Perspectivas del mercado de carga global

Actualizado el 21 de marzo de 2024

La siguiente información se basa en datos de mercado de fuentes públicas y la ventaja de información de C.H. Robinson, basada en nuestra experiencia, datos y escala. Utilice estos conocimientos para mantenerse informado, ayudar con la toma de decisiones para mitigar potencialmente el riesgo y, con suerte, ayudar a evitar interrupciones en su cadena de suministro.

Con los continuos desafíos del nivel del agua que ocurren en el Canal de Panamá al mismo tiempo que la interrupción en el Mar Rojo, muchos transportistas enfrentan incertidumbres en sus cadenas de suministro globales.

Los planes de contingencia han ayudado a abordar algunas implicaciones a corto plazo. Sin embargo, la menor demanda general significa que esos problemas a corto plazo no han sido tan disruptivos como se anticipaba. A pesar de ello, los efectos a largo plazo siguen siendo desconocidos. Los transportistas globales y nacionales no deben ignorar los efectos en cascada que pueden producirse en los próximos meses.

Tenga en cuenta la siguiente información sobre tarifas, capacidad y puertos al crear una estrategia de envío para el resto de 2024.

Planifique que las tarifas marítimas cambien con la capacidad

Dado que gran parte de la capacidad del Canal de Suez se ha desviado al Cabo de Buena Esperanza desde diciembre, el tiempo de tránsito ha aumentado drásticamente, hasta en un 30%, según algunas estimaciones. Efectos similares se observan en el Canal de Panamá debido a la escasez histórica de aguas. El desvío del Canal de Panamá agrega 7 días a través del Canal de Suez y hasta 15 días a través del Cabo de Buena Esperanza.

Aunque en 2023 entró en el mercado capacidad adicional de buques, la absorción por desvío ha mitigado su impacto. A medida que los transportistas marítimos globales se basan en su comprensión del impacto en otras rutas comerciales del cambio de ruta y el cambio de buques, la demanda esperada de los cargadores y sus costos, las tarifas marítimas pueden disminuir. Los conflictos geopolíticos, la demanda y otros disruptores de la cadena de suministro también jugarán un papel importante en las tarifas durante el resto del año.

Se esperan retrasos en las terminales portuarias y ferroviarias

Los tiempos de tránsito prolongados han afectado los horarios de llegada, lo que ha provocado una mayor congestión de los buques, escasez de equipos y problemas de disponibilidad de los conductores. Al mismo tiempo, la reducción de la demanda ha llevado a los puertos a experimentar un repunte de contenedores vacíos en las terminales portuarias y ferroviarias, lo que ha provocado un desequilibrio de equipos entre Estados Unidos y Asia. Asegúrese de monitorear de cerca las tendencias en las tarifas diarias de estadía y detención al crear planes de contingencia.

Si bien los riesgos varían según el mercado, ciertas terminales en Los Ángeles ya están restringiendo las citas diarias de acarreo y las devoluciones vacías, lo que provoca cargos más altos por chasis y almacenamiento. Esto, combinado con la reciente eliminación de las ofertas de servicios intermodales de puntos interiores (IPI), puede significar un aumento de la demanda de servicios de transbordo y acarreo de larga distancia.

Finalmente, los contratos sindicales de la Costa Este vencen el 30 de septiembre de 2024. Esto puede tener un ligero impacto en el desvío entre las costas en la segunda mitad del año. Afortunadamente, es probable que el riesgo de interrupción sea limitado, ya que las negociaciones laborales de Montreal se ratificaron el 18 de febrero de 2024.

Optimice el transporte terrestre con selecciones de puertos inteligentes

A medida que la capacidad salga del mercado de transporte terrestre de EE. UU., se espera que la capacidad se reduzca en la segunda mitad del año. Es probable que California se vea muy afectada por la escasez de capacidad cuando comience la temporada de productos agrícolas a fines de la primavera. Asegúrese de tener esto en cuenta si cambia de puertos de la costa este a la costa oeste en el segundo o tercer trimestre.

El cambio de la costa este a la costa oeste puede mejorar los tiempos de tránsito marítimo, pero también podría aumentar los tiempos y los costos del tránsito terrestre debido a la capacidad de carga de camiones disponible y la congestión portuaria duradera por las interrupciones del Mar Rojo y el Canal de Suez.

Debido a que la dinámica del mercado intermodal tiende a seguir la de la carga de camiones, la incorporación de una estrategia intermodal en su cadena de suministro puede significar que está mejor posicionado para asegurar la capacidad que ayuda a mantener la previsibilidad cuando el mercado entra en su próximo ciclo.

Incluso cuando termina un conflicto, se podría sentir un efecto dominó en las cadenas de suministro durante los próximos años. Si bien es probable que los niveles de disrupción de este año sean mejores que los experimentados durante la pandemia de COVID-19, asegúrese de tener en cuenta estos eventos complejos y ajustar su estrategia para 2024 en consecuencia. Al trabajar con un experto en logística, puede mantenerse al tanto de las tendencias y desarrollar estrategias para mejorar la flexibilidad y mitigar los riesgos.

Tras el final de las vacaciones del Año Nuevo Lunar, los trabajadores están regresando gradualmente a las fábricas, pero la mayoría informa de una lenta reanudación de las actividades de producción, y algunos no se reiniciarán por completo hasta principios de marzo.

La crisis del Canal de Suez sigue persistiendo. Es probable que las tasas se mantengan elevadas para las rutas comerciales de Asia a Europa y pueden aumentar moderadamente hasta finales del segundo trimestre de 2024.

Si bien las restricciones del Canal de Panamá no son tan severas, se espera que la presión aumente de manera similar a fines de marzo, lo que afectará las rutas transpacíficas.

La capacidad general parece adecuada, pero con el impulso de la producción repuntando en previsión del final de la fiebre del primer trimestre y el crecimiento de la demanda de carga de comercio electrónico antes del Viernes Santo/Semana Santa, se espera que la presión sobre la capacidad y las tarifas alcancen su punto máximo en la última semana de marzo/principios de abril.

La región de LATAM está mostrando signos de estabilidad en todas las principales rutas comerciales, con carga perecedera que continúa impulsando la demanda de exportaciones aéreas desde América del Sur. Esta demanda ejerce presión sobre la capacidad en ciertos días para los clientes de carga general.

En cuanto a las importaciones aéreas, hay una notable disponibilidad para los principales destinos, especialmente de origen estadounidense, ya que las aerolíneas ajustan sus estrategias de precios para alinearse con las ofertas de capacidad del mercado.

El mercado de exportación de Estados Unidos se mantiene estable. No hay indicios de cambios en los próximos meses. La capacidad aumentará en la ruta transatlántica a medida que el horario de verano entre en vigor en el segundo trimestre.

Las importaciones a los Estados Unidos se encuentran en una situación diferente. Las acciones laborales a lo largo del primer trimestre en Alemania han creado algunos desafíos de capacidad inusuales para esta época del año. Lo más probable es que estas condiciones se mantengan durante el resto de marzo y, potencialmente, hasta abril. Las adiciones de capacidad ayudarán a compensar estos desafíos a medida que la demanda de viajes de pasajeros se recupere en el segundo trimestre.

Desde la India, el mercado se enfrenta al desafío de la conversión de carga de océano a aire relacionada con el Mar Rojo. Existen retrasos y las tasas del mercado al contado son altas. Es probable que esto se mantenga hasta marzo.

Fuera de China, la demanda está aumentando a medida que la fabricación ha vuelto a estar en línea después del Año Nuevo Lunar, con el comercio electrónico actuando como el principal impulsor. Como resultado, las tarifas al contado están subiendo rápidamente y deberían mantenerse elevadas al menos hasta finales de marzo.

El transporte aéreo se enfrenta a importantes retos a la hora de transportar mercancías a Estados Unidos y Europa desde SAMA, principalmente debido a las interrupciones del Mar Rojo. Estas perturbaciones han interrumpido las operaciones normales de transporte marítimo, lo que ha provocado un aumento de los costos y los tiempos de tránsito. En consecuencia, se ha producido un cambio notable de la carga marítima a la aérea, ya que los transportistas se esfuerzan por mitigar los retrasos en sus cadenas de suministro.

Los precios para la UE han aumentado considerablemente, casi triplicándose en los principales aeropuertos. Del mismo modo, los precios en Estados Unidos han aumentado, hasta el doble en comparación con el mes pasado. Varias aerolíneas importantes han cerrado reservas a estos destinos, lo que agrava los retrasos en las salidas, que ahora se extienden hasta siete días. 

Con fecha de expiración en 2027, Ocean Alliance (OOCL, CMA, COSCO, Evergreen) anunció que extenderá el acuerdo por cinco años más, hasta 2032. Algunos especulan que esto fue un esfuerzo para tranquilizar al mercado sobre la estabilidad de la alianza después de la agitación en las otras dos grandes alianzas este-oeste programada para principios del próximo año.

Maersk y Hapag-Lloyd anunciaron la formación de la nueva Alianza Gemini, que comenzará en enero de 2025. Hapag-Lloyd dejará THE Alliance a finales de enero de 2025.

Los miembros de la alianza (Hapag-Lloyd, ONE, HMM, Yang Ming) aseguran al mercado que los negocios continuarán como de costumbre para 2024. Pero todavía habrá cambios significativos e interrupciones en los servicios de los buques a principios de 2025.

No hay indicios de cuándo terminará la crisis del Mar Rojo. El número de barcos desviados a la ruta del Cabo alcanzó un nuevo máximo sin signos de reducción. Actualmente, hay 5 millones de TEUs en la ruta del Cabo. Este número se ha mantenido estable con una tendencia creciente. Los desvíos del Cabo y la capacidad incremental necesaria para mantener los servicios regulares al Mar Rojo y a los puertos europeos están absorbiendo más del 7% de la flota mundial de portacontenedores.

Las tarifas al contado de Asia-Europa continuaron cayendo después del Año Nuevo Lunar. Las tarifas al contado siguen siendo significativamente más altas que las del cuarto trimestre de 2023. Las tarifas al contado para las costas oeste y este de EE. UU. en la ruta comercial transpacífica también están cayendo, mientras que las tarifas para IPI están cayendo a un ritmo más lento. Los transportistas están tratando de mantener los niveles de tarifas al contado más altos, ya que ahora están comenzando las cruciales negociaciones de tarifas contractuales de 2024 con los beneficiarios finales de la carga (BCO).

Hay una gran demanda de rutas a los EE. UU. Maersk ha suspendido inesperadamente su servicio desde la costa oeste a Oakland, California, lo que ha provocado una reducción en el espacio disponible. A pesar de la alta demanda, esto no ha llevado a una reducción de los aranceles a los Estados Unidos.

La mayoría de los transportistas buscan activamente carga para las rutas del norte de Europa y el Mediterráneo. Se ha reportado en el mercado una pequeña reducción en los recargos por búnker para los EE. UU., América Latina y América Central.

Los transportistas están implementando aumentos generales de tarifas (GRI) en todos los carriles, a pesar de que la capacidad se mantiene estable con espacio para la negociación basada en compromisos de volumen regulares.

Los puertos del estado de Santa Catarina, incluidos Navegantes, Itajaí, Itapoa e Imbituba, enfrentan importantes retrasos y omisiones, siendo Navegantes e Itajaí los más afectados después de Santos (São Paulo). Estos puertos están operando aproximadamente un 30% por debajo de su capacidad total debido a varios desafíos.

Itajaí enfrenta limitaciones debido a un proceso de licitación pública, mientras que Navegantes está en reparaciones para un operador de embarcaciones. CMA ha anunciado un cambio de la parada de Navegantes a Imbituba, y otros transportistas se adaptarán en función de las condiciones del puerto.

En el caso de las importaciones, estos desafíos también afectan a la capacidad de las terminales de depósito para recibir todos los contenedores vacíos, lo que puede dar lugar a cargos por sobreestadía. Si tradicionalmente exporta a través de Santa Catarina, considere desarrollar un pronóstico sólido y desviar parte del volumen a través del Puerto de Paranaguá.

Los frecuentes retrasos en los puertos del sur han hecho que la programación en Santos sea muy irregular, lo que impide a los transportistas cumplir con precisión sus ventanas de programación. A menudo, los barcos que llegan a Santos necesitan encontrar ranuras de ventana adecuadas, lo que provoca retrasos en cascada a lo largo de toda la cadena logística, incluidos los buques, las operaciones de entrada y salida y el transporte por carretera.

Estados Unidos-Oceanía

Los transportistas con servicios directos a Oceanía continúan pasando por el Canal de Panamá desde la Costa Este de los Estados Unidos (USEC).

Los transportistas con servicios de transbordo a través de Asia a Oceanía se dirigirán a través del Canal de Panamá o el Cabo de Buena Esperanza, dependiendo de su puerto de transbordo. Las rutas a través del Cabo de Buena Esperanza siguen afectando a los tiempos de tránsito.

El servicio directo (por ejemplo, la costa oeste de EE. UU. (USWC)) a Oceanía es relativamente abierto y las tarifas son estables.

Estados Unidos–SAMA

El espacio hacia el ISC y Oriente Medio desde algunos puertos (por ejemplo, USEC y la Costa del Golfo de los Estados Unidos (USGC)) se ha visto significativamente afectado debido a los riesgos de ataques de piratería por parte de los rebeldes hutíes mientras transitan por el Canal de Suez. Todos los transportistas están desviando buques a través del Cabo de Buena Esperanza, lo que aumenta los tiempos de tránsito y crea salidas en blanco.

Los servicios a los puertos del Mar Rojo están actualmente suspendidos con muchos transportistas, y para aquellos transportistas que aún ofrecen servicio, se están agregando recargos significativos a los costos de flete.

La situación en torno al Canal de Suez seguirá siendo fluida. Desde mediados de diciembre, la mayoría de los transportistas marítimos han anunciado que están deteniendo temporalmente o desviando el tráfico de buques a través del Mar Rojo y el Canal de Suez tras una secuencia de ataques contra buques portacontenedores lanzados desde una zona de Yemen.

La mayoría de los buques recorren el Cabo de Buena Esperanza, lo que añade, en promedio, 14 días al tiempo de tránsito. Cambiar el desvío o pausar incluso una parte de esos buques puede tener un impacto significativo, no solo en el comercio que se mueve a través del Mar Rojo, sino en todas las rutas comerciales mundiales.

La Autoridad del Canal de Panamá planea mantener el calado actual y el número de buques en tránsito por día hasta nuevo aviso. La mayoría de los servicios entrantes desde el norte y centro de Asia se han reanudado utilizando el Canal, pero las líneas de barcos de vapor mantienen los recargos del Canal de Panamá.

El transporte de mercancías procedente de Asia está entrando en temporada de flaqueza y la demanda es más lenta, pero constante. Las tasas tienen una tendencia a la baja, pero las próximas negociaciones de contratos anuales, que aprovechan las tasas del mercado al contado, mantendrán el mercado volátil.

A partir de SAMA, se espera que las tarifas se establezcan, aunque en el lado alto, ya que todavía se absorbe mucha capacidad por la distancia adicional para navegar alrededor de África. Sin embargo, las aerolíneas han adaptado gradualmente sus servicios al tránsito más largo, lo que ha permitido una disminución de los viajes en blanco para marzo.

Desde la UE, la demanda está mostrando un ligero repunte, ya que estacionalmente ocurre antes de Semana Santa. La capacidad es suficiente para satisfacer la demanda. Debido al desvío del Cabo de Buena Esperanza de los servicios mundiales que traen equipos a la UE, puede haber escasez de equipos en determinadas zonas (por ejemplo, el sur de Alemania) y una posible congestión en los puertos.

El mercado transtasmano experimentará algunos cambios tras la eliminación de un servicio. La demanda general es actualmente débil y se desconoce el impacto total que la reducción tendrá en la ruta comercial general.

El mercado de Europa a Oceanía es el más afectado por la interrupción en el Mar Rojo/Canal de Suez, ya que la mayoría de los transportistas aplican recargos de contingencia y un efecto dominó continuo que provoca la congestión portuaria y el aumento de la demanda de carga aérea. Esto también afecta el tiempo de tránsito, ya que todos los transportistas ahora transitan por el Cabo de Buena Esperanza, lo que agrega aproximadamente 14 días adicionales al tiempo de tránsito total.

El suministro desde el noreste y el sudeste asiático continúa reduciéndose a medida que los transportistas aumentan las omisiones de navegación en blanco/puerto e implementan GRI debido a los problemas relacionados con el Mar Rojo y la reciente Acción Industrial Protegida en toda Australia en DP World. Aunque se ha llegado a un acuerdo, se espera que el efecto continúe durante varias semanas hasta que se elimine el retraso.

Con todos los problemas del comercio mundial, existe preocupación en torno a la disponibilidad de equipos, incluida la devolución legítima de equipos vacíos, a nivel mundial.

Las tarifas de exportación están bajo presión, con fuertes factores de ocupación que crean competencia y aumentos de tarifas.

La temporada de uvas de la India y el cierre del año fiscal en marzo de 2024 significan una fuerte demanda de carga para la región. La escasez de equipos se debe a los retrasos de los buques y a los desvíos a través del Cabo de Buena Esperanza.

Los transportistas siguen dando prioridad a la carga premium y tienen la intención de aumentar las tarifas para América del Norte, Europa del Norte y LATAM en marzo. Las tarifas de la India a la mayoría de los demás destinos se mantienen estables.

ISC a América del Norte y Europa del Norte se enfrenta a algunos viajes en blanco y desafíos espaciales menores. Los horarios de India a LATAM, África y Oceanía son estables, con algunos desafíos espaciales para Oceanía.

Se esperan ligeros aumentos de precios para los servicios de EE. UU., Europa y LATAM. Es probable que los retrasos en el tránsito y las condiciones dinámicas del mercado persistan hasta que se reanude la ruta normal del Canal de Suez.

Después de las vacaciones de la Fiesta de la Primavera, el mercado de camiones interiores ha estado en recuperación desde finales de febrero. Se estima que la oferta de vehículos crecerá de forma continua, mientras que la demanda se mantendrá estable y mejorará en marzo. El índice de miedo ha repuntado ligeramente y puede seguir siendo relativamente estable a corto plazo.

El tiempo de tránsito en el puerto de Pingxiang desde China hasta el sudeste asiático se está extendiendo gradualmente a alrededor de 4-5 días debido al aumento de los volúmenes de carga. Sin embargo, hay varias formas de acortar los tiempos de tránsito, como utilizar el canal verde. Mientras tanto, espere de 1 a 2 días de congestión para el transporte de importación desde el sudeste asiático a China.

Existe una creciente preocupación por el futuro de los puertos de la costa este y del Golfo, ya que el contrato laboral entre la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) y la Alianza Marítima de los Estados Unidos (USMX) expira en septiembre.

La ILA, que representa a unos 70.000 trabajadores portuarios, y el USMX, que representa a los empleadores de 36 puertos costeros, incluidos los principales como el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey, el Puerto de Savannah y el Puerto de Houston, han enfrentado desafíos en las negociaciones, particularmente en lo que respecta a los aumentos salariales. La ILA advirtió de una posible huelga en toda la costa en octubre de 2024 si no se llega a un acuerdo antes de la fecha de vencimiento. C.H. Robinson continuará monitoreando esta situación y proporcionará información adicional a medida que esté disponible.

Recientemente, la Comisión Federal Marítima (FMC, por sus siglas en inglés) votó a favor de la decisión de un juez de derecho administrativo de que la designación de chasis exclusivo de los transportistas marítimos viola la ley federal. Actualmente, esto solo se afirma en unos pocos centros importantes (por ejemplo, Savannah, Los Ángeles, Long Beach, Memphis y Chicago), pero es probable que se extienda a todos los mercados a lo largo del año, a la espera de posibles apelaciones de cualquiera de los lados. Esta es una victoria para la mayoría, pero especialmente para los autotransportistas que han luchado por navegar por una industria de chasis fragmentada. Esto significa menos restricciones sobre qué chasis puede colocarse debajo de qué caja, lo que equivale a un rendimiento más eficiente en los patios de contenedores.

Existen desafíos considerables y congestión en CSX Fairburn en el mercado de Atlanta con largos tiempos de permanencia, generalmente debido a grúas inoperables. A veces, los transportistas solo pueden programar contenedores que han sido premontados porque los conductores no pueden sentarse inactivos esperando un montaje en vivo. Esto significa un aumento en el almacenamiento ferroviario y en las tarifas de tiempo de espera de los conductores, ya que algunos están sentados hasta cinco horas.

Existen desafíos similares en la rampa de NS Austell a medida que los transportistas continúan trabajando en el nuevo proceso de programación de citas para terminaciones vacías y adquisiciones de carga. Dado que los contenedores llegan tarde el viernes o el sábado con 24 horas de tiempo libre, los transportistas no pueden obtener citas, lo que provoca un aumento en el almacenamiento ferroviario y las demoras.

El proveedor de transporte y logística de la costa este, PortCity, está desarrollando una instalación de transbordo en la terminal del puerto de Wilmington, en Carolina del Norte, para captar nuevos negocios norte-sur que ahora se mueven a través de otras puertas de entrada. La instalación planificada de 25,000 pies cuadrados se inaugurará a fines de marzo y proporcionaría una alternativa a un acarreo de larga distancia desde Wilmington, reduciendo los costos de transporte para los transportistas.

El Puerto de Virginia está ampliando el canal de navegación para buques más grandes. El canal de navegación ya está abierto para el tránsito bidireccional de buques ultra grandes con el objetivo de reducir el tiempo de inactividad. Esta expansión, además del proyecto de profundización del puerto de Norfolk que se completará en el tercer trimestre de 2025, convertirá a Norfolk en la vía fluvial más profunda y más grande del USEC.

Los desafíos de escasez de contenedores continúan persistiendo en mercados como Cleveland y Columbus, junto con Minneapolis, St. Louis, Kansas City y Omaha.

Además, en Kansas City, varios transportistas informan de congestión y retrasos en la rampa de BN Edgerton, KS, con tiempos de espera que superan las seis horas en muchos casos.

En Omaha, los transportistas informan de una gran cantidad de contenedores apilados en las rampas ferroviarias, lo que provoca retrasos y congestión.

El servicio ferroviario del Puerto de Seattle y Tacoma International a través de la Northwest Seaport Alliance (NWSA) sigue siendo fluido. La permanencia ferroviaria de los contenedores de importación en todos los astilleros de los muelles ha sido de una media de 2,5 días durante las últimas ocho semanas.

La logística portuaria australiana y los servicios de transporte de contenedores en tierra están operando a niveles por debajo de los óptimos, ya que continúan lidiando con una acumulación de buques y la acumulación de buques en los principales puertos.

DP World Brisbane Terminal está experimentando una mayor tensión debido a la acción industrial protegida con el Sindicato de Trabajadores Eléctricos (ETU) que da servicio/mantiene a las grúas apiladoras automáticas (ASC) de la terminal. La ETU es independiente del Sindicato Marítimo de Australia (MUA), que tuvo la anterior huelga de noviembre de 2023 a febrero de 2024.

Sigue habiendo retrasos en la retirada de contenedores vacíos en Fremantle, Australia Occidental, y ahora en otros estados. Con el desequilibrio entre las importaciones y las exportaciones, se espera que esto continúe durante marzo y abril.

Melbourne, Victoria, requiere un aumento de los plazos de entrega debido a las importantes obras viales de infraestructura, ya que las empresas de transporte se enfrentan a retrasos en el recinto portuario y sus alrededores.

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El gobierno australiano abolirá alrededor de 500 aranceles molestos en la mayor reforma arancelaria unilateral en dos décadas, con el objetivo de impulsar la productividad, reducir los costos de cumplimiento para las empresas y aliviar el costo de vida para las familias australianas en más de $ 120 millones durante los próximos cuatro años.

A partir de julio de 2024, se eliminarán los aranceles sobre una serie de productos importados, incluidos artículos de primera necesidad para el hogar, como cepillos de dientes, herramientas, frigoríficos, lavavajillas y ropa. Estos aranceles no hacen nada para proteger a las empresas australianas porque se aplican a bienes que a menudo llegan con una tarifa favorable. Lea el Aviso al cliente completo.

El Departamento de Agricultura, Pesca y Silvicultura prevé que su capacidad para cumplir los plazos publicados para la evaluación de la documentación de importación de productos básicos no urgentes se verá sometida a una mayor presión a corto y mediano plazo. Se espera que se sigan cumpliendo los plazos en relación con los productos urgentes.

En Nueva Zelandia, los tiempos de aduana y tramitación se mantienen actualmente a niveles dentro de su capacidad, sin que se hayan notificado retrasos.