Aktualne informacje na temat globalnych trendów w transporcie towarowym, które mogą mieć wpływ na dostępność pojemności, ceny i nie tylko, wpływają na Twoją firmę. Twórz i pobieraj niestandardowe raporty, a następnie sprawdzaj comiesięczne aktualizacje.
Aby dostarczać nasze informacje rynkowe naszym globalnym odbiorcom w możliwie najszybszy sposób, polegamy na tłumaczeniach maszynowych w celu przetłumaczenia tych informacji z języka angielskiego.
Zaktualizowano 18 kwietnia 2024 r
Poniższe informacje są oparte na danych rynkowych ze źródeł publicznych i przewadze informacyjnej firmy C.H. Robinson — na podstawie naszego doświadczenia, danych i skali. Wykorzystaj te spostrzeżenia, aby być na bieżąco, pomagać w podejmowaniu decyzji, aby potencjalnie ograniczyć ryzyko i, miejmy nadzieję, uniknąć zakłóceń w łańcuchu dostaw.
Dostosuj i pobierz ten raport
Zrównoważone łańcuchy dostaw nie są już tylko aspiracją – są koniecznością, aby zachować zgodność z przepisami i oczekiwaniami interesariuszy. W rzeczywistości ankieta przeprowadzona wśród klientów przez firmę C.H. Robinson wykazała, że spedytorzy chcą wprowadzić zmiany w swoich planach na 2024 r., a prawie połowa globalnych spedytorów twierdzi, że dostosowuje swój łańcuch dostaw w 2024 r., aby był bardziej zrównoważony.
Ponieważ te globalne firmy dążą do zmniejszenia swojego wpływu na środowisko, podejście oparte na danych może odegrać kluczową rolę w osiągnięciu odpornych i przyjaznych dla środowiska łańcuchów dostaw. Najnowsze narzędzie do analizy danych i analizy pasów ruchu firmy C.H. Robinson może umożliwić organizacjom podejmowanie świadomych decyzji, optymalizację wydajności i minimalizację śladu węglowego.
Niestety, firmy nie zawsze są w stanie wybrać najbardziej zrównoważoną opcję za każdym razem, gdy pojawiają się koszty i inne wyzwania, ale wiedza o tym, jak zrównoważona opcja wpływa na łańcuchy dostaw, może być również trudna, chyba że masz dostęp do informacji.
W przeciwieństwie do innych narzędzi, Navisphere Insight CO2e Emissions pomaga odpowiedzieć na krytyczne pytania, takie jak "Jak ta zmiana wpływa na moje koszty?" i "Jak przesunięcie modalne wpływa na czas tranzytu?" w jednym pulpicie nawigacyjnym. Dzięki tym informacjom globalni spedytorzy mogą podejmować bardziej świadome i zrównoważone decyzje.
Dzięki narzędziu CO2e insights spedytorzy uzyskują dostęp do danych dotyczących wydatków, czasu tranzytu i emisji na poziomie kilograma w różnych rodzajach transportu, co ułatwia identyfikację potencjalnych przesunięć modalnych w przypadku ładunków drobnicowych (LCL), pełnokontenerowych (FCL) i lotniczych.
Wykorzystując całościowe dane — od surowców po odpady — spedytorzy na całym świecie mogą uzyskać wgląd i działać w krytycznych aspektach swojej działalności. Może to obejmować szeroką gamę rozwiązań:
1. Zoptymalizuj kontenery: Usprawnienie wydajności
Maksymalizując wykorzystanie przestrzeni kontenerowej, firmy mogą zmniejszyć liczbę potrzebnych przesyłek, zmniejszając w ten sposób emisje i koszty transportu. Dzięki odpowiednim danym można analizować wymiary ładunku i rozkład masy, aby zapewnić jak najlepsze wykorzystanie przestrzeni. Wykorzystując te dane, firmy mogą podejmować świadome decyzje dotyczące pakowania, załadunku i planowania tras, co ostatecznie minimalizuje ilość odpadów i emisję dwutlenku węgla.
2. Routing bezpośredni: Przebijanie się przez złożoność
Ominięcie niepotrzebnych przesiadek i punktów przeładunkowych, bezpośrednie trasy dla frachtu morskiego i lotniczego mogą pomóc firmom znacznie zmniejszyć zużycie paliwa i emisje. Wykorzystanie danych śledzenia w czasie rzeczywistym z narzędzia CO2e insights pozwala firmom znaleźć najbardziej efektywne ścieżki, biorąc pod uwagę takie czynniki, jak odległość, warunki pogodowe i pojemność statków lub samolotów.
3. Konsolidacja przewozów towarowych: połączenie wydajności i zrównoważonego rozwoju
Konsolidacja odgrywa kluczową rolę w zrównoważonym zarządzaniu łańcuchem dostaw poprzez łączenie wielu przesyłek w jeden kontener transportowy lub pojazd. Korzystając z algorytmów do grupowania przesyłek na podstawie takich czynników, jak miejsce docelowe, terminy dostaw i kompatybilność ładunków, spedytorzy mogą skonsolidować ładunki, zmniejszając liczbę wymaganych przejazdów w celu obniżenia emisji i kosztów transportu.
4. Wykorzystaj nowsze samoloty: Szybowanie w kierunku zrównoważonego rozwoju
Branża lotnicza stale się rozwija, a nowsze samoloty oferują lepszą wydajność paliwową i mniejszą emisję spalin. Analiza danych pomaga firmom oceniać osiągi i emisje różnych typów samolotów, umożliwiając podejmowanie świadomych decyzji dotyczących optymalizacji floty. Wybierając nowoczesne, przyjazne dla środowiska samoloty dla większości przesyłek, menedżerowie łańcucha dostaw mogą dostosować swoje działania do celów zrównoważonego rozwoju przy jednoczesnym zachowaniu doskonałości operacyjnej.
5. Przejście z powietrza do oceanu: Jazda na falach zmian
Chociaż fracht lotniczy oferuje szybkość i zwinność, może wiązać się ze znacznie wyższymi kosztami środowiskowymi w porównaniu z transportem morskim. Teraz firmy mogą oceniać informacje na temat kompromisów między czasem tranzytu, kosztami i wpływem na środowisko za pomocą narzędzia CO2e insights. Analizując historyczne dane dotyczące transportu morskiego i przeprowadzając analizę scenariuszy, firmy mogą zidentyfikować możliwości przeniesienia ładunku z tras lotniczych na oceaniczne, osiągając znaczną redukcję emisji bez uszczerbku dla wydajności łańcucha dostaw.
6. Wybieraj paliwa alternatywne i pojazdy elektryczne: Dążenie do bardziej ekologicznej przyszłości
Paliwa alternatywne i pojazdy elektryczne mają potencjał, aby zrewolucjonizować transport, oferując zrównoważone rozwiązanie, które zmniejsza emisje w łańcuchu dostaw. Korzystając z narzędzia do analizy danych, można ocenić wykonalność i opłacalność opcji paliw alternatywnych, biorąc pod uwagę takie czynniki, jak dostępność infrastruktury, osiągi pojazdów i koszty operacyjne.
Oparte na danych spostrzeżenia z Navisphere Insight CO2e Emissions pomagają organizacjom na całym świecie budować odporne i zrównoważone łańcuchy dostaw. Wraz ze wzrostem odpowiedzialności korporacyjnej i presji regulacyjnej, korzystanie z danych będzie tylko zyskiwać na znaczeniu. Optymalizując trasy, zmniejszając ilość odpadów i dokonując świadomych wyborów, firmy mogą przyczynić się do bardziej ekologicznej przyszłości — jedna przesyłka na raz.
Silny popyt na fracht lotniczy pod koniec ubiegłego miesiąca doprowadził do gwałtownego wzrostu stawek, a zdolność przewozowa została poważnie ograniczona. Wielu spedytorów było nieprzygotowanych, co spowodowało znaczną ilość opóźnionych ładunków, które rozlały się na kwiecień. Spodziewaj się, że nadwyżka frachtu zostanie usunięta do połowy miesiąca.
Jednocześnie oczekuje się, że inne czynniki, w tym wprowadzanie nowych produktów konsumenckich, uzupełnianie zapasów przez spedytorów, utrzymujące się ograniczenia na Morzu Czerwonym / Kanale Panamskim, a także utrzymujący się trend czarterowania większej liczby lotów przez nadawców e-commerce od linii lotniczych, będą wywierać presję na stawki i przepustowość w kwietniu.
Pojemność pozostaje powszechnie dostępna. Ceny pozostają stabilne ze względu na niewielki popyt na szlaku handlowym między USA a Latam. Linie lotnicze ponownie oceniają trasy, aby zminimalizować czas tranzytu i zmaksymalizować wydajność, a także wprowadzają zmiany operacyjne w ostatniej chwili, łącząc loty, w których nie ma ładunków.
Sezon nasienny ma zakończyć się w połowie maja w Chile, Argentynie i Urugwaju, sygnalizując początek szczytu sezonu eksportu kwiatów (z powodu Dnia Matki) z Kolumbii i Ekwadoru.
Na połączenia przychodzące do Meksyku z Azji ma wpływ porównywalna sytuacja na rynku transpacyficznym, z wyższymi niż oczekiwano stawkami i zmniejszoną przepustowością. Na rynku dostępne są agresywne ceny spot dla meksykańskiego eksportu.
Ze względu na duże zapotrzebowanie na owoce, mrożone ryby i płodne jaja, trasa Brazylia-Ameryka Północna doświadcza 10-dniowego opóźnienia – nawet w przypadku codziennych połączeń. Miejsca docelowe w Europie, Azji i Oceanii są płaskie i stabilne.
Amerykański rynek eksportowy pozostaje stabilny i nic nie wskazuje na zakłócenia w najbliższym czasie. Wraz z początkiem drugiego kwartału należy spodziewać się pojawienia się na rynku dodatkowych samolotów pasażerskich, w szczególności na trasach transatlantyckich.
Ładunki przychodzące do Stanów Zjednoczonych napotkały większe wyzwania. Indie i Bliski Wschód odnotowały dramatyczny wzrost wskaźników, ponieważ zakłócenia na Morzu Czerwonym wypychają fracht morski w powietrze. W całych Indiach występują znaczne zaległości, dlatego wstępne planowanie ma kluczowe znaczenie dla złagodzenia wydłużonego czasu tranzytu.
Poza regionem Azji i Pacyfiku istnieje stały, wysoki popyt ze strony sektora e-commerce, co tworzy nowy punkt odniesienia dla stałego popytu na fracht lotniczy. Niektóre platformy e-commerce czarterują własne samoloty, co powoduje, że linie lotnicze wycofują loty ze swoich istniejących rozkładów, aby obsługiwać te czartery. To skutecznie zmniejsza możliwości na wolnym rynku. Kiedy czynniki te łączą się z gwałtownym wzrostem popytu, jak miało to miejsce pod koniec pierwszego kwartału, moce przerobowe stają się ograniczone, a stawki spotowe skaczą.
Przepustowość do Oceanii jest stabilna. Jednak popyt na e-commerce wzrasta od Azji po Oceanię i ogólnie na inne rynki światowe.
Prognoza popytu na koniec roku obrotowego jest słaba w drugim kwartale, ponieważ cykl zamówień pozostaje nietradycyjny. Spodziewaj się, że popyt będzie słaby do trzeciego kwartału, a nadwyżki zapasów zostaną wyczerpane.
Linie lotnicze utrzymują częstotliwość i rozkłady lotów. Wzrost zdolności produkcyjnych jest bardzo niewielki. Popyt na fracht lotniczy jest niezwykle wysoki, przekraczając dostępne możliwości rynkowe, w związku z czym większość przewoźników oferuje stawki spotowe. Dodatkowo, w przypadku dużych partii ładunków, dostępne są stawki ekspresowe, ale stawki ekspresowe mogą nie gwarantować ekspresowego wylotu lub dalszego połączenia z węzła lotniczego.
Po stronie eksportu zdolności przewozowe są stabilne w przypadku większości miejsc przeznaczenia, z wyjątkiem zaległości w eksporcie do obu Ameryk i Europy. Należy spodziewać się wzrostu wolumenów na Bliskim Wschodzie, zwłaszcza w związku z wieloma projektami zainicjowanymi przez Arabię Saudyjską. Ogólnie rzecz biorąc, stawki są stabilne. Stawki za połączenia wychodzące do Europy, Stanów Zjednoczonych i Azji stale rosną. Istnieje wiele możliwości eksportu do Oceanii, Bliskiego Wschodu i Afryki. Zdolność produkcyjna eksportu do obu Ameryk i Europy jest niezwykle wysoka.
W przypadku importu moce produkcyjne z obu Ameryk i Europy są umiarkowane. W czwartym kwartale spodziewamy się wzrostu wolumenu, zwłaszcza z Azji przez Dubaj.
Zobacz, co jest potrzebne do pomiaru i optymalizacji emisji z transportu.
Ocean Alliance (OOCL, CMA, COSCO, Evergreen), które wygasa w 2027 roku, ogłosiło, że przedłuży swoją umowę o dodatkowe pięć lat, do 2032 roku. Niektórzy spekulują, że była to próba uspokojenia rynku co do stabilności sojuszu po wstrząsach w pozostałych dwóch głównych sojuszach wschód-zachód, zaplanowanych na początek przyszłego roku.
Maersk i Hapag-Lloyd ogłosiły utworzenie nowego sojuszu Gemini, który rozpocznie się w styczniu 2025 roku. Hapag-Lloyd opuści Sojusz do końca stycznia 2025 roku.
Członkowie sojuszu (Hapag-Lloyd, ONE, HMM, Yang Ming) zapewniają rynek, że w 2024 r. biznes będzie kontynuowany jak zwykle. Na początku 2025 r. nastąpią znaczące zmiany i zakłócenia w usługach statków.
Pomimo ciągłych zakłóceń na Morzu Czerwonym, które nadal pochłaniają nadwyżkę zdolności przewozowych statków, stawki spotowe nadal łagodnieją na większości szlaków handlowych. Kwiecień tradycyjnie nie charakteryzuje się dużym popytem na rynku. Będzie to test zdolności przewoźników do utrzymania stawek przed szczytem sezonu letniego w trzecim kwartale.
Oczekuje się, że zamknięcie portu w Baltimore po tym, jak kontenerowiec DALI uderzył w most Francis Scott Key 26 marca 2024 r., nie będzie miało znaczącego wpływu na łańcuch dostaw kontenerów. Na Wschodnim Wybrzeżu Stanów Zjednoczonych (USEC) stawki za przejazd do alternatywnych portów na wschodnim wybrzeżu nie wzrosły po tym incydencie.
Stawki w regionie Azja-Europa odbiły się po raz pierwszy od stycznia, a przewoźnicy przeforsowali podwyżkę cen 1 kwietnia 2024 r. Stopy procentowe w regionie Morza Śródziemnego odnotowały silniejsze odbicie, a przestrzeń pozostała ograniczona. Jednak w związku z tym, że w kwietniu spodziewany jest gwałtowny wzrost zdolności przewozowych zarówno na trasach do Europy Północnej, jak i na szlaki śródziemnomorskie, stawki frachtowe mogą pozostać pod presją ze znaczną zmiennością.
Ruch do głównych miejsc docelowych w Stanach Zjednoczonych, Azji i Europie wynosi 80–90%.
W Brazylii, ze względu na 1 kwietnia 2024 r., ogólny wzrost stawek (GRI) w obu Amerykach i utrzymujący się wysoki popyt, rezerwacja powierzchni odbywa się z 3-4 tygodniowym wyprzedzeniem. Niektóre porty, takie jak Vitoria, Navegantes i Port Santos, zgłaszają niedobór 20-stopowych kontenerów i specjalnego sprzętu. Port Rio Grande boryka się z pewnymi zaniedbaniami, prawdopodobnie z powodu niewielkich opóźnień statków spowodowanych zatłoczeniem portów.
Potencjalny ogólnokrajowy strajk pracowniczy w Chile może spowodować znaczne zakłócenia i zatory w obszarach portowych. Pracownicy domagają się m.in. wprowadzenia krajowych przepisów dotyczących poprawy bezpieczeństwa i zdrowia. Władze nadal prowadzą negocjacje z podmiotami portowymi, które nie mają rozwiązania konfliktu. Spodziewaj się, że aktualizacje będą kontynuowane, gdy staną się dostępne.
W związku z rozbudową portu Callao w Peru oczekuje się, że w 2024 r. obsłuży on wzrost o 2,7 mln TEU w porównaniu z 1,67 mln TEU w 2023 r. Wynika to częściowo z inwestycji o wartości 400 milionów dolarów amerykańskich, która obejmuje ponad 20 elektrycznych ciężarówek do transportu wewnętrznego i dwie suwnice bramowe, które umożliwią dokowanie większych statków.
Oczekuje się, że kwietniowa pora deszczowa spowodowana zjawiskiem La Niña przyniesie do Kanału Panamskiego ożywienie częstotliwości i rejsów statków.
Zarówno Canadian National, jak i Canadian Pacific Rail negocjują nowe kontrakty ze swoimi związkami zawodowymi. Rząd federalny Kanady wyznaczył mediatorów, którzy będą pomagać w negocjacjach przez okres około 90 dni. Żadna akcja strajkowa nie może mieć miejsca, gdy mediatorzy pracują nad porozumieniem. W związku z tym najwcześniej można spodziewać się zakłóceń w ruchu kolejowym pod koniec maja 2024 r.
Umowa ze związkiem zawodowym ILA dotycząca portów USEC i U.S. Gulf Coast (USGC) ma wygasnąć 30 września 2024 r. Mimo że od 1977 r. nie było żadnych zakłóceń w pracy w USEC, komunikaty prasowe wskazują, że negocjacje między obiema stronami nie idą dobrze i rozmowy na razie zostały zerwane. Obie strony wydają się być daleko od siebie.
Przewodniczący związku zawodowego ILA zapowiedział, że związkowcy powinni być przygotowani na strajk na całym wybrzeżu w październiku 2024 roku. Społeczność biznesowa wzywa rząd USA do zaangażowania się i przekonania obu stron do jak najszybszego powrotu do stołu negocjacyjnego. Kierownictwo ILA dało swoim oddziałom czas do 17 maja 2024 r. na osiągnięcie porozumienia w kwestiach lokalnych, co pozostawi im prawie pięć miesięcy na zakończenie negocjacji umowy ramowej.
Stany Zjednoczone-Azja
Przewoźnicy zaczynają dostrzegać większy popyt na usługi przez Zachodnie Wybrzeże Stanów Zjednoczonych (USWC) ze względu na ciągłe wyzwania związane z uzyskiwaniem terminów przez Kanał Panamski i wydłużony czas tranzytu przez Przylądek Dobrej Nadziei.
Porty w Los Angeles i Long Beach ogłosiły wzrost wolumenu odpowiednio o 18% i 20% rok do roku w pierwszych dwóch miesiącach 2024 roku.
Zatory w portach przeładunkowych w Azji pozostają problemem w wielu głównych portach, w tym w Pusan i Singapurze. Przesyłki mogą być opóźnione nawet o 10-14 dni.
Pod koniec 2023 r. i w 2024 r. na rynek weszła fala nowych statków o pojemności statków, która ma zwiększyć pojemność nawet o 10%. Oczekuje się, że statki zostaną dodane głównie do szlaków azjatyckich, co jeszcze bardziej zwiększy lukę między przepustowością a popytem. Ponieważ jednak przepustowość została w dużej mierze wchłonięta przez przekierowania statków przez Przylądek Dobrej Nadziei, wpływ tego nowego zastrzyku zdolności przewozowych może zostać w pełni zneutralizowany.
Ostatnie wydarzenia
Opierając się na obecnym i prognozowanym poziomie jeziora Gatun w marcu, Zarząd Kanału Panamskiego ogłosił zwiększenie liczby dziennych slotów w śluzach Panamax:
Rezerwacja slotów Dziennie |
Typowy scenariusz | Lipiec 30 | lis 3 | 1 grudnia | 1 stycznia | 16 stycznia | Luty 1 | 18 marca | 25 marca | Kwiecień |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Zamki Panamax | 26 | 22 | 17 | 16 |
|
17 |
|
19 | 20 |
Zgodnie z danymi od marca do Dalsza uwaga |
Zamki Neopanamax | 10 | 10 | 8 | 6 |
|
7 |
|
7 | 7 |
Zgodnie z danymi od marca do Dalsza uwaga |
Łącznie | 36 | 32 | 25 | 22 |
|
24 |
|
26 | 27 |
Zgodnie z danymi od marca do Dalsza uwaga |
Dzięki zwiększonej liczbie przydziałów czasu na start lub lądowanie od stycznia, linie żeglugi parowej starają się wznowić swoje zwykłe trasy przez Kanał, choć istnieją pewne wyjątki proforma lub ad hoc. Alternatywą pozostaje trasa przez Przylądek Dobrej Nadziei (wydłużenie czasu tranzytu o około 14 dni) lub Kanał Sueski (wydłużenie czasu tranzytu o około 14 dni).
Ponieważ statki są opóźnione, wpływa to zarówno na czas tranzytu, jak i na przepustowość, ponieważ potrzeba więcej statków, aby pokonać dłuższą trasę w skali tygodnia. W związku z tym dostępność przestrzeni na trasach zwykle kierowanych przez Kanał Panamski może pozostać wyzwaniem – szczególnie w przypadku ciężkich ładunków.
Sytuacja wokół Kanału Sueskiego nadal jest płynna. Od grudnia większość przewoźników morskich ogłosiła, że tymczasowo wstrzymuje lub przekierowuje ruch statków przez Morze Czerwone i Kanał Sueski po serii ataków na kontenerowce wystrzeliwane z części Jemenu.
Większość statków będzie podróżować wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu średnio o 14 dni. Zmiana trasy lub wstrzymanie nawet części tych statków może mieć znaczący wpływ nie tylko na handel, który odbywa się przez Morze Czerwone, ale na wszystkie światowe szlaki handlowe. Puste rejsy i zmiany usług mogą być kontynuowane. Szacuje się, że ta alternatywna trasa pochłania 6–9% globalnej przepustowości.
Wielkość importu kontenerów z USA (TEU) w latach 2019–2024
Źródło: Descartes DatamyneTM
Wielkość importu kontenerów z USA w 2024 r. pozostała w większości na niezmienionym poziomie od lutego 2024 r., wzrastając tylko o 0,4% do ponad 2,1 mln TEU. W porównaniu z marcem 2023 r. wolumen TEU był wyższy o 15,7% i o 20,6% wyższy niż przed pandemią marzec 2019 r., co pokazuje, że wyniki rok do roku pozostają dobre.
Chiński Nowy Rok Księżycowy 2024 mógł zamaskować jeszcze silniejszy wzrost, ponieważ miał miejsce 11 lutego 2024 r., a święto wydłużyło się o cały tydzień, co oznacza, że jego wpływ na import z USA nastąpił dopiero w drugiej połowie marca 2024 r.
Rynek transtasmański ulegnie pewnym zmianom po usunięciu usługi. Ogólny popyt jest obecnie słaby i nadal nie wiadomo, jaki wpływ będzie miała redukcja na ogólny handel na tym szlaku.
Rynek relacji Europa – Oceania nadal odczuwa zakłócenia na Morzu Czerwonym i Kanale Sueskim, a większość przewoźników wprowadza dodatkowe opłaty na nieprzewidziane wydatki. Utrzymują się efekty domina, powodując zatory w portach i zwiększony popyt na fracht lotniczy. Wpływa to również na czas tranzytu, ponieważ wszyscy przewoźnicy przejeżdżają teraz przez Przylądek Dobrej Nadziei z około 14-dniowym dodatkowym czasem tranzytu.
Podaż w Azji Północno-Wschodniej i Południowo-Wschodniej nadal się kurczy, ponieważ przewoźnicy zwiększają liczbę pustych rejsów/pominięć portów i wdrażają GRI z powodu problemów związanych z Morzem Czerwonym i niedawną ogólnoaustralijską akcją protestacyjną w DP World. Mimo że osiągnięto porozumienie, należy spodziewać się dalszego wpływu przez kilka tygodni, aż do usunięcia zaległości.
W związku z licznymi problemami związanymi z handlem globalnym na całym świecie pojawiają się obawy dotyczące dostępności sprzętu, w tym słusznego zwrotu pustego sprzętu. Stawki eksportowe również znajdują się pod presją, a silne czynniki obciążenia powodują konkurencję i podwyżki stawek.
Oczekuje się, że sezon winogronowy będzie silniejszy niż w zeszłym roku. Po jego zakończeniu pod koniec kwietnia należy spodziewać się korekt stóp procentowych na europejskich szlakach handlowych. Rynek prawdopodobnie pozostanie powolny ze względu na niski popyt na ładunki/słabą gospodarkę światową. Również niektóre kraje, w tym Indie, stoją w obliczu wyborów.
Nadal występują niedobory sprzętu, ponieważ statki są opóźnione ze względu na wydłużony czas postoju i zmianę trasy nad Przylądkiem Dobrej Nadziei. Przewoźnicy mogą priorytetowo traktować ładunki premium opłacane za fracht.
Stawki do Ameryki Północnej nieznacznie spadają po odwołanym GRI/PSS, który został ogłoszony na kwiecień. Stawki (np. ISC-Europa, Zatoka Perska, Azja, Oceania, Afryka, Ameryka Łacińska) są stabilne ze względu na niższy popyt na ładunki.
W większości harmonogramy rejsów są również stabilne, z wyjątkiem ISC do Oceanii, gdzie występują pewne wyzwania w portach przeładunkowych.
Oczekuje się, że ceny pozostaną na niezmienionym poziomie lub spadną dalej, jeśli ONE/HMM zwiększy moce produkcyjne (np. z Indii do Ameryki Północnej) w drugim kwartale 2024 r.
Czas tranzytu i rozkłady rejsów statków będą nadal opóźnione, dopóki trasa nie będzie dostępna przez Przylądek Dobrej Nadziei. Rynek prawdopodobnie się ożywi, jeśli popyt na ładunki wzrośnie, a wszystkie światowe gospodarki będą dobrze sobie radzić w normalnym tempie.
Wraz z powolnym ożywieniem krajowej gospodarki podaż pojazdów jest wystarczająca, a popyt na transport śródlądowy nieznacznie rośnie, wracając do normalnego funkcjonowania rynku. Indeks frachtów spadł miesiąc do miesiąca (m/m) z powodu nadpodaży zdolności przewozowych, ale szacuje się, że w kwietniu stopniowo powróci do bardziej stabilnej sytuacji.
W 2024 roku wiele czynników znacznie zwiększyło koszty transportu towarowego w Kolumbii, jak wynika z najnowszego raportu na temat Dane Freight Transportation Cost Index (ICTC). Inflacja dotknęła wszystkie sektory gospodarki, w tym transport, wykazując roczną zmienność na poziomie 2,32%.
Dwie sprzeczne rezolucje, jedna Ministerstwa Środowiska, a druga Ministerstwa Górnictwa, mogą spowodować, że od 16 000 do 19 000 wagonów towarowych nie będzie w stanie działać w Kolumbii przez rok.
Oczekuje się, że stawki za transport ładunków wzrosną w 2024 r. ze względu na wzrost cen nakładów i konserwacji.
Ze względu na znaczny wzrost cen benzyny w Argentynie wygenerowano podwyżkę stawek za usługi transgraniczne na trasach Argentyna-Chile, Urugwaj-Chile i Brazylia-Chile. Jeśli chodzi o usługi krajowe, stawki lokalne są utrzymane ze względu na spadek wolumenu i są utrzymywane od połowy 2023 roku.
Powszechny strajk robotniczy w Chile dotknął kilka portów, a port Coronel, położony na południu Chile, około 500 kilometrów od Santiago, pozostaje zamknięty w momencie publikacji tego artykułu. Oznacza to, że do godziny 21:00 każdego dnia nie ma operacji statków ani przewozów kontenerów do lub z portu. W związku z tym obiekt doświadcza dużego zatłoczenia z powodu opóźnień operacyjnych. Koniec strajku nie jest jeszcze znany. Obserwuj aktualizacje, gdy tylko staną się dostępne.
Ustawa o kierowcach ciężarówek nakłada surowe przepisy na przewoźników w Brazylii, wpływając na godziny pracy, okresy odpoczynku i wynagrodzenie. Te zmiany w przepisach oznaczają, że przewoźnicy muszą dostosować się strategicznie, aby zachować zgodność z przepisami przy jednoczesnym zachowaniu konkurencyjności.
Zgodność z przepisami wymaga dostosowań w logistyce, technologii i infrastrukturze, co prowadzi do wzrostu kosztów operacyjnych. Przewoźnicy, kontrahenci i ubezpieczyciele muszą współpracować, aby zapewnić zgodność z prawem, wydajność operacyjną i dobre samopoczucie pracowników.
Znaczący wpływ miały również zmiany w ustawie o ubezpieczeniach transportu drogowego w Brazylii (RCTR-C):
Ze względu na zawalenie się mostu w Baltimore należy spodziewać się krótkoterminowego wzrostu stopy bazowej na rynkach regionu wschodniego, podobnego do pandemii. Przewoźnicy czują, że będą lepiej zorganizowani operacyjnie. Jednym z rozwiązań jest posiadanie solidnych relacji z przewoźnikami i przewoźników, na których można polegać, ponieważ wielu przewoźników będzie ścigać lepiej płatne ładunki.
W ciągu ostatnich kilku tygodni koszty paliwa wykazywały tendencję spadkową, a amerykańska Administracja Informacji Energetycznej (EIA) przewiduje, że paliwo pozostanie stabilne przez cały drugi kwartał, ale wzrośnie w trzecim kwartale.
Przewoźnicy zgłaszają obecnie niewielkie zatory komunikacyjne, ale nie ma większych problemów. Po zawaleniu się mostu w Baltimore należy spodziewać się, że w ciągu najbliższych kilku tygodni/miesięcy rynek ten wchłonie wiele przekierowań.
Rozszerzony kanał żeglugowy jest teraz otwarty dla dwukierunkowego tranzytu bardzo dużych statków w celu skrócenia czasu pracy na biegu jałowym. Ta ekspansja nastąpiła w samą porę, ponieważ oczekuje się, że wolumeny do Norfolk wzrosną ze względu na przekierowania Baltimore, takie jak rynek NY/NJ.
Lokalizacja ta ulega obecnie znacznej poprawie, a postęp prac budowlanych w zajezdni IMC nadal skraca czas oczekiwania. Objętość podwozia MPOC również uległa drastycznej poprawie dzięki wkładowi Milestone.
Operatorzy terminali pracują nad zmniejszeniem zaległości w kontenerach kolejowych, które nagromadziły się w ciągu dwóch kolejnych miesięcy silnego importu. Wzywają koleje do wysłania większej liczby wagonów do portów, aby pomóc im dokończyć pracę. Według Journal of Commerce, BNSF i Union Pacific rozmieszczają więcej wagonów intermodalnych w Los Angeles/Long Beach i dostosowują swoje operacje, aby terminale mogły oczyścić kontenery kolejowe i skrócić czas postoju.
Port od ponad dwóch miesięcy boryka się również z kolejowymi zaległościami kontenerowymi. Jest to spowodowane przede wszystkim dwucyfrowym wzrostem importu. Według dyrektorów portów i kolei, rozładowanie zatorów zajmie jeszcze co najmniej kilka tygodni.
Czas przebywania kontenerów kolejowych w terminalach morskich Vancouver dla Canadian Pacific Kansas City (CPKC) wynosi średnio 7 dni+, podczas gdy czas przebywania w Canadian National Railway (CN) mieści się w przedziale 3-5 dni. W tym roku czas przebywania był konsekwentnie podwyższony. Dla obu linii kolejowych łącznie, średni czas przebywania kontenerów kolejowych w terminalach morskich wynosił 5,2 dnia w styczniu i 6,7 dnia w lutym. Niedobór wagonów przyczynia się do zaległości.
Australijska logistyka portowa i usługi transportu kontenerowego na lądzie działają poniżej optymalnego poziomu po akcji protestacyjnej.
We Fremantle w Australii Zachodniej nadal występują opóźnienia w wycofywaniu pustych kontenerów, które rosną również w innych stanach z powodu braku równowagi między importem a eksportem. Spodziewaj się, że będzie to kontynuowane przez cały kwiecień.
Melbourne w stanie Wiktoria odnotowuje wydłużony czas realizacji ze względu na duże prace drogowe związane z infrastrukturą, ponieważ firmy transportowe borykają się z opóźnieniami w okolicach portu.
Nowozelandzka logistyka portowa i usługi transportu kontenerowego na lądzie są opóźnione o około jeden dzień, oprócz opóźnień w portach w Australii (np. Sydney i Melbourne).
Zapraszamy do odwiedzenia naszej strony Trade & Tariff Insights, gdzie znajdą Państwo najnowsze wiadomości, spostrzeżenia, perspektywy i zasoby od naszych ekspertów ds. ceł i polityki handlowej.
Oczekuje się, że Australia doświadczy opóźnień w drugim kwartale, wraz z ramami czasowymi oceny dokumentacji importowej towarów, które nie są pilne.
Sezon Brown Marmorated Stink Bug zakończy się w Australii i Nowej Zelandii w drugim kwartale dla ładunków wysłanych po 30 kwietnia 2024 r.
W Nowej Zelandii czas odprawy celnej i przetwarzania odbywa się obecnie na poziomie przekraczającym możliwości bez zgłoszonych opóźnień.
Otrzymuj powiadomienia o zmianie przepisów, gdy mają miejsce.
Dostosuj i pobierz ten raport
Dowiedz się, w jaki sposób nasza rozległa wiedza i spójny, multimodalny zestaw globalnych usług mogą pomóc Ci zrealizować potencjalne oszczędności w transporcie morskim i lotniczym.