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Aggiornato ad aprile 18, 2024
Le informazioni presentate si basano su dati di mercato provenienti da fonti pubbliche e dal vantaggio informativo di C.H. Robinson, che si fonda sulla nostra esperienza, sui nostri dati e sulle nostre dimensioni. Utilizzate queste informazioni per restare aggiornati, coadiuvare il processo decisionale per una possibile riduzione dei rischi e, auspicabilmente, aiutare ad evitare interruzioni nella supply chain.
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Le catene di approvvigionamento sostenibili non sono più una semplice aspirazione, ma una necessità per rimanere conformi alle normative e alle aspettative degli stakeholder. In effetti, un sondaggio tra i clienti di C.H. Robinson ha rivelato che gli spedizionieri stanno cercando di apportare modifiche ai loro piani per il 2024, con quasi la metà degli spedizionieri globali che afferma di adeguare la propria catena di approvvigionamento nel 2024 per essere più sostenibile.
Mentre queste aziende globali si sforzano di ridurre il loro impatto ambientale, un approccio basato sui dati può svolgere un ruolo fondamentale nel raggiungimento di catene di approvvigionamento resilienti ed eco-compatibili. Il più recente strumento di analisi dei dati e di analisi delle corsie di C.H. Robinson può consentire alle organizzazioni di prendere decisioni informate, ottimizzare l'efficienza e ridurre al minimo l'impronta di carbonio.
Sfortunatamente, non è sempre possibile per le aziende scegliere l'opzione più sostenibile ogni volta che si presentano costi e altre sfide, ma anche sapere in che modo l'opzione sostenibile influisce sulle catene di approvvigionamento può essere difficile, a meno che non si abbia accesso alle informazioni.
A differenza di altri strumenti, Navisphere Insight CO2e Emissions aiuta a rispondere a domande critiche come "In che modo questo cambiamento influisce sui miei costi?" e "In che modo un trasferimento modale influisce sul mio tempo di transito?", il tutto in un'unica dashboard. Con queste informazioni disponibili, gli spedizionieri globali possono prendere decisioni più informate e sostenibili.
Con lo strumento di analisi della CO2e, gli spedizionieri accedono ai dati sulla spesa, sul tempo di transito e sulle emissioni a livello di chilogrammo in diverse modalità, semplificando l'identificazione di potenziali spostamenti modali tra carico inferiore al container (LCL), carico completo del container (FCL) e trasporto aereo.
Sfruttando i dati olistici, dalle materie prime ai rifiuti, gli spedizionieri di tutto il mondo possono ottenere informazioni dettagliate e agire su aspetti critici della loro attività. Questo può includere un'ampia gamma di soluzioni:
1. Ottimizzare i contenitori: ottimizzare l'efficienza
Massimizzando l'uso dello spazio dei container, le aziende possono ridurre il numero di spedizioni necessarie, riducendo così le emissioni e i costi di trasporto. Con i dati giusti, è possibile analizzare le dimensioni del carico e la distribuzione del peso per garantire il miglior utilizzo dello spazio. Sfruttando queste informazioni sui dati, le aziende possono prendere decisioni informate sull'imballaggio, il carico e la pianificazione dei percorsi, riducendo al minimo gli sprechi e le emissioni di carbonio.
2. Instradamento diretto: superare la complessità
Evitando inutili scali e punti di trasbordo, i percorsi diretti per il trasporto marittimo e aereo possono aiutare le aziende a ridurre significativamente il consumo di carburante e le emissioni. L'utilizzo dei dati di monitoraggio in tempo reale dello strumento di analisi CO2e consente alle aziende di trovare i percorsi più efficienti, considerando fattori come la distanza, le condizioni meteorologiche e la capacità di navi o aeromobili.
3. Consolidare il trasporto merci: unire efficienza e sostenibilità
Il consolidamento svolge un ruolo fondamentale nella gestione sostenibile della catena di approvvigionamento, combinando più spedizioni in un unico container o veicolo di trasporto. Utilizzando algoritmi per raggruppare le spedizioni in base a fattori come la destinazione, le scadenze di consegna e la compatibilità del carico, gli spedizionieri possono consolidare il trasporto, riducendo il numero di viaggi necessari per ridurre le emissioni e i costi di trasporto.
4. Utilizzare velivoli più recenti: volare verso la sostenibilità
L'industria aeronautica è in continua evoluzione, con aerei più recenti che offrono una migliore efficienza del carburante e emissioni ridotte. L'analisi dei dati aiuta le aziende a valutare le prestazioni e le emissioni dei diversi tipi di aeromobili, consentendo decisioni informate sull'ottimizzazione della flotta. Scegliendo aerei moderni ed ecologici per la maggior parte delle spedizioni, i responsabili della supply chain possono allineare le loro operazioni con gli obiettivi di sostenibilità, mantenendo al contempo l'eccellenza operativa.
5. Passare dall'aria all'oceano: cavalcare le onde del cambiamento
Sebbene il trasporto aereo offra velocità e agilità, può comportare un costo ambientale significativamente più elevato rispetto al trasporto marittimo. Ora, le aziende possono valutare le informazioni sui compromessi tra tempo di transito, costi e impatto ambientale utilizzando lo strumento di analisi della CO2e. Analizzando i dati storici delle spedizioni e conducendo analisi di scenario, le aziende possono identificare le opportunità per spostare le merci dalle rotte aeree a quelle marittime, ottenendo sostanziali riduzioni delle emissioni senza compromettere l'efficienza della catena di approvvigionamento.
6. Scegli carburanti alternativi e veicoli elettrici: guidare verso un futuro più verde
I carburanti alternativi e i veicoli elettrici hanno il potenziale per rivoluzionare i trasporti, offrendo una soluzione sostenibile che riduce le emissioni della catena di approvvigionamento. Utilizzando lo strumento di analisi dei dati, è possibile valutare la fattibilità e l'economicità delle opzioni di carburante alternativo, considerando fattori come la disponibilità dell'infrastruttura, le prestazioni del veicolo e i costi operativi.
Gli approfondimenti basati sui dati di Navisphere Insight CO2e Emissions aiutano le organizzazioni di tutto il mondo a costruire supply chain resilienti e sostenibili. Con l'aumento della responsabilità aziendale e delle pressioni normative, l'utilizzo dei dati non potrà che aumentare di importanza. Ottimizzando i percorsi, riducendo gli sprechi e facendo scelte informate, le aziende possono contribuire a un futuro più verde, una spedizione alla volta.
La forte domanda di trasporto aereo alla fine del mese scorso ha portato a un forte aumento delle tariffe e la capacità è diventata fortemente limitata. Molti spedizionieri erano impreparati, con il risultato di una quantità significativa di carichi in ritardo che si sono riversati ad aprile. Aspettati che il carico in eccesso si smaltisca entro la metà del mese.
Allo stesso tempo, si prevede che altri fattori, tra cui il lancio di nuovi prodotti di consumo, il rifornimento dell'inventario da parte degli spedizionieri in generale, le continue restrizioni nel Mar Rosso/Canale di Panama, insieme alla continua tendenza degli spedizionieri di e-commerce a noleggiare più voli dalle compagnie aeree, eserciteranno pressioni sulle tariffe e sulla capacità per tutto il mese di aprile.
La capacità rimane ampiamente disponibile. I prezzi rimangono stabili a causa della modesta domanda nella rotta commerciale USA-LATAM. Le compagnie aeree stanno rivalutando le rotte per ridurre al minimo i tempi di transito e massimizzare l'efficienza, oltre ad apportare modifiche operative dell'ultimo minuto, combinando voli privi di merci.
La stagione dei semi terminerà a metà maggio in Cile, Argentina e Uruguay, segnando l'inizio dell'alta stagione per l'esportazione di fiori (a causa della festa della mamma) dalla Colombia e dall'Ecuador.
Le rotte in entrata verso il Messico dall'Asia sono influenzate da una situazione analoga nel mercato transpacifico, con tariffe superiori alle attese e capacità ridotta. Sul mercato sono disponibili prezzi spot aggressivi per le esportazioni messicane.
A causa dell'elevata domanda di frutta, pesce congelato e uova fertili, la rotta Brasile-Nord America sta subendo un ritardo di 10 giorni, anche per i servizi giornalieri. Le destinazioni in Europa, Asia e Oceania sono piatte e stabili.
Il mercato delle esportazioni degli Stati Uniti rimane stabile senza alcuna indicazione di perturbazioni nel breve termine. All'inizio del secondo trimestre, ci si aspetta l'ingresso sul mercato di ulteriori aeromobili passeggeri, in particolare sulle rotte transatlantiche.
Le merci in entrata negli Stati Uniti hanno affrontato sfide maggiori. L'India e il Medio Oriente hanno visto un drammatico aumento delle tariffe a causa dell'interruzione del Mar Rosso che spinge il trasporto marittimo nell'aria. In tutta l'India esistono arretrati significativi, quindi la pianificazione preventiva è fondamentale per mitigare i tempi di transito prolungati.
Al di fuori della regione Asia-Pacifico, c'è una domanda costante e elevata da parte del settore dell'e-commerce, creando una nuova linea di base per una domanda costante di trasporto aereo. Alcune piattaforme di e-commerce stanno noleggiando i propri aerei, con il risultato che le compagnie aeree ritirano i voli dai loro orari esistenti per supportare questi charter. Ciò riduce di fatto la capacità del mercato aperto. Quando questi fattori si combinano con un'impennata della domanda, come è accaduto alla fine del primo trimestre, la capacità diventa limitata e le tariffe spot aumentano.
La capacità dell'Oceania è stabile. Tuttavia, c'è un aumento della domanda di e-commerce dall'Asia all'Oceania e ad altri mercati globali in generale.
Le previsioni per la domanda di fine anno finanziario sono deboli all'inizio del secondo trimestre, poiché il ciclo degli ordini rimane non tradizionale. Ci si aspetta che la domanda sia debole fino al terzo trimestre, con l'esaurimento dei livelli di scorte in eccesso.
Le compagnie aeree stanno mantenendo la frequenza e gli orari dei voli. L'aumento della capacità è minimo. La domanda di trasporto aereo è estremamente elevata, superando la capacità di mercato disponibile, di conseguenza, la maggior parte dei vettori offre tariffe spot. Inoltre, per grandi lotti di carico, sono disponibili tariffe espresse, ma le tariffe espresse potrebbero non garantire una partenza espressa o una coincidenza successiva dall'hub della compagnia aerea.
Per quanto riguarda le esportazioni, la capacità è stabile verso la maggior parte delle destinazioni, ad eccezione degli arretrati per le esportazioni verso le Americhe e l'Europa. Aspettatevi un aumento dei volumi intra-mediorientali, soprattutto con i molteplici progetti avviati dall'Arabia Saudita. In generale, i tassi sono stabili. Le tariffe in uscita verso l'Europa, gli Stati Uniti e l'Asia sono in costante aumento. C'è molta capacità per esportare in Oceania, Medio Oriente e Africa. La capacità è estremamente elevata per l'esportazione nelle Americhe e in Europa.
Per quanto riguarda le importazioni, la capacità è moderata dalle Americhe e dall'Europa. Aspettatevi un aumento dei volumi, soprattutto dall'Asia via Dubai nel quarto trimestre.
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Con scadenza nel 2027, l'Ocean Alliance (OOCL, CMA, COSCO, Evergreen) ha annunciato che estenderà il suo accordo per altri cinque anni, fino al 2032. Alcuni ipotizzano che si sia trattato di un tentativo di rassicurare il mercato sulla stabilità dell'alleanza dopo lo sconvolgimento nelle altre due principali alleanze est-ovest previsto per l'inizio del prossimo anno.
Maersk e Hapag-Lloyd hanno annunciato la formazione della nuova Gemini Alliance, che inizierà nel gennaio 2025. Hapag-Lloyd lascerà THE Alliance entro la fine di gennaio 2025.
I membri dell'alleanza (Hapag-Lloyd, ONE, HMM, Yang Ming) rassicurano il mercato che gli affari continueranno come di consueto per il 2024. All'inizio del 2025 ci saranno cambiamenti significativi e interruzioni dei servizi navali.
Nonostante le continue interruzioni nel Mar Rosso, che continuano ad assorbire l'eccesso di capacità delle navi, le tariffe spot continuano ad ammorbidirsi sulla maggior parte delle rotte commerciali. Aprile tradizionalmente non ha un'elevata domanda di mercato. Ciò metterà alla prova la capacità dei vettori di mantenere le tariffe in vista dell'alta stagione estiva del terzo trimestre.
La chiusura del porto di Baltimora dopo che la portacontainer DALI ha colpito il Francis Scott Key Bridge il 26 marzo 2024, non dovrebbe avere un impatto significativo sulla catena di approvvigionamento dei container. Nella costa orientale degli Stati Uniti (USEC), le tariffe per i porti gateway alternativi della costa orientale non sono aumentate in seguito all'incidente.
Le tariffe Asia-Europa sono rimbalzate per la prima volta da gennaio, con i vettori che hanno spinto per un aumento dei prezzi il 1° aprile 2024. I tassi mediterranei hanno registrato un rimbalzo più marcato, con uno spazio che è rimasto limitato. Tuttavia, con la capacità prevista in forte aumento ad aprile sia sulle rotte del Nord Europa che su quelle del Mediterraneo, le tariffe di trasporto potrebbero rimanere sotto pressione con una significativa volatilità.
Il traffico è all'80-90% della capacità verso le principali destinazioni Stati Uniti, Asia ed Europa.
In Brasile, a causa dell'aumento generale delle tariffe (GRI) del 1° aprile 2024 per le Americhe e della domanda ancora elevata, lo spazio sta prenotando con 3-4 settimane di anticipo. Alcuni porti come Vitoria, Navegantes e Port Santos stanno segnalando una carenza di container da 20 piedi e attrezzature speciali. Il porto di Rio Grande sta affrontando alcune omissioni, probabilmente a causa dei lievi ritardi delle navi causati dalla congestione portuale.
Un potenziale sciopero nazionale dei lavoratori in Cile potrebbe produrre disagi significativi e congestione nelle aree portuali. I lavoratori chiedono una legge nazionale per i porti per migliorare la sicurezza e la salute, tra gli altri requisiti. Le autorità sono ancora in trattative con gli enti portuali senza una soluzione al conflitto. Aspettati che gli aggiornamenti continuino man mano che diventano disponibili.
A causa dell'espansione del porto di Callao Perù, si prevede che gestirà un aumento di 2,7 milioni di TEU nel 2024 rispetto a 1,67 milioni di TEU nel 2023. Ciò è dovuto in parte all'investimento di 400 milioni di dollari che comprende più di 20 camion elettrici per il trasporto interno e due gru a cavalletto che consentiranno l'attracco di navi più grandi.
La stagione delle piogge di aprile a causa del fenomeno La Niña dovrebbe portare al Canale di Panama una ripresa delle frequenze e dei passaggi delle navi.
Canadian National e Canadian Pacific Rail stanno entrambe negoziando nuovi contratti con i rispettivi sindacati. Il governo federale canadese ha nominato dei mediatori per assistere i negoziati per un periodo di circa 90 giorni. Non può verificarsi alcuna azione di sciopero mentre i mediatori stanno lavorando a un accordo. Pertanto, la prima volta che ci si aspetta un'interruzione del servizio ferroviario è alla fine di maggio 2024.
Il contratto con il sindacato ILA sui porti USEC e U.S. Gulf Coast (USGC) scadrà il 30 settembre 2024. Anche se non ci sono state interruzioni del lavoro nell'USEC dal 1977, i comunicati stampa indicano che i negoziati tra le due parti non stanno andando bene e i colloqui si sono interrotti per ora. Le due parti sembrano essere molto distanti.
Il presidente del sindacato ILA ha annunciato che i membri del sindacato dovrebbero essere pronti a uno sciopero a livello costiero nell'ottobre 2024. La comunità imprenditoriale chiede al governo degli Stati Uniti di essere coinvolto e convincere le due parti a tornare al tavolo delle trattative il prima possibile. La leadership dell'ILA ha dato tempo fino al 17 maggio 2024 per raggiungere un accordo sulle questioni locali, il che lascerà loro quasi cinque mesi per completare i negoziati del contratto quadro.
Stati Uniti-Asia
I vettori stanno iniziando a vedere una maggiore domanda di servizi attraverso la costa occidentale degli Stati Uniti (USWC) a causa delle continue sfide associate all'ottenimento di appuntamenti attraverso il Canale di Panama e ai tempi di transito prolungati attraverso il Capo di Buona Speranza.
I porti di Los Angeles e Long Beach hanno annunciato aumenti dei volumi rispettivamente del 18% e del 20% su base annua per i primi due mesi del 2024.
La congestione nei porti di trasbordo in Asia rimane un problema in molti dei principali porti, tra cui Busan e Singapore. Le spedizioni possono subire ritardi fino a 10-14 giorni.
Alla fine del 2023 e nel 2024 è entrata sul mercato un'ondata di nuova capacità navale, che si prevede aumenterà la capacità fino al 10%. Si prevede che le navi saranno aggiunte principalmente alle rotte asiatiche, il che amplierà ulteriormente il divario tra capacità e domanda. Tuttavia, poiché la capacità è stata in gran parte assorbita dalle deviazioni delle navi attraverso il Capo di Buona Speranza, l'impatto di questa nuova infusione di capacità potrebbe essere completamente neutralizzato.
Ultimi eventi
Sulla base del livello attuale e previsto del lago Gatún nel mese di marzo, l'Autorità del Canale di Panama ha annunciato un aumento del numero di slot giornalieri nelle chiuse di Panamax:
Slot di prenotazione Al giorno |
Scenario abituale | Luglio 30 | 3 novembre | Dic 1 | Gennaio 1 | Gennaio 16 | Febbraio 1 | 18 marzo | 25 marzo | Aprile |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Serrature Panamax | 26 | 22 | 17 | 16 |
|
17 |
|
19 | 20 |
A partire da marzo fino a Ulteriori informazioni |
Serrature Neopanamax | 10 | 10 | 8 | 6 |
|
7 |
|
7 | 7 |
A partire da marzo fino a Ulteriori informazioni |
TOTALE | 36 | 32 | 25 | 22 |
|
24 |
|
26 | 27 |
A partire da marzo fino a Ulteriori informazioni |
Grazie all'aumento delle bande orarie da gennaio, le linee di navi a vapore stanno cercando di riprendere le loro consuete rotte di servizio attraverso il Canale, anche se rimangono alcune eccezioni per forma o su base ad hoc. Rimangono le alternative per il percorso attraverso il Capo di Buona Speranza (aumento del tempo di transito di circa 14 giorni), o il Canale di Suez (aumento del tempo di transito di circa 14 giorni).
Poiché le navi sono in ritardo, il tempo di transito e la capacità sono entrambi influenzati poiché sono necessarie più navi per coprire una rotta più lunga su base settimanale. Pertanto, la disponibilità di spazio sui servizi tipicamente instradati attraverso il Canale di Panama può rimanere una sfida, in particolare per il trasporto merci pesante.
La situazione intorno al Canale di Suez continua ad essere fluida. Da dicembre, la maggior parte dei vettori marittimi ha annunciato che stanno temporaneamente sospendendo o reindirizzando il traffico navale attraverso il Mar Rosso e il Canale di Suez a seguito di una sequenza di attacchi a navi portacontainer lanciate da una parte dello Yemen.
La maggior parte delle navi viaggerà intorno al Capo di Buona Speranza, il che aggiunge, in media, 14 giorni al tempo di transito. Il reindirizzamento o la sospensione anche di una parte di queste navi può avere un impatto significativo, non solo sul commercio che si muove attraverso il Mar Rosso, ma su tutte le rotte commerciali globali. Le partenze vuote e le modifiche al servizio possono continuare. Si stima che il 6-9% della capacità globale sia assorbita da questo percorso alternativo.
Volume delle importazioni di container (TEU) negli Stati Uniti nel periodo 2019-2024
Fonte: Descartes DatamyneTM
I volumi delle importazioni di container statunitensi nel 2024 sono rimasti per lo più stabili rispetto a febbraio 2024, con un aumento solo dello 0,4% a oltre 2,1 milioni di TEU. Rispetto a marzo 2023, il volume dei TEU è aumentato del 15,7% e del 20,6% rispetto a marzo 2019, dimostrando che la performance anno su anno rimane forte.
Il Capodanno lunare cinese 2024 potrebbe aver mascherato una crescita ancora più forte, poiché si è verificato l'11 febbraio 2024 e la festività si è prolungata per l'intera settimana, il che significa che il suo impatto sulle importazioni statunitensi non si è verificato fino alla seconda metà di marzo 2024.
Il mercato Trans-Tasman vedrà alcuni cambiamenti in seguito alla rimozione di un servizio. La domanda complessiva è attualmente debole e non si sa ancora quale impatto avrà la riduzione sul commercio complessivo sulla corsia.
Il mercato dall'Europa all'Oceania continua a risentire delle perturbazioni nel Mar Rosso/Canale di Suez, con la maggior parte dei vettori che applicano supplementi di emergenza. Sono presenti continui effetti a catena, che causano la congestione dei porti e un aumento della domanda di trasporto aereo. Ciò influisce anche sui tempi di transito, poiché tutti i vettori stanno ora transitando attraverso il Capo di Buona Speranza con un tempo di transito aggiuntivo di circa 14 giorni.
L'offerta nel nord-est asiatico e nel sud-est asiatico continua a restringersi poiché i vettori aumentano le partenze in bianco/omissioni portuali e implementano i GRI a causa dei problemi relativi al Mar Rosso e alla recente azione industriale protetta in tutta l'Australia presso DP World. Sebbene sia stato raggiunto un accordo, ci si aspetta un impatto continuo per diverse settimane fino a quando l'arretrato non sarà smaltito.
Con i numerosi problemi del commercio globale, c'è preoccupazione per la disponibilità di attrezzature, compresa la legittima restituzione di attrezzature vuote, a livello globale. Anche i tassi di esportazione sono sotto pressione, con forti fattori di carico che creano concorrenza e aumenti dei tassi.
Si prevede una stagione dell'uva più forte rispetto allo scorso anno. Dopo la sua conclusione verso la fine di aprile, ci si aspetta correzioni dei tassi per le rotte commerciali europee. Il mercato rimarrà probabilmente lento a causa della bassa domanda di carichi e della debolezza dell'economia globale. Inoltre, alcuni paesi stanno affrontando le elezioni, tra cui l'India.
Ci sono continue carenze di attrezzature poiché le navi sono in ritardo con l'aumento del tempo di sosta e il dirottamento sul Capo di Buona Speranza. I vettori possono dare la priorità ai carichi premium che pagano il trasporto.
Le tariffe per il Nord America sono in leggero calo dopo la cancellazione del GRI/PSS, che è stato annunciato per aprile. Le tariffe (ad esempio, ISC-Europa, Golfo, Asia, Oceania, Africa, LATAM) sono stabili a causa della minore domanda di merci.
Per la maggior parte, anche gli orari di navigazione sono stabili, ad eccezione dell'ISC per l'Oceania, dove ci sono alcune sfide nei porti di trasbordo.
Si prevede che i prezzi rimarranno invariati o diminuiranno ulteriormente se ONE/HMM aggiungerà più capacità (ad esempio, dall'India al Nord America) nel secondo trimestre del 2024.
I tempi di transito e gli orari delle navi continueranno a subire ritardi fino a quando il percorso non sarà disponibile attraverso il Capo di Buona Speranza. È probabile che il mercato si riprenda se la domanda di merci aumenta e tutte le economie globali si comportano bene a un ritmo normale.
Con la lenta ripresa dell'economia interna, l'offerta di veicoli è sufficiente e la domanda di trasporto interno continua a crescere leggermente, tornando al normale funzionamento del mercato. L'indice dei noli è diminuito mese su mese (m/m) a causa dell'eccesso di offerta, ma si stima che tornerà gradualmente a una situazione più stabile ad aprile.
Nel corso del 2024, numerosi fattori hanno aumentato significativamente i costi del trasporto merci in Colombia, come rivelato dall'ultimo rapporto sul Dane Freight Transportation Cost Index (Ictc). L'inflazione ha colpito tutti i settori economici, compresi i trasporti, presentando una variazione annua del 2,32%.
Due risoluzioni contraddittorie, una del Ministero dell'Ambiente e l'altra del Ministero delle Miniere, potrebbero lasciare tra i 16.000 e i 19.000 vagoni merci impossibilitati a operare in Colombia per un anno.
Si prevede che le tariffe di trasporto merci aumenteranno nel 2024 a causa dell'aumento del prezzo dei fattori produttivi e della manutenzione.
A causa del notevole aumento dei prezzi della benzina in Argentina, è stato generato un aumento delle tariffe per i servizi transfrontalieri per le rotte Argentina-Cile, Uruguay-Cile e Brasile-Cile. Per quanto riguarda i servizi domestici, le tariffe locali sono mantenute a causa della diminuzione dei volumi e sono state mantenute dalla metà dell'anno 2023.
Un diffuso sciopero dei lavoratori in Cile ha interessato diversi porti e il porto di Coronel, situato nel sud del Cile, a circa 500 chilometri da Santiago, rimane chiuso al momento della stesura di questa pubblicazione. Ciò significa che non ci sono operazioni di navi o movimenti di container in entrata o in uscita dal porto fino alle 21:00 di ogni giorno. Di conseguenza, l'impianto sta vivendo un'elevata congestione a causa di ritardi operativi. La fine dello sciopero è ancora sconosciuta. Tieni d'occhio gli aggiornamenti non appena diventano disponibili.
La legge sui camionisti impone norme severe ai vettori in Brasile, influenzando l'orario di lavoro, i periodi di riposo e la retribuzione. Queste modifiche legislative significano che i vettori devono adattarsi strategicamente per conformarsi alle leggi mantenendo la competitività.
La conformità richiede adeguamenti nella logistica, nella tecnologia e nell'infrastruttura, con conseguente aumento dei costi operativi. Vettori, appaltatori e assicuratori devono collaborare per garantire la conformità legale, l'efficienza operativa e il benessere dei lavoratori.
Anche le modifiche alla legge sull'assicurazione del trasporto su strada in Brasile (RCTR-C) hanno avuto un impatto significativo:
A causa del crollo del ponte a Baltimora, ci si aspetta di vedere un aumento del tasso di base a breve termine nei mercati della regione orientale simile alla pandemia. I vettori ritengono che saranno più organizzati dal punto di vista operativo. Avere solide relazioni con i vettori e i draymen su cui fare affidamento è una soluzione, poiché molti vettori inseguiranno un trasporto più remunerativo.
Nelle ultime settimane, i costi del carburante hanno registrato una tendenza al ribasso e l'Energy Information Administration (EIA) degli Stati Uniti prevede che il carburante rimarrà stabile per tutto il secondo trimestre, ma aumenterà nel terzo trimestre.
I vettori segnalano attualmente una congestione minore, ma nessun problema importante. Con il crollo del ponte di Baltimora, si prevede che nelle prossime settimane/mesi questo mercato assorbirà molte deviazioni.
Il canale di navigazione ampliato è ora aperto per il transito bidirezionale di navi ultra-grandi con l'obiettivo di ridurre i tempi di inattività. Questa espansione è arrivata giusto in tempo, poiché si prevede un aumento dei volumi a Norfolk a causa delle deviazioni di Baltimora, come il mercato di New York / NJ.
Questa sede sta attualmente registrando miglioramenti significativi con l'avanzamento dei lavori presso il deposito IMC che continua a ridurre i tempi di attesa. Anche il volume del telaio MPOC è migliorato drasticamente con il contributo di Milestone.
Gli operatori dei terminal stanno lavorando per ridurre l'arretrato di container ferroviari che si è accumulato durante due mesi consecutivi di forti importazioni. Esortano le ferrovie a inviare più auto ai porti per aiutarle a finire il lavoro. Secondo il Journal of Commerce, BNSF e Union Pacific stanno distribuendo più vagoni ferroviari intermodali a Los Angeles/Long Beach e stanno adeguando le loro operazioni in modo che i terminal possano svuotare i container ferroviari e ridurre i tempi di sosta.
Anche il porto è alle prese con gli arretrati dei container ferroviari da più di due mesi. Ciò è causato principalmente da un'impennata a due cifre delle importazioni. Secondo i dirigenti portuali e ferroviari, ci vorranno almeno diverse settimane per eliminare la congestione.
Il tempo di sosta dei container ferroviari presso i terminal marittimi di Vancouver per Canadian Pacific Kansas City (CPKC) è in media di 7 giorni+, mentre il tempo di sosta per Canadian National Railway (CN) è compreso tra 3 e 5 giorni. I tempi di permanenza sono stati costantemente elevati quest'anno. Per entrambe le ferrovie combinate, il tempo medio di sosta dei container ferroviari presso i terminal marittimi è stato di 5,2 giorni a gennaio e di 6,7 giorni a febbraio. La carenza di automotrici sta contribuendo all'arretrato.
La logistica portuale australiana e i servizi di trasporto di container a terra stanno operando al di sotto dell'ottimale a seguito dell'azione sindacale.
Ci sono continui ritardi nel de-noleggio dei container vuoti a Fremantle, nell'Australia occidentale, che sta costruendo anche in altri stati a causa dello squilibrio tra importazioni ed esportazioni. Aspettatevi che questo continui per tutto il mese di aprile.
Melbourne, nello stato di Victoria, sta assistendo a un aumento dei tempi di consegna a causa di importanti lavori infrastrutturali stradali, poiché le aziende di trasporto devono affrontare ritardi all'interno e intorno alla zona portuale.
I servizi di logistica portuale e di trasporto container a terra in Nuova Zelanda sono in ritardo di circa un giorno, oltre ai ritardi nei porti in Australia (ad esempio, Sydney e Melbourne).
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Si prevede che l'Australia subirà ritardi per tutto il secondo trimestre, con tempistiche per la valutazione della documentazione di importazione di prodotti non urgenti.
La stagione della cimice marmorata marrone si concluderà in Australia e Nuova Zelanda durante il secondo trimestre per le merci spedite dopo il 30 aprile 2024.
In Nuova Zelanda, i tempi doganali e di elaborazione stanno attualmente operando a livelli inferiori alla capacità senza ritardi segnalati.
Ricevi avvisi sul cambiamento delle normative quando accadono.
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