北美貨運市場見解

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營運商供應:我們什麼時候才能恢復平衡的市場?

當前市場仍處於供過於求的狀態,因為可用的營運商數量多於對其服務的需求。 這是由於大量過度建造的承運商進入市場,以利用新冠疫情期間貨運的高需求(當時許多貨物需求量很大)。 這也是由於這些額外載體的縮回速度比典型週期慢得多。 正如我們在之前的文章中提到的,承運商緩慢流失的部分原因是疫情爆發後即期運價飆升,業主運營商積累了更高的累計利潤。 這使得許多承運商能夠償還設備貸款並直接購買卡車,使這些業主業者能夠降低成本基礎並最終在市場上停留更長時間。 一年多來,我們看到市場內的營運商數量有所減少,但由於 2020 年下半年和 2021 年全年營運商數量大幅增加,我們預計在實現平衡之前會有更多營運商退出市場。

我們過濾了美國 FMCSA / DOT 的營運商當局數據,以顯示每月活躍的出租市場的大致估計值。 在對這些數據進行趨勢分析時,我們能夠觀察到自 2006 年以來營運商當局的「正常範圍」。 在卡車裝載週期的所有部分中,承運商的數量都保持在這個範圍內,無論是供應過剩還是供應不足。 這種模式盛行了15年,直到2020年才擺脫了這種趨勢。 您可以輕鬆地看到這種差異,如下圖所示。

 

在計算最近的當局減速率時,我們預測了運營商社區何時可以恢復到歷史正常水平。 如上所述,您可以看到我們正在接近正常範圍趨勢線,我們估計出租當局很可能在第三季左右回到這一預期範圍內。

運營商當局只是供應的一方面。 這沒有考慮其他一些因素,例如活躍拖拉機數量、新卡車訂單、二手卡車價格、司機招聘等。具體到拖拉機數量,因為美國大約 60% 的承運商是自營經營者,並且大多數流失發生在較小的運營商規模內(因為小型運營商進入市場的壁壘非常低),我們認為使用運營商權限計數可以作為可靠的代理。 在周期的這個階段,新的 8 級拖拉機訂單仍然強於正常水平,但這可能歸因於 2027 年 EPA 法規之前的預購努力,而 8 級拖拉機的銷售遵循類似的模式,但仍處於疲軟趨勢。 二手卡車價格已恢復到與 2019 年市場疲軟期間相似的水平,比新冠疫情后高峰時的價格不到一半。 這些因素支撐著產業內營運商數量主導的周期底部即將到來。

這對美國卡車市場意味著什麼? 值得注意的是,這項預測只是硬幣的一方面:供應。 就需求而言,行業共識是我們將從第三季開始看到銷售增加。 這種需求雖然同比呈正值,但預計仍相當溫和。 如果沒有供應方面的持續消耗,單是銷售的微妙增長就可能被當前的承運商基礎所吸收,導致市場持續疲軟。 這意味著即使需求成長早於預期,承運人供應量仍可能出現下降。

我們的承運商供應預測恢復到歷史正常水準的時間與我們下一節的現貨市場預測一致。 要了解有關承運商供應、市場平價或這對您的業務有何影響的更多信息,請聯繫您的羅賓遜物流代表。


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美國卡車裝載趨勢和預測

美國現貨市場預測

我們對 2024 年乾貨車線路運輸的預測略有調整,從先前所說的年增 4% 調整為 2%。 這裡的調整反映了三月和四月期間略低的「下限」。 由於上述因素,我們對未來的看法保持不變。 我們最初對 2024 年的預測預計,現貨市場價格將在 2023 年假期後回到底部,但由於全國範圍內的冬季風暴推遲了這一下降。 價格隨後迅速回到二月的底部,這表明市場上仍有多少供應。 我們預計利率將保持在相當接近這一水平,直到五月生產季節開始推動利率上升。 正如上面的故事中所提到的,我們預計過剩的承運人供應將退出市場,因為我們看到承運人數量在第三季度恢復到歷史正常水平,再加上貨運需求適度增長,我們相信這將導致增加費率

 

我們預計 2023 年長途運輸承運商的平均損益平衡點為 1.65 美元/英里。由於我們過去注意到的許多動態,對承運人營運平均成本的估計在這個下行週期中用處不大,主要是許多業主運營商在大流行後不久的上行週期中積累的累計利潤增加當現貨價格大幅上漲時。 然而,估計這個損益平衡水準仍然很重要,即使不同業者細分市場的損益平衡水準有顯著差異,因為它最終為中長期的低費率設定了底線。 從本質上講,由於市場在如此長的時間內以低於成本的價格運行,導致許多營運商停業或被迫縮小規模,這表明定價在當前水平上是不可持續的。

雖然我們還不知道2024 年的盈虧平衡估計值會達到什麼水平,但如果我們假設它與2023 年持平,為1.65 美元/英里,這意味著卡車裝載運營成本通貨膨脹率從低至2 的年增長率幾乎增加了兩倍大流行前 10 年複合年增長率為 2020-2024 年複合年增長率 4%。 (盈虧平衡估計是美國運輸研究所 (ATRI) 2022 年每英里營運成本以及我們對 2023 年公共卡車線路營運成本分析的結果。)

我們對 2024 年冷藏長途運輸的預測在今年下半年同樣保持相對不變,儘管針對某些高峰略有下調,同比增長 1%。我們預計該模式也將遵循乾貨車預測的模式,因為溫控卡車市場的動態與乾卡車市場的動態相同。

合同貨車環境

自上個月以來,合約格局相對保持不變。合約環境往往遵循現貨環境,因此鑑於我們上面對現貨定價的預測,我們在幾個月內整體上不會看到該領域發生太大變化。 儘管需要記住的一件事是上述合約的期限,因為長期承諾的定價可能與短期承諾不同。

以下見解來自TMC,CH Robinson 是一家運輸管理系統公司 (TMS) 的一個部門,為美國各地不同行業的大量客戶提供服務。

合約路線指南性能

路線引導深度 (RGD) 是衡量中標供應商拒絕投標後後備運輸供應商策略如何發揮作用的指標。 如下圖所示,RGD 大約一年來一直保持相當穩定。 對於超過 600 英里的長途運輸,2024 年 2 月的 RGD 為 1.22(1 代表完美表現,2 代表非常差),比 1 月前一個月的 1.20 稍差(2%),但略好(3%) )高於2023 年2 月的RGD。

總體而言,路線指南的表現非常好,主要服務提供者接受疫情前水準的負載,而第一備用提供者大多時候接受被拒絕的投標。 然而,即使在最疲軟的市場中,RGD 也不是完美的 1.0,而是徘徊在 1.20 左右。 這張歷史圖表表明,即使在市場底部,仍然有貨運不被接受,我們的學術研究表明,這可能是由於貨運採購流程造成的。

由於我們預計下半年市場狀況將趨緊,請考慮立即與您的羅賓遜物流客戶團隊討論他們如何幫助您正確細分貨運,以便根據您的貨運特徵做出最佳採購決策。 當市場緊張和拒絕投標增加時,制定預先確定的計劃將幫助您避免在現貨市場上不可避免地產生昂貴的運費溢價。

來自 CH Robinson 的運營商之聲

CH Robinson 有兩個客戶群:托運人客戶和承運人客戶。 以下是與各種規模的運營商對話中的匯總見解,以深入了解他們在過去一個月中最關心的問題。

市場洞察

  • 投標活動仍然很高,這是季節性預期的,營運商專注於剔除不適合其網路或無法提高產量的航線
  • 儘管出價活動很高,業者仍以持平或略有上漲的價格進行業務定價

裝置

  • 由於需求疲軟,拖車成本大幅下降,拖車訂單年減約 40%,導致拖車建設回到疫情期間的低點
  • 新卡車成本仍然很高,尤其是在市場週期的這一部分

司機

  • 除了某些微妙的情況外,幾乎沒有運營商立即計劃增加司機人數
  • 司機流動率仍然是一個持續存在的問題
  • 司機申請數量保持健康,但尋找優質司機來填補自然流失仍然是一個挑戰

羅賓遜物流對我們的合約承運人的一個關鍵價值主張是從我們龐大的托運人網絡中匯總航線數量和需求模式變化。 這為我們的承運商提供了羅賓遜物流更可預測的運輸量,因此,他們有興趣並能夠提供一致的運力和市場定價以及高性能。

請與您的客戶團隊聯繫,以了解有關如何利用我們的規模的更多資訊。

冷藏整車貨運
現貨市場利率在 2 月繼續下滑,並在 3 月初穩定在極低水準。 市場依然平靜,在出現緊張的地方,它們的表現方式雖然簡短但不穩定。

 

東海岸-二月初,東南部正迎來旺盛的花季。 隨著需求的減弱,整個東海岸的市場狀況持續疲軟。 隨著部分農產品開始上市,我們應該會看到市場在三月底發生轉變。 南佛羅裡達州的農產品是國內農產品季節的開始,也是全國產能氣候預期的強大指標。

美國中部—整個中北部地區天氣依然溫和,導致市場比正常情況更快疲軟。 由於天氣變暖,許多「防凍」托運人比預期更早轉向了常溫策略。 中南部地區已經並將在下個月繼續擁有可用的運力。

西海岸—太平洋西北部地區受到了一些天氣幹擾,但影響並不持久。 加州內線和長途市場仍然非常疲軟,我們預計整個 3 月的運價將繼續低迷。

與您的羅賓遜物流團隊合作,隨時了解區域化機會以及如何最好地安排貨運以利用最優惠的價格和服務。

平闆卡車裝載

整體而言,平板市場依然相對疲軟;儘管我們看到建築材料市場內局部地區的銷售量增加。 這些強勁的建築數量超過了其他垂直行業/行業,隨後導致頂級交通研究公司提高了 2024 年平板運輸量和費率的預測。 短期內,運能已經能夠應對這些局部裝載量的增加,而且由於增量還不是全國性的,因此儘管這是季節性常態,但尚未增加任何成本上行壓力。

現在是利用 CHR 平板容量進行專案的絕佳時機。 隨著地面解凍和建設項目重新開工,由於安裝時間表,可能會出現過多的“塊狀”需求。 我們可以協助快速建立批量產能以滿足短期需求。 與您的羅賓遜物流團隊合作,為成功做好準備。

少於卡車運輸(LTL)

大型零擔承運商最近一直在擴大其足跡,以便為未來的成長做好更好的準備。 一段時間以來,零擔噸位一直疲軟,上市公司已經連續 7 個季度(很快就會達到 8 個)同比出現負增長。 Yellow 退出市場有助於調整剩餘承運商的可用需求量,自那時以來,這些上市承運商的零擔收益率有所提高。 零擔噸位再次開始增加只是時間問題,多家承運商正在為此做好準備。

Old Dominion Freight Line (ODFL) 最近在賓夕法尼亞州東部開設了最新的航站樓。 該設施位於賓夕法尼亞州坦納斯維爾,距離紐約市以西兩小時車程,位於費城和賓夕法尼亞州斯克蘭頓之間,擁有 147 個碼頭門。 東南貨運公司 (SEFL) 最近也在新聞稿中宣佈在肯塔基州鮑靈格林開設一個新服務中心。 這個 45 個碼頭門設施將取代 23 個碼頭門中心。 此次碼頭門擴建是SEFL 今年以來宣布的第二次此類擴建,第一次是1 月在北卡羅來納州夏洛特擴建230 個碼頭門,此前,2023 年第4 季又發布了兩項公告,涉及德克薩斯州奧斯汀之間平均分配的總共240 個碼頭門和路易斯安那州新奧爾良。

透過收購實現成長,為我們從加拿大到美國的運輸創建合作夥伴,同時在邊境兩側提供協同機會。”

就連卡車運輸巨頭 Knight-Swift 也進一步進軍零擔運輸領域,在第二輪 Yellow 碼頭拍賣中又收購了 10 個租賃設施,這是第一輪獲得的 15 個碼頭權的補充。

若要詳細了解羅賓遜物流如何幫助您利用這些和其他營運商的最佳服務,請聯絡您的客戶團隊。

包裹運送

在 COVID-19 大流行之後,由於席捲全球供應鏈的前所未有的物流挑戰,聯邦快遞與其他承運商一樣被迫暫停退款保證。 隨著世界的適應和穩定,聯邦快遞逐步重新引入對各種服務的保證,從隔天空運產品開始。 他們的最新公告標誌著一個重要的里程碑,聯邦快遞現在將退款保證擴展到第二天的早晨航空服務,並承諾在第二天上午 10:30 之前送達。 聯邦快遞的決定緊隨UPS公司的類似舉措,該公司最近宣布恢復對第二天早上服務的保證。 這反映了隨著營運商對其滿足交付期望的能力更加自信,恢復全方位服務承諾的更廣泛的行業趨勢。

選擇第二天早上空運服務的客戶可以再次放心地運送他們的包裹將按時送達,否則他們將有資格獲得退款。 這對於依賴及時交貨進行營運的企業尤其重要,讓他們擁有更大的控制力和安心感。 儘管航空服務取得了積極的發展,聯邦快遞指出,地面服務的退款保證目前仍暫停。 如需了解目前符合退款保證資格的 FedEx 服務等級列表,請聯絡您的客戶團隊。

聯運

頭條新聞:逢低買入。

銷量成長不變

儘管今年年初美國各地都受到冬季天氣的影響,但我們看到成交量呈上升趨勢。 聯運定價似乎已經觸底。 預計到今年下半年,我們將開始看到年比正成長。 多式聯運正在促銷,現在是在市場收緊之前鎖定一年費率的時候了。 到目前為止,2024 年 IMDL 數量年增了 5.2%。 推動這一趨勢的因素之一是西海岸港口的復甦。 2024 年迄今為止,年增 10.8%。 西海岸的進口量正在回升,但由於巴拿馬和蘇伊士運河的持續問題,恢復速度正在加快。

儘管全國其他地區的貨運量緩慢恢復,但國內貨櫃市場並不存在運力受限的情況。 短駁和鐵路運力仍充裕。 隨著鐵路和短駁運輸供應商的運量成長,我們所看到的大幅折扣預計將在今年上半年有所緩解。

價格前景

IMDL 即期匯率年減為負值。 IMDL 即期費率比去年同期低 5%。 隨著交易量的增加,即期匯率正在緩慢上升,但大多數分析師預計它們要到 2024 年下半年才會轉正。

FTR 的定價壓指數預計 2024 年合約利率上升 0.2%。 在歷史上的容量缺陷市場,軌道仍然提供容量。 在市場轉回歷史規範之前,在 2024 年下半年之前做出承諾在南加利福尼亞州和外地墨西哥等市場至關重要。

與卡車貨運競爭的服務

軌道交通繼續按計劃按期運行,高於五年平均水平。 冬季風暴已成為過去,隨著運量的增長,現在正處於軌道上以保持高速度。 此外,加急服務選項可在許多車道上以與公路相似的速度節省費用。

鐵路公司繼續尋找獨特的解決方案,以在其網路上運輸更多貨櫃。 當我們進入投標季節時,請鎖定 2024 年的費率,否則可能會在 2024 年下半年提高費率。

港口及內陸運輸

一般更新

隨著國際碼頭工人協會 (ILA) 和美國海事聯盟 (USMX) 之間的勞動合約將於 9 月到期,人們越來越擔心東部和墨西哥灣沿岸港口的未來。 代表約 70,000 名碼頭工人的 ILA 和代表 36 個沿海港口(包括紐約和新澤西港、薩凡納港和休士頓港等主要港口)的雇主的 USMX 在談判中面臨挑戰,特別是關於工資上漲。 ILA 警告稱,如果在到期日之前未達成協議,2024 年 10 月可能會發生全海岸罷工。 我們將繼續關注這一情況,並在有可用資訊時提供更多資訊。

聯邦海事委員會(FMC) 發布的最終規則對公共承運商和海運碼頭運營商(MTO) 如何收取滯期費和滯留費提出了新要求,明確了可以向誰收取費用、在什麼時間範圍內收取費用以及收取費用的流程。爭議帳單。 該規則的一個關鍵條款規定,滯期費或滯留費發票只能開給以下任一方: (1) 帳單方為其帳戶提供海洋運輸或貨物儲存的人員以及與帳單方簽訂海洋運輸或儲存合約的人貨物數量; (2) “收貨人”,定義為“貨物的最終接收人;最終將貨物交付給的人。” 滯期費和滯留費不能同時向多方發出。 該規則的大部分內容將於 2024 年 5 月 26 日生效。

最近,FMC 投票支持行政法法官的裁決,即海運承運人的專有底盤指定違反了聯邦法律。 目前,這一點僅在幾個主要中心得到確認:薩凡納洛杉磯長灘、孟菲斯和芝加哥,但它可能會在全年傳播到所有市場,等待雙方潛在的上訴。 這對大多數人來說都是一場勝利,尤其是我們的汽車運輸商,他們一直在努力應對分散的底盤產業。 這意味著對哪些底盤可以放置在哪個箱子下的限制更少,這相當於貨櫃堆場的吞吐量更高。

東南區
  • 諾福克南方鐵路和佛羅裡達東海岸鐵路 (FEC) 宣布擴大聯運服務。 該服務為在南佛羅裡達州和北卡羅來納州夏洛特之間運輸貨物的客戶創建了雙向解決方案
  • 我們在亞特蘭大市場的 CSX Fairburn 看到相當大的挑戰/擁堵,停留時間較長,主要是由於起重機無法操作。 有時,承運人只能安排已預先安裝的貨櫃,因為他們的司機不能閒著等待現場安裝。 鐵路倉儲或司機等待時間費用會增加,因為有些等待時間長達 5 小時。 同樣,我們在 ATL 的 NS Austell 坡道上看到了挑戰,因為營運商繼續針對空載終端和負載獲取採用新的預約調度流程。 由於貨櫃在周五或週六晚到達,24 小時免費的承運人無法預約,導致鐵路倉儲和滯期費增加。
  • 東海岸拖運和物流提供商 PortCity 正在北卡羅來納州威爾明頓港開發碼頭轉運設施,以抓住目前透過其他門戶轉移的新南北業務。 計劃中的 25,000 平方英尺設施將於 3 月底開放,轉運設施將為威爾明頓的長途卡車提供替代方案,從而降低客戶的運輸成本。
東北區
  • 維吉尼亞港擴大了大型船舶的航運通道。 目前,該航道已開通超大型船舶雙向過境,以減少船舶閒置時間。 除了諾福克港加深工程之外,此次擴建將於 2025 年第三季完成,將使諾福克成為美國東海岸最深、最大的水道。
中部/俄亥俄谷
  • 孟菲斯 -孟菲斯已經有所進步。 IMC Depot 的建設已取得足夠進展,可減少等待時間,但市場仍不穩定。 在 Milestone 的幫助下,孟菲斯精選池 (MPOC) 機箱體積得到了顯著改善。
  • 芝加哥 -芝加哥 2024 年開局強勁,銷售持續成長。
  • 明尼阿波利斯/聖路易斯/堪薩斯城/奧馬哈 -在明尼蘇達州,ONE 轉向Flexivan 底盤,他們引進了大約100-150 個底盤,結果TRAC 將底盤移出市場(不幸的是,這導致了池底盤短缺)。 MN BNSF 也提供體積保持穩定且底盤數量較少的接地盒。 對於堪薩斯城,多家航空公司報告稱 BN(堪薩斯州埃哲頓坡道)出現擁堵和延誤 - 許多情況下等待時間超過 6 小時。 奧馬哈市場承運人報告稱,鐵路坡道上堆放著大量貨櫃,造成延誤和擁塞。
西部/海灣
  • IMC Logistics 是我們主要的國家運輸公司之一,正在增加氫動力卡車的使用,並將其引入其加州業務。 IMC 正在增加其清潔卡車車隊,除了僅使用加州的公司司機外,還使用電池供電的電動卡車和氫動力卡車,以減輕對該州議會第5 號法案(AB5) 對獨立承包商的限制的擔憂。 IMC 展現了他們的創新能力,並了解我們的客戶正在尋求我們與積極應對加州這些潛在監管幹擾的卡車司機合作。
  • 洛杉磯港 -儘管吞吐量較低,但卡車司機仍然報告在確保貨櫃運輸預約時段方面存在問題。
  • 奧克蘭報告有 7 艘船停泊,2 艘船停泊在錨地,另外 7 艘船將在未來 48 小時內抵達。 OICT 暫時增加了每天第三個班次,以減少設施的擁塞。
  • PNW 西雅圖港和塔科馬 -透過 NWSA 的國際鐵路服務繼續暢通。 過去八週,所有碼頭鐵路站進口貨櫃的鐵路停留時間平均為 2.5 天。

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跨境:美國—加拿大

如果我們考慮北美供應鏈的核心目標之一,那就是增強供應鏈的彈性。 近岸外包有助於解決這個問題。 客戶對近岸外包提出的主要問題之一是“近岸外包只適合大型企業嗎?” 不必要。 雖然大型企業可能有更多資源投資近岸外包,但中小型企業也可以從這種方法中受益。 事實上,到 2024 年,88% 的中小企業將使用離家更近的供應商。

與墨西哥的貿易類似,隨著疫情後的近岸趨勢,美國從加拿大的進口增加。 但主要差異在於,從加拿大到美國的角度來看,這種近岸趨勢似乎逐漸減弱。 美國人口普查數據顯示,加拿大進口至美國的貨運量成長趨勢已於 2023 年趨於穩定。

 

從2024年開始,1月南下運輸也出現年減3.3%、季減0.2%的情況;但值得注意的是,這些數字並未經過季節性調整。 雖然絕大多數近岸生產正在轉移到墨西哥,但加拿大處於電池生產的最前線。 大眾汽車首個北美電動車 (EV) 電池工廠即將在安大略省聖托馬斯市啟動,該計畫耗資 163 億美元,將於 2027 年啟動。 聖湯瑪斯 20 分鐘。 來自安大略省倫敦,位於底特律和多倫多之間。 之所以選擇它,是因為它靠近安大略省北部的礦產資源、勞動力以及該地區的製造業記錄。 這將是世界上最大的超級工廠。 查看加拿大統計局,您可以看到,2023 年汽車零件出口到美國的趨勢持續成長,預計將年增 34%。

 

消費品是另一個仍反映近岸外包趨勢的產業。 2023 年,年成長率預計約為 3.5% 左右。 雖然這一成長不如汽車零件產業那麼顯著,但仍遠強於所有對美國出口3.5%的降幅總和。

 

即使到 2024 年 1 月,加拿大統計局也顯示這兩個產業的成長趨勢仍在持續。

 

預計新製造業的需求將持續,跨境貨運將加速。 羅賓遜物流是最大的跨境整車運輸提供者。 請向您的客戶代表諮詢產能規劃策略,旨在為您的供應鏈帶來最大的產能和最大的價格穩定性。

跨境:美國—墨西哥

隨著近岸趨勢的持續,美國和墨西哥之間的貿易增加,人們期望進一步成長和夥伴關係向前發展。

新萊昂州和德克薩斯州拉雷多市之間的合作旨在增強邊境潛力。 該計劃包括擴大近岸基礎設施和稅收優惠,旨在將哥倫比亞、墨西哥、德克薩斯州拉雷多邊境港口轉變為全球貿易中心。 這些舉措預計將刺激鄰近城市的成長,並增加拉雷多港的跨境能力,拉雷多港目前是美國第一大貨物入境港

特別是由於汽車產業經歷了顯著成長,墨西哥汽車出口於2024年2月達到歷史峰值,較去年同期成長22.6%。 由於墨西哥被定位為全球汽車生產和貿易的主要參與者,該行業預計將繼續擴張。

此外,墨西哥與美國的雙邊貿易額於2024年1月創下歷史新高,墨西哥成為美國的最大貿易夥伴。 汽車產業在這項成就中發揮了重要作用,墨西哥向美國出口了價值384.2 億美元的商品。此外,汽車零件產量在2023 年創下新高,表明該行業的韌性和成長潛力,該產業的外國直接投資(FDI)與 2022 年相比,2023 年該產業成長了 44%。 在美國銷售的汽車中有 18% 來自墨西哥,使該國成為美國市場的主要供應國。

總體而言,墨西哥 2024 年頭兩個月的投資公告預示著今年的良好開局,各行業都有望實現成長,經濟活動將持續。 預計這將導致對邊境兩側貨運服務的需求增加。 與您的羅賓遜物流代表討論您往返墨西哥的貨件,以及如何利用我們在跨境運輸方面的規模、足跡和經驗。

柴油染料

2 月美國全國零售柴油平均價格為每加侖 4.04 美元,高於 1 月的 3.85 美元,但仍低於 2023 年 2 月的平均價格 4.41 美元。 如下圖所示,根據EIA 提供的數據創建,您可以看到燃料在 2 月初確實出現飆升,但此後一直在緩慢回落。儘管柴油價格在短暫上漲後近期有所回落,但原油價格尚未回落至上漲之前的水平。 影響柴油成本的因素有很多,但原油價格是影響最大的因素,因此如果油價保持在高位或進一步上漲,柴油仍有上行風險。

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