le BNSF et l’UP G4 ont été problématiques pour les transporteurs ces derniers temps avec des temps de levage de 3 à 4 heures. Les transporteurs estiment que les chemins de fer ont du mal à fournir suffisamment de main-d’œuvre pour desservir les dépôts. IMC Logistics a indiqué qu’UP G4 note parfois que les conteneurs sont disponibles, mais que le conteneur est en fait inaccessible parce qu’il est coincé dans une pile. Des pénuries de châssis se produisent également en raison d’un manque de châssis en bon état.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City– Il y a encore quelques renforts de l’hiver et des températures glaciales dans la région plus tôt dans le mois, mais la plupart des opérations sont revenues à leur capacité normale. Le marché de Minneapolis a connu un afflux de volumes de conteneurs et des temps d’attente plus longs que d’habitude au CP et au BN. Les transporteurs signalent que les trains BN de Kansas City restent en service pendant 1 à 3 jours avant d’être exploités, ce qui entraîne des embouteillages et des retards.

• Port de Los Angeles- Les volumes de conteneurs sont en baisse de 7,07 % par rapport aux semaines précédentes mais en hausse de 19,02 % par rapport à 2023, il y a actuellement 9 navires qui doivent être déchargés cette semaine, le temps moyen à quai est de 4,1 jours, ce qui est une amélioration par rapport à la semaine dernière. Nous verrons une augmentation des volumes de 7,91 % la semaine prochaine, avec plus de 107 000 EVP à traiter via ce port et une augmentation de 41,18 % en glissement annuel. Malgré la baisse des volumes, les camionneurs signalent toujours des problèmes pour obtenir des créneaux de rendez-vous pour les déménagements de conteneurs.
• Port de Seattle et Tacoma-HuskyTerminal : Husky Terminal a été très strict en matière de rendez-vous au cours des dernières semaines. Ils interdisent aux chauffeurs de faire la queue avant leur créneau de rendez-vous. Husky bannira tout contrevenant pendant deux jours s’il se fait prendre, à la fois le chauffeur et peut-être l’entreprise de camionnage. Cela a également permis de réduire considérablement les temps de veille, qui sont passés de 4 à 6 heures à peut-être 2 heures, mais ils se sont améliorés chaque semaine.
• Terminal WUT : a été sauvegardé récemment. Ils commencent également à faire respecter les nominations. Espérons que cela réduira les temps d’attente similaires à ce que Husky a pu réaliser.
• Terminaux 5 et 18– Toujours ouverts 4 jours par semaine, mais nos chauffeurs entrent et sortent assez rapidement. L’utilisation de piles pelables augmente la vitesse de production, et les terminaux désirent également des piles pelables, de sorte qu’ils fonctionnent bien avec vous même si vous n’avez que 5 conteneurs entrant sur un navire. Le terminal 18 ferme le vendredi et le terminal 5 est fermé le lundi.

Pour un rapport complet sur le marché de l’expédition mondiale, visitez le site C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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