Insights do mercado de frete norte-americano

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Fornecimento para transportadoras: Quando voltaremos a ter um mercado equilibrado?

O mercado atual ainda está em um estado de excesso de oferta, pois há mais operadoras disponíveis do que a demanda por seus serviços. Isso se deve a um grande excesso de transportadoras que entraram no mercado para capitalizar a alta demanda de transporte de cargas durante o período da Covid (quando muitas mercadorias estavam em alta demanda). Isso também se deve ao fato de a retração desses transportadores adicionais ocorrer muito mais lentamente do que em um ciclo típico. Como mencionamos em artigos anteriores, esse lento desgaste das transportadoras se deve, em parte, aos maiores lucros acumulados pelos operadores proprietários após a pandemia, quando as taxas spot aumentaram. Isso permitiu que muitas transportadoras pagassem seus empréstimos de equipamentos e comprassem seus caminhões imediatamente, proporcionando a esses operadores proprietários a capacidade de reduzir sua base de custos e, por fim, permanecer no mercado por mais tempo. Há mais de um ano, estamos observando uma redução no número de operadoras no mercado, mas devido ao grande aumento de operadoras no segundo semestre de 2020 e ao longo de 2021, esperamos que muitas outras saiam do mercado antes que o equilíbrio seja alcançado.

Filtramos os dados da FMCSA / DOT dos EUA sobre autoridades de transportadoras para mostrar uma estimativa aproximada do mercado ativo de aluguel a cada mês. Ao fazer a tendência desses dados, pudemos observar uma "faixa normal" de autoridades de operadoras que remonta a 2006. O número de transportadoras permanece dentro dessa faixa durante todas as partes do ciclo de carga de caminhão, independentemente de haver excesso ou falta de oferta. Esse padrão foi predominante por 15 anos, até que se libertou dessa tendência em 2020. O senhor pode ver facilmente essa divergência conforme o gráfico abaixo.

 

Ao calcular as taxas recentes de desaceleração de autoridade, previmos quando poderíamos esperar que a comunidade de operadoras voltasse a se alinhar com as normas históricas. Conforme ilustrado acima, o senhor pode ver que estamos nos aproximando da linha de tendência da faixa normal, e estimamos que as autoridades de aluguel provavelmente voltarão a essa faixa esperada por volta do terceiro trimestre.

As autoridades das transportadoras são apenas um aspecto do fornecimento. Isso não leva em conta vários outros fatores, como contagem de tratores ativos, pedidos de caminhões novos, preços de caminhões usados, contratação de motoristas etc. Especificamente em relação à contagem de tratores, como aproximadamente 60% das transportadoras nos EUA são operadoras-proprietárias e a maior parte da rotatividade ocorre em transportadoras de menor porte (já que as barreiras para entrar no mercado como uma transportadora pequena são muito baixas), acreditamos que o uso da contagem de autoridade da transportadora serve como um indicador sólido. Os pedidos de novos tratores de Classe 8 continuam mais fortes do que o normal para essa fase do ciclo, mas isso pode ser atribuído aos esforços de pré-compra antes das regulamentações da EPA de 2027, enquanto as vendas de tratores de Classe 8 seguem um padrão semelhante, mas ainda em tendência de enfraquecimento. Os preços dos caminhões usados voltaram a níveis semelhantes aos do mercado fraco de 2019, menos da metade do preço do pico pós-Covid. Esses fatores sustentam a aproximação do fim do ciclo, que é liderado pelo número de transportadoras no setor.

O que isso significa para o mercado de carga de caminhão dos EUA? É importante observar que essa previsão é apenas um lado da moeda: a oferta. No que diz respeito à demanda, o consenso do setor é que começaremos a ver aumentos de volume a partir do terceiro trimestre também. Essa demanda, embora positiva em relação ao ano anterior, ainda deve ser bastante modesta. Sem o atrito contínuo no lado da oferta, o aumento sutil do volume por si só provavelmente seria capaz de ser absorvido pela base atual de operadoras, resultando em um mercado persistentemente fraco. Isso significa que, mesmo que um aumento na demanda ocorra antes do esperado, é provável que ainda ocorra uma redução no fornecimento de transportadoras.

O momento em que nossas projeções de fornecimento de transportadoras retornam às normas históricas está alinhado com nossa previsão do mercado spot na próxima seção. Para saber mais sobre o fornecimento de transportadoras, a paridade de mercado ou como isso afeta seus negócios, entre em contato com o representante da C.H. Robinson.


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Tendências e previsões de carga de caminhão nos EUA

Previsões do mercado spot dos EUA 

Nossa previsão de transporte de van seca para 2024 está sendo ligeiramente alterada do crescimento de 4% a.a. declarado anteriormente para 2% a.a.  O ajuste aqui reflete o "piso" ligeiramente mais baixo em março e abril. Nossa visão do futuro além disso permanece inalterada devido aos fatores mencionados acima. Nossa previsão inicial para 2024 previa que o mercado spot voltaria ao nível mais baixo de preços após os feriados de 2023, mas essa queda foi atrasada pelas tempestades de inverno em todo o país. Mostrando a quantidade de oferta que ainda existe no mercado, os preços voltaram rapidamente para o fundo do poço em fevereiro, onde permanecem. Esperamos que as taxas permaneçam razoavelmente próximas desse nível até que a temporada de produção comece a elevá-las em maio. Conforme mencionado na história acima, esperamos que o excesso de oferta de transportadoras tenha saído do mercado, já que vemos as contagens de transportadoras voltarem a se alinhar com os níveis historicamente normais no terceiro trimestre, o que, juntamente com aumentos modestos na demanda de frete, acreditamos que resultará em aumento das taxas

 

Estamos estimando o ponto de equilíbrio médio das transportadoras de linha em 2023 em US$ 1,65/milha. Essa estimativa de custo médio para operações de transportadoras se mostrou menos útil nesse ciclo de baixa devido a muitas das dinâmicas que observamos no passado, principalmente o aumento dos lucros acumulados por muitos operadores proprietários durante o ciclo de alta logo após a pandemia, quando o preço spot aumentou significativamente. No entanto, ainda é importante estimar esse nível de equilíbrio, mesmo que ele seja significativamente diferente para diferentes segmentos de operadoras, pois, em última análise, ele estabelece o piso para as taxas mais baixas que podem ser praticadas a médio e longo prazo. Essencialmente, com o mercado operando abaixo do custo por um período de tempo tão longo, fazendo com que muitas operadoras fechem as portas ou sejam forçadas a reduzir seu tamanho, isso demonstra que os preços são insustentáveis nos níveis atuais.

Embora ainda não saibamos para onde vai essa estimativa de ponto de equilíbrio em 2024, se presumirmos que ela permaneça estável em relação a 2023, em US$ 1,65/milha, isso representa um aumento de quase duas vezes na taxa anual de inflação dos custos operacionais de carga de caminhão, de um CAGR baixo de 2% no período pré-pandêmico de 10 anos para um CAGR de 4% de 2020 a 2024. (A estimativa do ponto de equilíbrio é um produto do custo operacional por milha do American Transportation Research Institute (ATRI) de 2022 e nossa análise dos custos operacionais de 2023 das linhas públicas de caminhões). 

Da mesma forma, nossa previsão de transporte refrigerado para 2024 permanece relativamente inalterada para a segunda metade do ano, embora ligeiramente ajustada para baixo para determinados picos, com crescimento de 1% a/a. Esperamos que o padrão também siga o da previsão de caminhões de carga seca, pois a dinâmica que envolve o mercado de caminhões de carga com temperatura controlada é a mesma que a do espaço de caminhões de carga seca. 

Ambiente de carga de caminhões de contrato

O cenário contratual permaneceu relativamente inalterado desde o mês passado. O ambiente de contratos tende a seguir o ambiente spot, portanto, dada a nossa previsão acima para o preço spot, não vemos muitas mudanças nesse espaço holístico por vários meses. No entanto, um aspecto que o senhor deve ter em mente é a duração desses contratos, pois os compromissos de prazo mais longo podem ter preços diferentes dos compromissos de prazo mais curto.

Os insights a seguir são derivados da TMC, uma divisão da C.H. Robinson, um sistema de gerenciamento de transportes (TMS) que oferece um grande portfólio de clientes de diversos setores nos Estados Unidos.

Desempenho do guia de rotas contratual

O Route Guide Depth (RGD) é um indicador de como a estratégia do provedor de transporte reserva funciona se o provedor premiado rejeitar a proposta. Conforme exibido no gráfico a seguir, o RGD tem se mantido razoavelmente estável há aproximadamente um ano. Para viagens longas de mais de 600 milhas, o RGD em fevereiro de 2024 foi de 1,22 (1 seria um desempenho perfeito e 2 seria muito ruim), o que é um pouco pior (2%) do que o mês anterior de janeiro, com 1,20, mas um pouco melhor (3%) do que o RGD de fevereiro de 2023.

No geral, os guias de rota estão funcionando muito bem, com os principais prestadores de serviços aceitando cargas em níveis pré-pandêmicos e o primeiro prestador de serviços de reserva aceitando propostas rejeitadas na maioria das vezes. No entanto, mesmo nos mercados mais brandos, o RGD não é um 1,0 perfeito, mas está oscilando em torno da marca de 1,20. Esse gráfico histórico demonstra que, mesmo na parte inferior do mercado, ainda há fretes que não são aceitos, o que, segundo nossa pesquisa acadêmica, provavelmente se deve aos processos de aquisição de fretes.

Como prevemos condições de mercado mais restritas na segunda metade do ano, considere a possibilidade de conversar com a equipe de contas da C.H. Robinson hoje mesmo sobre como eles podem ajudá-lo a segmentar adequadamente seu frete para tomar as melhores decisões de aquisição com base nas características do frete. Quando o mercado se torna mais restrito e as rejeições de propostas aumentam, ter um plano pré-determinado ajudará o senhor a evitar prêmios caros em fretes que inevitavelmente serão movimentados no mercado spot. 

Voz da operadora de C.H. Robinson

A C.H. Robinson tem duas comunidades de clientes: clientes embarcadores e clientes transportadores. A seguir, o senhor encontrará insights agregados de conversas com transportadoras de todos os tamanhos para oferecer uma perspectiva sobre suas principais preocupações no mês passado.

Informações sobre o mercado

  • A atividade de licitação permanece alta, o que é esperado sazonalmente, com as transportadoras se concentrando em eliminar as faixas que não são adequadas em sua rede ou que não melhoram o rendimento
  • Apesar da alta atividade de licitações, as transportadoras estão precificando os negócios com taxas estáveis ou ligeiramente maiores

Equipamentos  

  • Os custos dos reboques caíram significativamente devido à baixa demanda, uma vez que os pedidos de reboques diminuíram cerca de 40% ao ano, deixando os reboques novamente em níveis baixos de pandemia
  • Os custos dos caminhões novos ainda são altos, especialmente nessa parte do ciclo do mercado

Motoristas

  • Com exceção de algumas circunstâncias diferenciadas, quase nenhuma transportadora tem planos imediatos de aumentar o número de motoristas
  • A rotatividade de motoristas continua sendo um problema constante
  • As contagens de solicitações de motoristas permanecem saudáveis, mas encontrar motoristas de qualidade para compensar o desgaste natural continua sendo um desafio

Uma das principais propostas de valor da C.H. Robinson para nossas transportadoras contratadas é agregar o volume da pista e a variabilidade do padrão de demanda de nossa vasta rede de embarcadores. Isso proporciona às nossas transportadoras um volume mais previsível da C.H. Robinson e, como resultado, elas têm interesse e podem oferecer capacidade consistente e preços de mercado com alto desempenho. 

Entre em contato com suas equipes de contas para obter mais informações sobre como aproveitar nossa escala.

Carga de caminhão refrigerado
As taxas do mercado à vista continuaram a cair em fevereiro e se estabilizaram no início de março em níveis extremamente baixos. O mercado permanece silencioso e, quando surgem bolsões de aperto, eles o fazem de forma abreviada, mas volátil.

 

Costa Leste - O início de fevereiro foi movimentado com uma forte temporada de flores no sudeste dos EUA. Como essa demanda diminuiu, as condições de mercado continuaram a se atenuar em toda a Costa Leste. Deveremos ver os mercados mudarem no final de março, quando os bolsões de produção começarem a se desenvolver. A produção do sul da Flórida é o pontapé inicial da temporada de produtos domésticos e é um forte indicador do que esperar de um clima de capacidade em todo o país.

Centro dos EUA - O clima permaneceu ameno em toda a região Centro-Norte, levando a um abrandamento do mercado mais rápido do que o normal. Muitos remetentes de "proteção contra congelamento" voltaram a usar estratégias ambientais devido ao clima quente mais cedo do que o esperado. A Central Sul teve e continuará a ter capacidade prontamente disponível até o próximo mês.

Costa Oeste - O noroeste do Pacífico sofreu algumas perturbações climáticas, mas os impactos não foram duradouros. Os mercados intra e de longa distância da Califórnia continuam muito fracos, e esperamos que as tarifas permaneçam deprimidas até o mês de março.

Trabalhe com a equipe da C.H. Robinson para se manter informado sobre oportunidades regionalizadas e como programar melhor o frete para aproveitar o melhor preço e serviço. 

Carga plana de caminhão

De modo geral, o mercado de flatbed continua relativamente fraco, embora estejamos observando aumentos de volume em regiões geográficas localizadas no mercado de materiais de construção. Esses números mais fortes de construção, que estão ultrapassando outros setores/verticais, resultaram posteriormente no aumento das previsões das principais empresas de pesquisa de transporte para volumes e taxas de transporte de cargas planas em 2024, em relação ao ano anterior. No curto prazo, a capacidade tem sido capaz de lidar com esses aumentos localizados de carga e, como o volume adicional ainda não é nacional, ele ainda não aumentou as pressões sobre os custos, apesar de essa ser a norma sazonal.

É um ótimo momento para aproveitar a capacidade do CHR Flatbed para projetos. À medida que o solo descongela e os projetos de construção voltam a funcionar, pode haver uma demanda excessiva de "lumpy" devido aos cronogramas de instalação. Podemos ajudar o senhor a preparar rapidamente lotes de capacidade para necessidades de curto prazo. Colabore com a equipe da C.H. Robinson para se preparar para o sucesso.

Transporte de carga fracionada (LTL)

Recentemente, as grandes transportadoras LTL têm aumentado sua área de cobertura para se posicionar melhor para o crescimento futuro. A tonelagem de LTL tem sido fraca há algum tempo, com crescimento agregado anual negativo das empresas de capital aberto há sete (em breve, oito) trimestres. A saída da Yellow do mercado ajudou a ajustar a quantidade de demanda disponível entre as transportadoras restantes e os rendimentos de LTL melhoraram desde então para essas transportadoras de capital aberto. É apenas uma questão de tempo até que a tonelagem LTL comece a aumentar novamente e várias transportadoras estão se preparando para essa inevitabilidade.

A Old Dominion Freight Line (ODFL) abriu recentemente seu mais novo terminal no leste da Pensilvânia. Essa instalação possui 147 portas de doca em Tannersville, PA, duas horas a oeste da cidade de Nova York, entre a Filadélfia e Scranton, PA. A Southeastern Freight Lines (SEFL) também anunciou recentemente a abertura de um novo centro de serviços em Bowling Green, KY, em seu comunicado à imprensa. Essa instalação de 45 portas de doca substituirá o centro de 23 portas de doca. Essa expansão de portas de doca é a segunda anunciada no acumulado do ano pela SEFL, com a primeira em janeiro consistindo em 230 portas de doca em Charlotte, NC, e segue dois anúncios feitos no quarto trimestre de 2023 envolvendo um total de 240 portas de doca divididas igualmente entre Austin, TX e Nova Orleans, LA.

Em termos de crescimento por aquisição, a TFI International anunciou recentemente a compra da Hercules Forwarding Inc. Em seu comunicado à imprensa, o presidente do conselho, presidente e diretor executivo Alain Bedard declarou: "Essa aquisição fortalece nosso portfólio de LTL nos EUA e acrescenta LTL transfronteiriço no Canadá, criando um parceiro para nossas remessas do Canadá para os EUA e oferecendo oportunidades de sinergia em ambos os lados da fronteira".

Até mesmo o gigante das transportadoras de carga de caminhão Knight-Swift avançou ainda mais no espaço LTL com a aquisição de mais dez instalações alugadas na segunda rodada do leilão de terminais Yellow, o que se soma aos 15 direitos totais de terminais adquiridos na primeira rodada.

Para saber mais sobre como a C.H. Robinson pode ajudá-lo a obter o melhor serviço dessas e de outras transportadoras, entre em contato com a equipe da sua conta.

Envio de encomendas

Na esteira da pandemia da COVID-19, a FedEx, assim como outras transportadoras, foi forçada a suspender suas garantias de reembolso devido aos desafios logísticos sem precedentes que se espalharam pelas cadeias de suprimentos globais. À medida que o mundo se adaptou e se estabilizou, a FedEx reintroduziu gradualmente garantias para vários serviços, começando com seus produtos de entrega aérea no dia seguinte. Seu último anúncio é um marco significativo, pois a FedEx agora estende a garantia de devolução do dinheiro ao seu serviço aéreo matinal de segundo dia, prometendo a entrega até as 10h30 do segundo dia. A decisão da FedEx segue de perto um movimento semelhante da UPS Inc., que recentemente anunciou o retorno de suas próprias garantias para o serviço matinal de segundo dia. Isso reflete uma tendência mais ampla do setor de restabelecer os compromissos de serviço completo à medida que as transportadoras se tornam mais confiantes em sua capacidade de atender às expectativas de entrega.

Os clientes que optarem pelo serviço aéreo matutino de segundo dia poderão enviar novamente com a certeza de que seus pacotes chegarão no prazo, ou terão direito a reembolso. Isso é particularmente importante para as empresas que dependem de entregas pontuais para suas operações, proporcionando-lhes maior controle e tranquilidade. Apesar do desenvolvimento positivo para os serviços aéreos, a FedEx observou que a garantia de devolução do dinheiro para os serviços terrestres continua suspensa por enquanto. Para obter uma lista dos níveis de serviço atuais da FedEx que agora estão qualificados para a garantia de devolução do dinheiro, entre em contato com a equipe da sua conta.

Envio Intermodal

PRINCIPAL HISTÓRIA: Compre a queda.

O crescimento do volume se mantém

Apesar do impacto do inverno em todos os EUA no início do ano, estamos observando uma tendência de aumento no volume. Parece que os preços intermodais chegaram ao fundo do poço. Espera-se que, na segunda metade do ano, comecemos a ver aumentos positivos em relação ao ano anterior. O Intermodal está em promoção e agora é o momento de fixar suas tarifas para o ano, antes que os mercados se retraiam. Até o momento, 2024 registrou um crescimento de 5,2% a.a. no volume de IMDL. Um fator que impulsiona isso é a recuperação dos portos da costa oeste. Eles observaram um aumento de 10,8% a.a. até o momento em 2024. Os volumes de importação da Costa Oeste estavam voltando, mas com os contínuos problemas com os canais do Panamá e de Suez, a recuperação está sendo acelerada.

Enquanto os volumes se recuperam lentamente no resto do país, não há mercados domésticos de contêineres com restrições de capacidade. A capacidade de transporte e de transporte ferroviário ainda é abundante. À medida que os fornecedores de transporte ferroviário e de carga veem os volumes crescerem, espera-se que os grandes descontos que temos visto sejam atenuados ao longo do primeiro semestre do ano.

Perspectivas de preços

A taxa spot total da IMDL continua a ser negativa em relação ao ano anterior. As taxas spot da IMDL estão 5% mais baixas do que no mesmo período do ano passado. As taxas spot estão subindo lentamente com o aumento do volume, mas a maioria dos analistas não espera que elas se tornem positivas até o segundo semestre de 2024.  

O índice de pressão de preços do FTR projeta aumentos de 0,2% nas taxas contratuais em 2024. Os caminhos-de-ferro ainda oferecem capacidade em mercados historicamente deficitários. Assumir compromissos antes do segundo semestre de 2024 é fundamental em mercados como o sul da Califórnia e o México, antes que o mercado volte às normas históricas.

Serviço concorrente ao caminhão

Os trânsitos ferroviários continuam com desempenho acima da média de cinco anos em relação ao tempo planejado. As tempestades de inverno estão no espelho retrovisor, e agora é a vez dos trilhos manterem as velocidades altas à medida que os volumes aumentam. Além disso, as opções de serviço rápido proporcionam economia com velocidades semelhantes às do transporte rodoviário em muitas pistas.

As ferrovias continuam a buscar soluções exclusivas para colocar mais contêineres em suas redes. À medida que avançamos na temporada de licitações, fixe suas tarifas para 2024 ou arrisque um aumento de tarifa no segundo semestre de 2024.

Portos e transporte interior

Atualizações gerais

Há uma preocupação crescente com o futuro dos portos da Costa Leste e do Golfo, pois o contrato de trabalho entre a International Longshoremen's Association (ILA) e a United States Maritime Alliance (USMX) expira em setembro. O ILA, que representa cerca de 70.000 trabalhadores portuários, e o USMX, que representa empregadores em 36 portos costeiros, incluindo os principais, como o Porto de Nova York e Nova Jersey, o Porto de Savannah e o Porto de Houston, enfrentaram desafios nas negociações, principalmente em relação a aumentos salariais. A ILA alertou sobre uma possível greve em todo o litoral em outubro de 2024 se um acordo não for alcançado até a data de expiração. Continuaremos a monitorar essa situação e forneceremos informações adicionais assim que estiverem disponíveis.

Uma regra final emitida pela Federal Maritime Commission (FMC) estabelece novos requisitos para a forma como as transportadoras comuns e os operadores de terminais marítimos (MTOs) devem faturar os encargos de demurrage e detention, esclarecendo quem pode ser faturado, em que prazo e o processo de contestação de faturas. Uma disposição importante dessa regra determina que as faturas de sobreestadia ou detenção só podem ser emitidas para: (1) a pessoa por conta de quem o responsável pelo faturamento fornece transporte marítimo ou armazenamento de carga e que contratou com o responsável pelo faturamento o transporte marítimo ou armazenamento de carga; ou (2) o "consignatário", definido como "o destinatário final da carga; a pessoa a quem a entrega final da carga deve ser feita". As faturas de demurrage e detention não podem ser emitidas para várias partes simultaneamente. A maior parte da regra entra em vigor em 26 de maio de 2024.

Recentemente, a FMC votou a favor da decisão de um juiz de direito administrativo de que a designação exclusiva de chassi das transportadoras marítimas viola a lei federal. Atualmente, isso só está confirmado em alguns dos principais centros: Savannah, Los Angeles, Long Beach, Memphis e Chicago, mas provavelmente se estenderá a todos os mercados ao longo do ano, enquanto se aguarda possíveis recursos de ambos os lados. Essa é uma vitória para a maioria das pessoas, mas especialmente para nossas transportadoras que têm lutado para navegar em um setor de chassis fragmentado. Isso significa menos restrições quanto ao chassi que pode ser colocado sob cada caixa, o que equivale a um rendimento mais eficiente nos pátios de contêineres.

Sudeste
  • A Norfolk Southern e a Florida East Coast Railway (FEC) anunciaram uma expansão de seus serviços interline. Esse serviço cria uma solução bidirecional para os clientes que transportam cargas entre o sul da Flórida e Charlotte, Carolina do Norte
  • Estamos vendo desafios/congestionamentos consideráveis na CSX Fairburn, no mercado de Atlanta, com longos tempos de espera, principalmente devido a guindastes inoperantes. Às vezes, as transportadoras só conseguem programar contêineres que foram pré-montados porque seus motoristas não podem ficar parados esperando por uma montagem ao vivo. Há um aumento das taxas de armazenamento ferroviário ou de tempo de espera do motorista, pois alguns estão parados por até 5 horas. Da mesma forma, estamos observando desafios na rampa NS Austell em ATL, já que as transportadoras continuam a trabalhar com o novo processo de agendamento de compromissos para cancelamentos vazios e aquisições de carga. Com os contêineres chegando atrasados na sexta-feira ou no sábado, com 24 horas de tempo livre, as transportadoras não conseguem marcar compromissos, causando um aumento na armazenagem ferroviária e na sobreestadia.
  • O fornecedor de transporte e logística da Costa Leste, PortCity, está desenvolvendo uma instalação de transbordo no terminal do Porto de Wilmington, na Carolina do Norte, para capturar novos negócios norte-sul que agora passam por outros portões. A instalação planejada de 25.000 pés quadrados deve ser inaugurada até o final de março. A instalação de transbordo oferecerá uma alternativa ao transporte de longa distância de Wilmington, reduzindo os custos de transporte para os clientes.
Nordeste
  • O Porto da Virgínia amplia o canal de navegação para navios maiores. O canal de navegação agora está aberto para o trânsito bidirecional de navios de grande porte, com o objetivo de reduzir o tempo de inatividade. Essa expansão, além do projeto de aprofundamento do porto de Norfolk, deve ser concluída no terceiro trimestre de 2025 e fará de Norfolk a maior e mais profunda via navegável da costa leste dos EUA.
Central / Vale do Ohio
  • Memphis - O Memphis melhorou. O IMC Depot já avançou o suficiente em sua construção para reduzir o tempo de espera, mas o mercado ainda é imprevisível. O volume de chassis do Memphis Pool of Choice (MPOC) melhorou drasticamente com as contribuições da Milestone.
  • Chicago - O crescimento do volume continua, pois Chicago tem um forte início em 2024.
  • Minneapolis/St Louis/Kansas City/Omaha - Em MN, com a mudança da ONE para o chassi Flexivan, eles trouxeram cerca de 100-150 chassis e, como resultado, a TRAC está retirando chassis do mercado (o que, infelizmente, está causando uma escassez de chassis de pool). A MN BNSF também está fazendo grounding boxes, com os volumes permanecendo estáveis e menos chassis.  Para KC, várias transportadoras estão relatando congestionamento e atrasos na rampa BN (Edgerton, KS) - tempos de espera superiores a 6 horas em muitos casos.  As transportadoras do mercado de Omaha estão relatando muitos contêineres empilhados nas rampas ferroviárias, o que ainda causa atrasos e congestionamentos.
Oeste/Golfo
  • A IMC Logistics, uma de nossas principais transportadoras nacionais, está aumentando o uso de caminhões movidos a hidrogênio e introduzindo-os em suas operações na Califórnia. A IMC está aumentando sua frota de caminhões limpos, usando tanto caminhões elétricos movidos a bateria quanto caminhões movidos a hidrogênio, além de usar apenas motoristas de empresas na Califórnia para mitigar quaisquer preocupações com as restrições do Assembly Bill 5 (AB5) do estado sobre contratantes independentes. A IMC está mostrando que pode ser inovadora e entende que nossos clientes estão procurando uma parceria com os caminhoneiros que estão combatendo proativamente essas possíveis interrupções regulatórias na Califórnia.
  • Porto de Los Angeles - Apesar dos volumes menores, os caminhoneiros ainda estão relatando problemas para garantir vagas para movimentação de contêineres.
  • Oakland está relatando 7 navios atracados, 2 navios ancorados e mais 7 navios que devem chegar nas próximas 48 horas. A OICT adicionou temporariamente um terceiro turno por dia para reduzir o congestionamento na instalação.
  • Porto PNW de Seattle e Tacoma - O serviço ferroviário internacional através da NWSA continua a ser fluido. O tempo de espera dos trens para contêineres de importação em todos os pátios ferroviários nas docas foi em média de 2,5 dias nas últimas oito semanas.

Para obter um relatório completo sobre o mercado de agenciamento global, visite o C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

Transfronteiriço: EUA-Canadá

Se pensarmos em um dos principais objetivos das cadeias de suprimentos norte-americanas, ele continua sendo a construção da resiliência da cadeia de suprimentos. O nearshoring ajuda a resolver esse problema. Uma das principais perguntas que os clientes fazem sobre nearshoring é: "O nearshoring é adequado apenas para grandes empresas?" Não necessariamente. Embora as grandes empresas possam ter mais recursos para investir em nearshoring, as pequenas e médias empresas também podem se beneficiar dessa abordagem. De fato, 88% das empresas de pequeno e médio porte usarão fornecedores mais próximos de casa até 2024.

Semelhante ao comércio do México, os EUA observaram um aumento das importações provenientes do Canadá com a tendência de nearshoring pós-pandemia. A principal diferença, porém, é que essa tendência de nearshoring parece ter diminuído do ponto de vista do Canadá para os Estados Unidos. Uma análise dos dados do censo dos Estados Unidos revela que a tendência de aumento do frete canadense importado para os EUA se estabilizou em 2023.

 

A partir de 2024, o transporte no sentido sul em janeiro também está mostrando uma queda de 3,3% em relação ao ano anterior e de 0,2% em relação ao mês anterior, embora seja importante observar que esses números não são ajustados sazonalmente. Embora a grande maioria dos esforços de nearshoring esteja se deslocando para o México, o Canadá está na vanguarda da produção de baterias elétricas. A primeira fábrica de baterias de veículos elétricos (EV) da Volkswagen na América do Norte está sendo inaugurada em St. Thomas, Ontário - um projeto de US$ 16,3 bilhões que começará em 2027. Thomas fica a 20 minutos. de London, Ontário, que fica bem entre Detroit e Toronto. Ela foi escolhida devido à sua proximidade com os suprimentos minerais encontrados no norte de Ontário, à sua força de trabalho e ao histórico de fabricação da região. Essa será a maior gigafábrica do mundo. Ao consultar o Statistics Canada, o senhor pode ver que a tendência de movimentação de peças de veículos exportadas para os Estados Unidos continuou a crescer em 2023, com um ritmo de crescimento estimado em 34% ao ano.

 

Os bens de consumo são outro setor que ainda exemplifica a tendência de nearshoring. Em 2023, estima-se que o crescimento aproximado em relação ao ano anterior seja de cerca de 3,5%. Embora esse crescimento não seja tão significativo quanto o do setor de autopeças, ele ainda é muito mais forte do que a queda de 3,5% de todas as exportações para os EUA juntas.

 

Mesmo para janeiro de 2024, o Statistics Canada mostra que essas tendências de crescimento continuam para os dois setores.

 

A expectativa é que a demanda por novas manufaturas continue e que o frete que cruza a fronteira seja acelerado. A C.H. Robinson é a maior fornecedora internacional de transporte de cargas por caminhão. Entre em contato com o representante da sua conta para obter estratégias de planejamento de capacidade projetadas para oferecer a maior capacidade possível à sua cadeia de suprimentos com a maior estabilidade de preços. 

Transfronteiriço: EUA-México

Como as tendências de nearshoring continuam, o comércio entre os EUA e o México aumentou, com expectativas de maior crescimento e parceria no futuro.

A colaboração entre o estado de Nuevo Leon e a cidade de Laredo, no Texas, tem como objetivo aumentar o potencial da fronteira. Os planos incluem a expansão da infraestrutura e incentivos fiscais para o nearshoring, com o objetivo de transformar o porto fronteiriço da Colômbia, MX-Laredo, TX, em um centro de comércio global. Espera-se que essas iniciativas estimulem o crescimento nos municípios vizinhos e aumentem a capacidade transfronteiriça do Porto de Laredo, que agora é o principal porto de entrada de mercadorias nos EUA.

Como o setor automotivo, especificamente, experimenta um crescimento significativo, o México teve um pico histórico nas exportações de automóveis em fevereiro de 2024, com um aumento de 22,6% em relação ao ano anterior. Com o México posicionado como um participante importante na produção e no comércio automotivo global, espera-se que a expansão do setor continue.

Além disso, o comércio bilateral entre o México e os Estados Unidos atingiu um recorde em janeiro de 2024, com o México emergindo como o principal parceiro comercial dos EUA. O setor automotivo desempenhou um papel significativo nessa conquista, com o México exportando mercadorias no valor de US$ 38,42 bilhões para os EUA. Além disso, a produção de autopeças atingiu um novo recorde em 2023, indicando a resiliência e o potencial de crescimento do setor. O Investimento Estrangeiro Direto (IED) nesse setor cresceu 44% em 2023 em comparação com 2022. 18% dos carros vendidos nos Estados Unidos são de origem mexicana, o que coloca o país como o principal fornecedor do mercado americano.

De modo geral, os anúncios de investimentos no México para os dois primeiros meses de 2024 sinalizam um início de ano promissor, com vários setores preparados para o crescimento e a continuidade da atividade econômica. Espera-se que isso se traduza em um aumento da demanda por serviços de transporte rodoviário para ambos os lados da fronteira. Converse com seu representante da C.H. Robinson sobre suas remessas de e para o México e como aproveitar nossa escala, presença e experiência em remessas internacionais.

Combustível diesel

O preço médio nacional do diesel de varejo por galão nos EUA, de US$ 4,04 em fevereiro, subiu em relação aos US$ 3,85 de janeiro, mas ainda é inferior à média de US$ 4,41 de fevereiro de 2023.  Como mostra o gráfico abaixo, criado com base nos dados fornecidos pela EIA, o senhor pode ver que o combustível teve um pico no início de fevereiro, mas desde então vem diminuindo lentamente.  Apesar do recente abrandamento das taxas de diesel após esse pico momentâneo, os preços do petróleo bruto ainda não caíram para os níveis em que se encontravam antes do pico. Há muitos fatores que influenciam o custo do diesel, mas os preços do petróleo bruto são os maiores, portanto, ainda há um risco de alta para o diesel se os preços do petróleo permanecerem elevados ou aumentarem ainda mais.

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