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Atualizado em 21 de março de 2024
As informações a seguir são baseadas em dados de mercado de fontes públicas e na vantagem de informações da C.H. Robinson—com base em nossa experiência, dados e escala. Use esses insights para se manter informado, auxiliar na tomada de decisões para mitigar potenciais riscos e talvez ajudar a evitar interrupções em sua cadeia de suprimentos.
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Com os desafios contínuos do nível da água no Canal do Panamá, ao mesmo tempo em que ocorrem perturbações no Mar Vermelho, muitos transportadores enfrentam incertezas em suas cadeias de suprimentos globais.
Os planos de contingência ajudaram a resolver algumas implicações de curto prazo. No entanto, a menor demanda geral significa que esses problemas de curto prazo não foram tão perturbadores quanto o previsto. Apesar disso, os efeitos de longo prazo permanecem desconhecidos. Os embarcadores globais e domésticos não devem ignorar os efeitos em cascata que podem ocorrer nos próximos meses.
Tenha em mente as seguintes informações sobre tarifas, capacidade e portos ao criar uma estratégia de embarque para o restante de 2024.
Planeje para que as tarifas marítimas mudem de acordo com a capacidade
Com grande parte da capacidade do Canal de Suez sendo desviada para o Cabo da Boa Esperança desde dezembro, o tempo de trânsito aumentou drasticamente - em até 30%, de acordo com algumas estimativas. Efeitos semelhantes são observados no Canal do Panamá devido à água historicamente baixa. O desvio do Canal do Panamá adiciona 7 dias via Canal de Suez e até 15 dias via Cabo da Boa Esperança.
Embora a capacidade adicional de navios tenha entrado no mercado em 2023, a absorção por meio de redirecionamento atenuou seu impacto. À medida que os transportadores marítimos globais desenvolvem seu entendimento sobre o impacto em outras rotas comerciais devido ao redirecionamento e à mudança de embarcações, à demanda esperada do remetente e aos seus custos, as tarifas marítimas podem diminuir. Os conflitos geopolíticos, a demanda e outros fatores de desestabilização da cadeia de suprimentos também desempenharão um papel importante nas taxas para o resto do ano.
Espere atrasos nos terminais portuários e ferroviários
Os tempos de trânsito prolongados afetaram os cronogramas de chegada, levando a um maior congestionamento de embarcações, escassez de equipamentos e desafios de disponibilidade de motoristas. Ao mesmo tempo, a redução da demanda levou os portos a experimentar um aumento de contêineres vazios nos terminais portuários e ferroviários, causando um desequilíbrio de equipamentos entre os Estados Unidos e a Ásia. Não deixe de monitorar de perto as tendências das taxas diárias de demurrage e detenção ao criar planos de contingência.
Embora os riscos variem de acordo com o mercado, alguns terminais em Los Angeles já estão restringindo os compromissos diários de transporte e os retornos vazios, causando cobranças mais altas por chassis e armazenamento. Isso, combinado com as recentes remoções de ofertas de serviços intermodais em pontos interiores (IPI), pode significar um aumento na demanda por serviços de transbordo e de transporte de longa distância.
Por fim, os contratos sindicais da Costa Leste expiram em 30 de setembro de 2024. Isso pode afetar ligeiramente o redirecionamento entre as costas no segundo semestre do ano. Felizmente, o risco de interrupção provavelmente será limitado à medida que as negociações trabalhistas de Montreal forem ratificadas em 18 de fevereiro de 2024.
Otimize o transporte de superfície com seleções inteligentes de portos
À medida que a capacidade sai do mercado de transporte de superfície dos EUA, espera-se que a capacidade diminua no segundo semestre do ano. A Califórnia provavelmente será fortemente afetada pela falta de capacidade quando a temporada de produção começar no final da primavera. Não se esqueça de levar isso em consideração ao mudar dos portos da Costa Leste para os da Costa Oeste no segundo ou terceiro trimestre.
A mudança da Costa Leste para a Costa Oeste pode melhorar os tempos de trânsito marítimo, mas também pode aumentar os tempos e os custos de trânsito terrestre devido à capacidade disponível de carga de caminhões e ao congestionamento duradouro dos portos devido às interrupções no Mar Vermelho e no Canal de Suez.
Como a dinâmica do mercado intermodal tende a seguir a do mercado de caminhões, a incorporação de uma estratégia intermodal em sua cadeia de suprimentos pode significar que o senhor está mais bem posicionado para garantir uma capacidade que ajude a manter a previsibilidade quando o mercado entrar em seu próximo ciclo.
Mesmo quando um conflito termina, um efeito cascata pode ser sentido em todas as cadeias de suprimentos nos próximos anos. Embora os níveis de interrupção neste ano provavelmente sejam melhores do que os experimentados durante a pandemia da COVID-19, não deixe de levar em consideração esses eventos complexos e ajustar sua estratégia para 2024 de acordo com eles. Ao trabalhar com um especialista em logística, o senhor pode ficar por dentro das tendências e desenvolver estratégias para aumentar a flexibilidade e reduzir os riscos.
Após o fim do feriado do Ano Novo Lunar, os trabalhadores estão retornando gradualmente às fábricas, mas a maioria relata uma retomada lenta das atividades de produção, sendo que algumas delas só voltaram a funcionar plenamente no início de março.
A crise do Canal de Suez continua a persistir. As tarifas provavelmente permanecerão elevadas para as rotas comerciais da Ásia para a Europa e podem aumentar moderadamente até o final do segundo trimestre de 2024.
Embora as restrições do Canal do Panamá não sejam tão severas, espera-se que a pressão aumente de forma semelhante no final de março, afetando as rotas transpacíficas.
A capacidade geral parece adequada, mas com o impulso da produção aumentando em antecipação ao final do primeiro trimestre e a demanda de cargas de comércio eletrônico crescendo antes da Sexta-feira Santa/Páscoa, espera-se que a pressão sobre a capacidade e as tarifas atinja o pico na última semana de março/início de abril.
A região LATAM está apresentando sinais de estabilidade em todas as principais rotas comerciais, com cargas perecíveis continuando a impulsionar a demanda por exportações aéreas da América do Sul. Essa demanda pressiona a capacidade em determinados dias para os clientes de carga geral.
Em termos de importações aéreas, há uma disponibilidade notável para os principais destinos, especialmente a partir de origens nos EUA, já que as companhias aéreas ajustam suas estratégias de preços para se alinharem às ofertas de capacidade no mercado.
O mercado de exportação dos EUA permanece estável. Não há indicações de mudanças nos próximos meses. A capacidade aumentará na rota transatlântica quando a programação de verão entrar em vigor no segundo trimestre.
As importações para os Estados Unidos estão em uma situação diferente. As ações trabalhistas ao longo do primeiro trimestre na Alemanha criaram alguns desafios de capacidade incomuns para essa época do ano. É provável que essas condições permaneçam durante o restante de março e, potencialmente, até abril. Os acréscimos de capacidade ajudarão a compensar esses desafios à medida que a demanda por viagens de passageiros aumentar no segundo trimestre.
A partir da Índia, o mercado é desafiado pela carga de conversão oceano-ar relacionada ao Mar Vermelho. Existem pedidos em atraso e as taxas do mercado spot são altas. Isso provavelmente permanecerá até março.
Na China, a demanda está aumentando, pois a produção voltou a funcionar após o Ano Novo Lunar, com o comércio eletrônico atuando como o principal impulsionador. Como resultado, as taxas spot estão subindo rapidamente e devem permanecer elevadas pelo menos até o final de março.
O frete aéreo enfrenta desafios significativos no transporte de mercadorias para os EUA e a Europa a partir da SAMA, principalmente devido às interrupções no Mar Vermelho. Esses distúrbios interromperam as operações normais de frete marítimo, levando ao aumento dos custos e dos tempos de trânsito. Consequentemente, houve uma mudança notável da carga marítima para a carga aérea, já que os remetentes se esforçam para reduzir os atrasos em suas cadeias de suprimentos.
Os preços para a UE aumentaram drasticamente, quase triplicando nos principais aeroportos. Da mesma forma, os preços para os EUA aumentaram, chegando a dobrar em relação ao mês passado. Várias das principais companhias aéreas encerraram as reservas para esses destinos, agravando os atrasos nas partidas, que agora se estendem por até sete dias.
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Previsto para expirar em 2027, a Ocean Alliance (OOCL, CMA, COSCO, Evergreen) anunciou que estenderá o acordo por mais cinco anos, até 2032. Alguns especulam que esse foi um esforço para tranquilizar o mercado quanto à estabilidade da aliança após a reviravolta nas outras duas principais alianças leste-oeste programadas para o início do próximo ano.
A Maersk e a Hapag-Lloyd anunciaram a formação da nova Gemini Alliance, que terá início em janeiro de 2025. A Hapag-Lloyd deixará a THE Alliance até o final de janeiro de 2025.
Os membros da aliança (Hapag-Lloyd, ONE, HMM, Yang Ming) asseguram ao mercado que os negócios continuarão como de costume em 2024. Mas ainda haverá mudanças significativas e interrupções nos serviços de embarcações no início de 2025.
Não há indicação de quando a crise do Mar Vermelho terminará. O número de navios desviados para a rota do Cabo atingiu um novo recorde, sem sinais de redução. Atualmente, há 5 milhões de TEUs na rota do Cabo. Esse número tem se mantido estável, com uma tendência de aumento. Os desvios do Cabo e a capacidade incremental necessária para manter os serviços regulares para o Mar Vermelho e os portos europeus estão absorvendo mais de 7% da frota global de contêineres.
As taxas spot Ásia-Europa continuaram a cair após o Ano Novo Lunar. As taxas spot ainda são significativamente mais altas do que no quarto trimestre de 2023. As taxas spot para as costas oeste e leste dos EUA na rota comercial Trans-Pacífico também estão caindo, enquanto as taxas para o IPI estão caindo em ritmo mais lento. As transportadoras estão tentando manter os níveis mais altos de taxas spot, já que agora estão iniciando as negociações cruciais das taxas do contrato de 2024 com os proprietários de cargas beneficiárias (BCOs).
Há uma alta demanda por rotas para os EUA. A Maersk suspendeu inesperadamente seu serviço da Costa Oeste para Oakland, Califórnia, levando a uma redução no espaço disponível. Apesar da alta demanda, isso não levou a uma redução nas tarifas para os Estados Unidos.
A maioria das transportadoras está buscando ativamente cargas para as rotas do norte da Europa e do Mediterrâneo. Foi registrada no mercado uma pequena redução nas sobretaxas de bunker para os EUA, a América Latina e a América Central.
As transportadoras estão implementando aumentos gerais de tarifas (GRI) em todas as faixas, embora a capacidade permaneça estável, com espaço para negociação com base em compromissos regulares de volume.
Os portos do estado de Santa Catarina, incluindo Navegantes, Itajaí, Itapoa e Imbituba, estão enfrentando atrasos e omissões significativos, sendo Navegantes e Itajaí os mais afetados depois de Santos (São Paulo). Esses portos estão operando a aproximadamente 30% abaixo da capacidade total devido a vários desafios.
Itajaí enfrenta restrições devido a um processo de licitação pública, enquanto Navegantes está passando por reparos em uma operadora de navios. A CMA anunciou uma mudança da parada de Navegantes para Imbituba, com outras transportadoras se adaptando com base nas condições do porto.
Para as importações, esses desafios também afetam a capacidade dos terminais de depósito de receber todos os contêineres vazios, o que pode levar a cobranças de demurrage. Se o senhor tradicionalmente exporta por Santa Catarina, considere desenvolver uma previsão robusta e desviar algum volume pelo Porto de Paranaguá.
Os frequentes atrasos nos portos do sul tornaram a programação em Santos altamente irregular, impedindo que as transportadoras cumprissem suas janelas de programação com precisão. Muitas vezes, os navios que chegam a Santos precisam encontrar slots de janela adequados, causando atrasos em cascata em toda a cadeia logística, incluindo navios, operações de entrada/saída e caminhões.
Estados Unidos-Oceania
As transportadoras com serviços diretos para a Oceania continuam a passar pelo Canal do Panamá a partir da Costa Leste dos EUA (USEC).
As transportadoras com serviços de transbordo da Ásia para a Oceania farão a rota pelo Canal do Panamá ou pelo Cabo da Boa Esperança, dependendo do porto de transbordo. As rotas via Cabo da Boa Esperança continuam a afetar os tempos de trânsito.
O serviço direto (por exemplo, Costa Oeste dos EUA (USWC)) para a Oceania é relativamente aberto e as tarifas são estáveis.
Estados Unidos - SAMA
O espaço para o ISC e o Oriente Médio a partir de alguns portos (por exemplo, USEC e U.S. Gulf Coast (USGC)) sofreu um impacto significativo devido aos riscos de ataques de pirataria por rebeldes Houthi durante o trânsito pelo Canal de Suez. Todas as transportadoras estão agora desviando navios pelo Cabo da Boa Esperança, aumentando o tempo de trânsito e criando viagens em branco.
Atualmente, os serviços para os portos do Mar Vermelho estão suspensos em muitas transportadoras e, para as transportadoras que ainda oferecem serviços, estão sendo adicionadas sobretaxas significativas aos custos de frete.
A situação em torno do Canal de Suez continuará a ser fluida. Desde meados de dezembro, a maioria das transportadoras marítimas anunciou que está temporariamente interrompendo ou redirecionando o tráfego de navios pelo Mar Vermelho e pelo Canal de Suez após uma sequência de ataques a navios porta-contêineres lançados de uma área do Iêmen.
A maioria das embarcações viaja ao redor do Cabo da Boa Esperança, o que acrescenta, em média, 14 dias ao tempo de trânsito. Redirecionar ou pausar até mesmo uma parte dessas embarcações pode ter um impacto significativo, não apenas no comércio que passa pelo Mar Vermelho, mas em todas as rotas comerciais globais.
A Autoridade do Canal do Panamá planeja manter o calado atual e o número de navios em trânsito por dia até segunda ordem. A maioria dos serviços de entrada do Norte/Central da Ásia voltou a usar o Canal, mas as linhas de navios a vapor mantêm as sobretaxas do Canal do Panamá.
O frete da Ásia está entrando na baixa temporada e a demanda está mais lenta, mas estável. As taxas estão tendendo para baixo, mas as próximas negociações de contratos anuais, que alavancam as taxas do mercado spot, manterão o mercado volátil.
Da SAMA, espera-se que as tarifas se estabilizem, embora em alta, já que grande parte da capacidade ainda é absorvida pela distância extra para navegar pela África. No entanto, as companhias aéreas adaptaram gradualmente seus serviços ao trânsito mais longo, permitindo uma redução de viagens em branco para março.
Na UE, a demanda está mostrando um ligeiro aumento, como acontece sazonalmente antes da Páscoa. A capacidade é suficiente para acomodar a demanda. Devido ao desvio do Cabo da Boa Esperança dos serviços globais que trazem equipamentos para a UE, pode haver escassez de equipamentos em determinadas áreas (por exemplo, no sul da Alemanha) e possível congestionamento nos portos.
O mercado Trans-Tasman sofrerá algumas mudanças após a remoção de um serviço. Atualmente, a demanda geral está fraca, e não se sabe qual será o impacto total que a redução terá sobre a faixa de comércio geral.
O mercado da Europa para a Oceania é o mais afetado pela interrupção no Canal do Mar Vermelho/Suez, com a maioria das transportadoras implementando sobretaxas de contingência e efeitos em cascata contínuos, causando congestionamento nos portos e aumento da demanda por frete aéreo. Isso também afeta o tempo de trânsito, pois todos os transportadores agora transitam pelo Cabo da Boa Esperança, acrescentando aproximadamente 14 dias adicionais ao tempo total de trânsito.
A oferta do nordeste e do sudeste da Ásia continua a se restringir à medida que os transportadores aumentam as omissões de portos/margens em branco e implementam GRIs devido a questões relacionadas ao Mar Vermelho e à recente Ação Industrial Protegida em toda a Austrália na DP World. Embora tenha sido feito um acordo, o senhor espera ver um efeito contínuo por várias semanas até que o acúmulo seja eliminado.
Com todas as questões de comércio global, há uma preocupação com a disponibilidade de equipamentos, incluindo a devolução legítima de equipamentos vazios em todo o mundo.
As tarifas de exportação estão sob pressão, com fortes fatores de carga criando concorrência e aumentos de tarifas.
A temporada de uvas da Índia e o fim do ano fiscal em março de 2024 significam uma forte demanda de carga para a região. A escassez de equipamentos é causada por atrasos nos navios e redirecionamento pelo Cabo da Boa Esperança.
As transportadoras continuam a priorizar o frete premium e pretendem aumentar as tarifas para a América do Norte, Norte da Europa e América Latina em março. As tarifas da Índia para a maioria dos outros destinos permanecem estáveis.
A ISC para a América do Norte e Norte da Europa enfrenta algumas viagens em branco e pequenos desafios de espaço. Os horários da Índia para LATAM, África e Oceania estão estáveis, com alguns desafios de espaço para a Oceania.
Espere pequenos aumentos de preços para os serviços dos EUA, Europa e América Latina. Os atrasos no trânsito e as condições dinâmicas do mercado provavelmente persistirão até que a rota normal do Canal de Suez seja retomada.
Após o feriado do Festival da Primavera, o mercado de caminhões terrestres vem se recuperando desde o final de fevereiro. Estima-se que o fornecimento de veículos cresça continuamente, enquanto a demanda está estável e melhorando em março. O índice de medo se recuperou ligeiramente e pode continuar relativamente estável no curto prazo.
O tempo de trânsito no porto de Pingxiang da China para o Sudeste Asiático está aumentando gradualmente para cerca de 4 a 5 dias devido ao aumento do volume de carga. No entanto, há várias maneiras de reduzir o tempo de trânsito, como a utilização do canal verde. Enquanto isso, espere de 1 a 2 dias de congestionamento para caminhões de importação do Sudeste Asiático para a China.
Há uma preocupação crescente com o futuro dos portos da Costa Leste e do Golfo, pois o contrato de trabalho entre a International Longshoremen's Association (ILA) e a United States Maritime Alliance (USMX) expira em setembro.
O ILA, que representa cerca de 70.000 trabalhadores portuários, e o USMX, que representa empregadores em 36 portos costeiros, incluindo os principais, como o Porto de Nova York e Nova Jersey, o Porto de Savannah e o Porto de Houston, enfrentaram desafios nas negociações, principalmente em relação a aumentos salariais. A ILA alertou sobre uma possível greve em todo o litoral em outubro de 2024 se um acordo não for alcançado até a data de expiração. A C.H. Robinson continuará a monitorar essa situação e fornecerá informações adicionais assim que estiverem disponíveis.
Recentemente, a Federal Maritime Commission (FMC) votou a favor da decisão de um juiz de direito administrativo de que a designação de chassi exclusivo das transportadoras marítimas viola a lei federal. No momento, isso só foi confirmado em alguns dos principais hubs (por exemplo, Savannah, Los Angeles, Long Beach, Memphis e Chicago), mas provavelmente se estenderá a todos os mercados ao longo do ano, enquanto se aguarda possíveis recursos de ambos os lados. Essa é uma vitória para a maioria das pessoas, mas especialmente para as transportadoras que tiveram dificuldades para navegar em um setor fragmentado de chassis. Isso significa menos restrições quanto aos chassis que podem ser colocados sob cada caixa, o que equivale a um rendimento mais eficiente nos pátios de contêineres.
Há desafios e congestionamentos consideráveis na CSX Fairburn, no mercado de Atlanta, com longos tempos de espera, geralmente devido a guindastes inoperantes. Às vezes, as transportadoras só conseguem programar contêineres que foram pré-montados porque os motoristas não podem ficar parados esperando por uma montagem ao vivo. Isso significa um aumento nas taxas de armazenamento ferroviário e de tempo de espera do motorista, pois alguns estão parados por até cinco horas.
Há desafios semelhantes na rampa de NS Austell, já que as transportadoras continuam a trabalhar com o novo processo de agendamento de compromissos para cancelamentos vazios e aquisições de carga. Com os contêineres chegando atrasados na sexta-feira ou no sábado, com 24 horas de tempo livre, as transportadoras não conseguem marcar horários, causando um aumento na armazenagem ferroviária e na sobreestadia.
O fornecedor de transporte e logística da Costa Leste, PortCity, está desenvolvendo uma instalação de transbordo no terminal do Porto de Wilmington, na Carolina do Norte, para capturar novos negócios norte-sul que agora passam por outros portões. A instalação planejada de 25.000 pés quadrados deverá ser inaugurada até o final de março e oferecerá uma alternativa ao transporte de longa distância a partir de Wilmington, reduzindo os custos de transporte para os remetentes.
O Porto da Virgínia está expandindo o canal de navegação para navios maiores. O canal de navegação agora está aberto para o trânsito bidirecional de navios ultragrandes com o objetivo de reduzir o tempo de inatividade. Essa expansão, além do projeto de aprofundamento do porto de Norfolk, a ser concluído no terceiro trimestre de 2025, fará de Norfolk a maior e mais profunda via navegável da USEC.
Os desafios da escassez de contêineres continuam a persistir em mercados como Cleveland e Columbus, além de Minneapolis, St. Louis, Kansas City e Omaha.
Além disso, em Kansas City, várias transportadoras relatam congestionamento e atrasos na rampa de BN Edgerton, KS, com tempos de espera superiores a seis horas em muitos casos.
Em Omaha, as transportadoras relatam muitos contêineres empilhados nas rampas ferroviárias, causando atrasos e congestionamentos.
O serviço ferroviário do Porto de Seattle e da Tacoma International por meio da Northwest Seaport Alliance (NWSA) continua a ser fluido. O tempo de espera dos trens para contêineres de importação em todos os pátios ferroviários nas docas foi em média de 2,5 dias nas últimas oito semanas.
A logística portuária australiana e os serviços de transporte de contêineres em terra estão operando em níveis abaixo do ideal, pois continuam a lidar com o acúmulo de navios e a aglomeração de navios nos principais portos.
O Terminal DP World de Brisbane está sofrendo mais pressão devido à ação industrial protegida com o Sindicato dos Eletricistas (ETU) que presta serviços/manutenção aos Automatic Stacking Cranes (ASCs) do terminal. O ETU é separado do Maritime Union of Australia (MUA), que teve a ação industrial anterior de novembro de 2023 a fevereiro de 2024.
Continuam ocorrendo atrasos no descarregamento de contêineres vazios em Fremantle, Austrália Ocidental, e agora estão sendo construídos em outros estados. Com o desequilíbrio entre importação e exportação, espera-se que essa situação continue ao longo de março e em abril.
Melbourne, Victoria, exige prazos de entrega maiores devido a grandes obras rodoviárias de infraestrutura, pois as empresas de transporte lidam com atrasos dentro e fora do recinto portuário.
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O governo australiano abolirá cerca de 500 tarifas incômodas na maior reforma tarifária unilateral em duas décadas, com o objetivo de aumentar a produtividade, reduzir os custos de conformidade para as empresas e diminuir o custo de vida das famílias australianas em mais de US$ 120 milhões nos próximos quatro anos.
A partir de julho de 2024, as tarifas serão abolidas em uma série de produtos importados, incluindo necessidades domésticas, como escovas de dente, ferramentas, geladeiras, lava-louças e roupas. Essas tarifas não protegem em nada as empresas australianas, pois se aplicam a mercadorias que muitas vezes chegam com tarifas mais baixas. Leia a íntegra do Client Advisory.
O Department of Agriculture, Fisheries, and Forestry prevê que sua capacidade de cumprir os prazos dos padrões de atendimento ao cliente publicados para a avaliação da documentação de importação de commodities não urgentes sofrerá mais pressão no curto e médio prazo. Espera-se que os prazos em relação às commodities urgentes continuem a ser cumpridos.
Na Nova Zelândia, os tempos de alfândega e processamento estão operando atualmente em níveis dentro da capacidade, sem atrasos relatados.
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